PROVA OHLINES DFV  

【再レビュー】(2024/03/04)
★装着(2023.3月)してから1年が経過したので、経過観察的に再レビューする。
走行距離は約7000km。同時に装着したSTIラテラルリンク(テンションも)、プローバのピロボールスタビリンク、同クロスカラーを含め、異常・異音は全くなし。
http://minkara.carview.co.jp/userid/3393780/car/3171866/12302775/parts.aspx
http://minkara.carview.co.jp/userid/3393780/car/3171866/12303011/parts.aspx
http://minkara.carview.co.jp/userid/3393780/car/3171866/12302789/parts.aspx


【要点】
①乗り心地に変化なし(損傷、へたりなし)
まだ7000kmということもあるが、オーリンズ&パイパコそこは流石の耐久性! 心配していたピロボール各所からの異音もない。
また、キャンバーやトーインアウトの変化もなさそう。装着してすぐアライメントとれるのはオーリンズ×ハイパコだけとは聞いていたが、それが体現された!?


②減衰設定について(個人的な好みに対するフィードバック性として)
・縮み側
ピロアッパー×19インチタイヤ(エクストラロードに圧高め)の設定により、ガツンと音を伴う入力はあるが、剛体のそれではなくしっかり減衰が発生した故の品のあるフィードバックと感じる!
極々低速で駐車場なんかにある段差を越えたあとの収まりもなかなかのもの。よっこいしょと乗り越えたあとの変なボヨンボヨン～感がなく、トンと品よく収まる。

・伸び側
ショートなストロークに対し、俊敏に伸びることで路面の起伏にタイヤを沿わせようとしている挙動を感じる!
高速の架橋の繋ぎ目等はほんとうにフラットライドで、目線の上下動がほとんどない
ただ、大きなうねりを高速で通過したときは、VABの重たいフロントの上下動はややオーバーシュートする。これは減衰をハード化することでかなり解決するが、その引き換えに突き上げ感は増すことになる。

総括
・地道での乗り心地としての話をすると、やはり硬めではある。ピロアッパーのため、振動をはじめとするNVHの周波数は高くなり、SGPの屈強はボディフレームやサスタワーに伝わる振動をハンドルにも諸に感じる。地道では舗装が痛んでいるところも多く、これだけで評価すると乗り心地はいいとはいえない。
(地道のソフトな乗り心地、でいうと、前装着品のハイパーマックス 20スペックが勝る)
・他方、高速粋での乗り心地、これはすごい。さすがオーリンズ、と言うしかない。これの右に出るサスペンションには未だにであっていない(スピリットはよかった)。
とくに、伸びる際の加速度が他のサスペンションと一味違っており、人間が上質と感じる特性になっている。ポイントは伸びきる寸前の挙動にあると感じており、動作がおおらかになる。机のうえにバンッと物を置くのではなく、音がしないように最後はゆっくり慎重に・・・みたいなイメージ。つまり、伸びきるときに雑な感じがなく、次の縮み動作へ移行するときの外乱(反位相の力)が抑制され、伸縮動作の遅れがなくなる。これは雑味のない路面トレース性として我々が感じる部分。
★DFVはデュアルフローバルブの意味で、シングルピストン部のフローとは別の流路が設けられている。この都合により、単にオリフィスの拡大縮小による抵抗力(減衰力)に対して、ある一定(シム設定により変わる)以上となると↑の別のフローが発生し、メインフロー部に生じる雑で過大な減衰力をカットする。当方が装着している製品については独自のチューニングが施されており、中～高速域にかけて発動するようななっている。
つまり、ピストン速度が低い領域ではしっかり減衰しつつも、高速粋で生じる過大な減衰力はカットされる、という両得となっている。この恩恵はダンプの山の通過移行、慣性によるタイヤの地離れを抑制し、結果としてフラットライドとなる(伸び側の過大な減衰がなくなったことでサスペンションがよく伸びる=タイヤが地面に近づく)。

いいサスペンションは伸び方が違う、とはよく言ったもの。


③フレキシブルパーツ等との相性
ほぼコンプリート状態なので正直よくわからないが、オーリンズ装着を機に、補強パーツを全取っ払いした、というコメントも散見される。あれだけの機能をもったサスペンションにつき、フレキシブルパーツが担う仕事を一気に引き受けているのかもしれない(無理やろ、とは思わない)。
ただ、当方の考えは一部異なっており、フレキシブルパーツは基本的にしなり補正がメインであるため、オーリンズの良さを引き立たせてくれると期待している。
※先述の伸び特性と拮抗する可能性はなきにしもあらず。😅悪さはしないと想像。


参考；プローバ モーションコントロールビーム(前後)の考え方
http://minkara.carview.co.jp/userid/3393780/car/3171866/12491959/parts.aspx
http://minkara.carview.co.jp/userid/3393780/car/3171866/12491962/parts.aspx
当方、オーリンズ装着によりサスタワー(車両)の横方向の微振動が増加したと感じたため、制震目的で装着している。
狙いどおりノイズ的な微振動は低減した。同品はバネ摩擦式(coxのようガスではない)のため補剛の意味合いも付与されるため、ロール量はやや大きくなる方向。ただ、法定速度域での実感としては大差はない。
(ロールから復帰するときの跳ねるような動き(しなり戻り速度の抑制)が本品のターゲット?)



④当方の減衰設定
ここまでいろいろ書いたが、減衰調整の云わんとすることは、サスペンションのストローク速度を変えること。要は加速したときのノーズリフトやダウン、もっと分かりやすいのはロール速度、これらを変えてやるという操作である。

本品は前後ともに20段階の調整が可能で、現状はフロント7戻し、リア13戻しに落ち着いている。
(19インチミシュランPS4S、F245kPa、R235kPa)
数値だけみると前後の差が大きいように見えるが、もともと特性がことなるし、リアについてはラテラルリンクも入っているので、不思議な設定ではない。
あと、個人的には、★18インチ(40扁平)くらいが最適と予想。伸び側主体で合わせたことによる縮み(入力)の角はタイヤで吸収する、という考え。パイロットスポーツや同Sのコシのあるサイドウォールを有するタイヤであるとフラットライド感は高まるだろう。
http://minkara.carview.co.jp/userid/3393780/car/3171866/11414292/parts.aspx


とはいろいろ書いたが、結局のところ減衰設定は地道なのか高速なのか(車種によってはオン/オフロード)でターゲットが異なるし、他のパーツとの相性もあり、千差万別のセッティングとなる。
そのなかでも、
★①主戦場をきめる、②フロントの伸び側の減衰に着目する(ダンプのあとの揺れ終息までの挙動)、③フロント確定したのちにリアだけ弄る、④試走、とすると分かりやすい。全体的にハードにしたいソフトにしたいなる要望はそのあとの話で、これは揺れ終息までの挙動に影響するので、妥協点の模索ということになる。