midnightbluelynxのブログ一覧

　出版大手・講談社が発行する写真週刊誌「FRIDAY」のサイト「FRIDAY DIGITAL」配信コンテンツから、本日付『違法運転に気づいても知らん顔…警察はなぜ「電動キックボードの違反者」を取り締まらないのか』に得心す。

　某中古車販売店のスキャンダル報道で露出の多かった、女性自動車ジャーナリストの執筆記事。
　なかなか良くまとまっているのではと思うのと同時に、既に2年以上前から違法な電動自転車ないしキックボードの問題について、弊ブログで扱ってきた立場で、やはり同じ問題意識を胸に路上に出ていた人がいたことを、心強く思う。
　一方で、何らやる気を感じさせない警察官の実態も共通しており、絶望的な気持ちにさせられる。


　警視庁愛宕警察署に隣接して、警視庁交通管制センターや、各位が日頃ラジオで耳にされる道路交通情報を発出する「日本道路交通情報センター(JARTIC)」などが入居する「警視庁新橋庁舎」がある。

　門には日中、警察官が立哨しているのだが、昨年だったか立哨する警察官の目の前を、明らかに違法な電動自転車（全く漕いでおらずナンバーも無し）が通り過ぎた。
　たまたまその場に居合わせた私が、さてどう対処するか観察したところ、止めることはおろか、目で追うこともしない。

　絶望的なまでの職務怠慢を目撃し、「お巡りさん、いまヤヴァイのが走っていったよね。取り締まってよ」と声を掛けると、「えっ、えっ、そんなの走っていましたか」「認識していない」などと惚けた返事をする。

　何のためにバッジを身に着け拳銃ぶら下げて街中に立っているのか、その意味と責任を強く自覚してほしいものである。


　既に事故で被害者が発生しており、遅きに失しているが、なれば最早言い訳を弄して取締りを回避できる状況でないことは、末端の警察官にもわかるだろう。

　全国の警察には、交通取締りに要するリソースを総動員してでも、迅速かつ徹底的に、街中から違法な電動自転車・キックボードを駆逐してもらいたい。

　出版社・幻冬舎が運営する財産関連情報サイト「THE GOLD ONLINE」から、本日付『調査官「いい車ですねぇ」…年収650万円で“ベンツGクラス”に乗る47歳サラリーマン、税務調査で「まさかの追徴課税」に唖然【税理士が警告】』に注目。

※一部限定公開

　記事のエッセンスとしては「価値のあるクルマも相続財産ですよ」と受け取っておけばいいのだろうが、些か解説不足ないし粗雑な記事構成が目に付いた。


　相続税の基礎控除として、3,000万円＋(600万円×相続人の数)が設定され、この金額を超えた額に課税される。
　記事のモデル家庭の場合、配偶者と子が相続人なので、4,200万円までは課税されない。
　貯金が1,500万円とあるので、残り枠は2,800万円、仮にゲレンデを当初から申告していたとして、残り枠1,800万円。あとは住宅の価値がどう算定されたかが、記事からは分からない。

　居住用の小規模住宅を相続した場合、土地300m3(約90坪)まで80％減価できる特例があるはずなので、相続税評価額が1,800万円に収まるかどうか、微妙なところか。

　ゲレンデもちゃんと申告していれば、非課税枠に納まっていて課税を免れたのだとしたら、その旨「残念ながら……」と記述してほしい。
　また課税された状況についても、

〇非課税枠を使い切った上で課税されたのか？
〇適用された相続税率は？(10～55％)
〇無申告加算税・重加算税・延滞税が課されたのであれば、その内訳と税率は？

　等々を明記してほしかった。


　改めて記事に拠れば、クルマを相続する場合の財産的価値は、「売買実例価額」や「精通者意見価格」を基とするか、クルマが市場にない場合は例外的に「減価償却方式」で算定される、とある。

　さて、我がカブリオはどの方法で値踏みされるのか。
　出し値だけなら1,000万円超もあったりするので、これをベースとされたらたまったものではない。

　将来相続が発生した時に、たまたま在庫が長期に払底していて、仕方ありませんねと「減価償却方式」(たぶん限りなく無価値になるはず)で算定してくれることを祈りたい。

　IT関連を中心に内外のニュースを配信する情報サイト「ITmedia」の掲載コンテンツから『副業という言い方はやめろ　タニタ社長に聞く「社員の個人事業主化を始めた理由」』(全文を閲覧するには無料の会員登録が必要)に注目。

　たまたま家族と同窓だった縁で、タニタ社長である谷田千里氏のご講演を拝聴したことがある。ちょうど「タニタ食堂」がブームになっていた頃で、非常に有意義な時間を過ごさせてもらった。
　同氏は高校まで東京六大学の良心・立教大の系列校で学んでいらしたので、同級生とは週末昼間の神宮球場で肩を組んでいたかもしれない。
　そのまま立教大へ進学できる権利を放棄して、調理師専門学校→栄養系短期大学→佐賀大学理工学部編入と、高等教育・専門教育の凡てを歩んで学びを積み重ね、満を持して家業を継いだという、なかなか類例を拝見することの無い経歴をお持ちである。　


　さて、記事の内容について。
　全従業員200名弱(タニタHP公表値)で、個人事業主化した社員が34名(17%弱)、売り上げに対する寄与度も不明で、企業としての効果は見えにくい。
　多様な働き方の提供、業績悪化時の人材引留めといった目的での施策でもあるので、金銭的・直接的な効果は期待していないのかもしれないが、一方で従業員側の効果はどうだったのだろう。
　記事で社長も認められている通り、日々の支払いを経費化して節税することに力点を置いた利用が見られるなど、転換後もサラリーマン的な考え方に囚われ過ぎていて、個人事業主としてのメリットが十二分に発揮されていないのではないか。

　いやいや「タニタ」だから、企業も社員も何とかこのレベルまで達したと言えまいか。

　
　私が禄を食んでいる建設業界の「冬の時代」。食うに事欠く建設会社経営者の一部は、やはり従業員を個人事業主化した。
　当時から年々料率が拡大していた、法定福利費(健康保険・年金保険・雇用保険)の事業主負担から逃れるためである。
　現場に従事する職人のなかで、いわゆる「一人親方」(＝個人事業主)が急拡大したため、政府は偽装請負(指揮命令系統下に置かれるなど、実質的に雇用契約であるのに、「一人親方」と請負契約を結んでいるもの)を取締るのと並行して、それまで純粋な給与額が不明であるとの理由で対象外としていた「公共事業労務費調査」(→51の職種について、積算の基礎となる8時間当たりの労務単価を決定するための調査。潜水士の潜水具を除き手持ち工具の損料など経費相当額は含まない)において、「一人親方」も調査対象に加えている。

　この現実にどっぷり漬かっていた身では、「従業員の個人事業主化」と聴けば、従業員の福祉を蔑ろにする邪心を、はたまた経営する会社の金庫からキャッシュが払底している危機的な状況を、取り繕い覆い隠すために「働き方改革」「手取り報酬アップ」で釣っているのではないか……と疑ってしまう。


　タニタは「個人事業主化」を導入した動機の一つとして、介護離職してしまった社員の例を挙げているが、これとて雇用契約を維持したまま、短時間勤務やリモート勤務を導入するなどして対応することが可能であるし、大多数の企業はそうしている。「個人事業主化」が絶対唯一のソリューションではない。

　我らが東京六大学とも縁のある(因みに谷田社長の弟君・叔父上は立教大OB)方にして、社会的に影響力の大きい企業における積極的・特徴的な人事施策が、企業・従業員双方にとって成功裏に進むことを願わずにはおかない。
　一方で谷田社長を含め経営者を名乗る全ての人物が、よもや不法行為となりかねない法定福利費の削減を意図して、同様の人事施策に奔らぬよう警告を発する。

　この懸念が、失われた三十年の害毒に頭脳を侵され、思考回路が捻じ曲げられたしがない建設エンジニア(＝私)の杞憂であることを切に願う。

　老舗有力経済誌・東洋経済が運営するサイト｢東洋経済ONLINE｣の配信記事から、本日付『格安中古100万円ポルシェ購入2年､維持費の真実～カイエンの車検代やガソリン代などを大公開』に注目。

　私のカブリオよりも10年新しい、初代カイエンを100万円そこそこで購入し、所有・利用してきた中で負担したコストを紹介する記事。


　記事の本筋からは外れるが、このカイエンと同じような年式・属性のゲレンデがあったとして、100万円どころか「100万円台(～199万円)」で買うことも難しいのではないだろうか。

　何度か話題にしているが、私のカブリオは中古として購入当時の値段で、今でも売れるのではないかと、お世話いただいたショップから云われている。
　カイエンのオーナーさんがお読みになっていたら、大変申し訳ないのだが、冷静に「資産価値」として見た場合に、ゲレンデとカイエンの格差は歴然と評さざるを得ない。

　誤解の無いように付け加えると、「カイエン」は私の中では大変好きなクルマの1台である。もしポルシェセンターで契約書に判を衝くなら、カイエン一択とまで思っている。
　どちらかと言えば、質実な兄弟車「トゥアレグ」の方が好きなのだが、そこはVWならではの実用性に重点を置くか、ポルシェの走りを期待するかで、評価が分かれよう。

　そして何より、ゲレンデもカイエンもトゥアレグも、各ブランドにおけるメインストリームから外れた孤高のモデル、言い換えれば「仲間外れ」モデルと云えやしまいか。
　各ブランドのラインアップにおける「疎外感」に、大いなる同情を禁じ得ない。


　併せて、同じくらい大いに共感するのが、記事中盤で字数を割き記述している「安心して任せられるショップの必要性」である。
　国産・輸入を問わず、一定程度の時間を経たクルマを維持するには、「安心して任せられるショップ」のバックアップが欠かせない。

　勿論、新車正規ディーラーに任せることがベストと考える方がいらしてもいいのだが、新車販売で利益を上げる組織にとって、古い車の面倒を見ることにインセンティヴを見出せるものかなと、私は疑問に思っている。
　どうしても新車販売に比べ、利益を上げにくいから請求額も過大になり、オーナーは自然と「ここまでお金掛けるなら新車かなぁ」と誘導されてしまう……、のではないだろうか。

　徹底的に整備された中古車を適正な価格で販売し、その販売車を的確かつリーズナブルにメンテナンスできる設備とスキルを備えたショップは、古いクルマの整備こそがコアコンピタンス(=中核的な能力ないし競争力)である。
　販売した中古車を買い取って、再度別のオーナーへ販売することもあるので、いい加減な整備をして致命的な故障を招いたら、結局は自社の損失になってしまう。

　好きなクルマを永く乗りたいオーナーにとって、新車ディーラーではない「ショップ」こそ最も頼れる存在であり、程度の良い中古車を探す以上に「面倒見の良いショップを探す」ことが肝要と考える。


　前半で「資産価値」を云々したが、そんなものは些末な話で、カイエンオーナーにとって頼りになる佳きショップが存在することを、同じドイツ車とは言え別ブランドのオーナーながら、衷心より喜ばしく思っている。

　陸・海・空の乗りものに関するニュース・コラムサイト「乗りものニュース」の配信記事から、本日付『東京メトロでつながっていない「日比谷線と南北線」ついに変わる？ 近いのに知らんぷりの両線 「麻布台ヒルズ」で地下も変化』に注目。

　近々、日本一の高さを誇る高層ビルを中核とした再開発の街開きを迎える「麻生台ヒルズ」の最寄り駅・「神谷町駅」「六本木一丁目駅」と、両駅が属する「日比谷線」「南北線」(共に東京メトロ)に関する話題。

　記事にもある通り、東京を南北に貫いている日比谷線と南北線は、ダイレクトに接続する駅がないため、相互に乗換えるには必ず他路線を1本挟まなければならない。
　しかし路線として全く接点が無い訳ではなく、外務省飯倉(いいくら)公館にほど近い、外苑東通りと麻布通りが交差する「飯倉(いいぐら)片町交差点」の直下で、両線もまた交差している(外苑東通り地下に日比谷線、麻布通り地下に南北線)。

　この交差点、実は更に多重的な交差構造になっていて、上空には麻布通りに並行して高架となっている首都高都心環状線内回り、地上で外苑東通り／麻布通り(いずれも都道)、地下の浅いところに歩行者用の地下通路、その直下に首都高都心環状線外回り、その下に日比谷線、更に深くを南北線……と配置されている。
　このうち歩行者用の地下通路は、極めてユニークな構造をしていて、地下には違いないのだが、首都高を跨ぐ部分は歩道橋のような構造で、眼下で直交方向に首都高本線を疾走するクルマを、アクリル保護板越しに見ることができる。

　南北線が建設された当時、運営母体であった帝都高速度交通営団(現在の東京メトロの前身)も、利用者の利便性を考慮し、ここに駅を設ける(「飯倉片町駅」？)検討をしたであろうが、ここまで複雑な地下構造物をクリヤするのは極めて困難で、現在に至るまで日比谷線／南北線の接続駅は設けられていない。


　東京の地下鉄のようにネットワーク状の路線に、新しく接続駅が設けられると、その駅を経由する最短ルートが形成され、料金が下がることが多い。
　例えば、銀座線の渋谷～新橋間は、初乗り料金である180円(ICカード178円)で利用できるが、実際の距離は初乗り料金が適用される6㎞を上回り、6.3㎞となっている。
　これは、南北線が開通し銀座線との接続駅「溜池山王駅」が開業したため、渋谷の次・表参道駅から千代田線に乗換え国会議事堂前駅～徒歩連絡で溜池山王駅を経由すると、ジャスト6㎞に納まる。
　実際にそんな面倒な経路を利用する旅客はいないのだが、かといって利用していない証明もできないため、想定可能な最短ルートの料金が適用される※。

　鉄道事業者側としては、莫大な建設費用を負担して新駅を設けても、結果的に運賃収入が下がってしまう事態を招くようであれば、着工に踏み切れまい。

(※)定期券に関しては、経由路線を指定して購入するため、このルールは適用されない。


　因みに、日比谷線・南北線との接続駅が無い路線が、もう一つ。
　都心西側エリアで、やはり南北を貫いている「副都心線」なのだが、この3路線がいずれも東急線(副都心線→東急東横線／南北線→東急目黒線)に乗入れ、または乗換駅(＝日比谷線・東急東横線「中目黒駅」)でホームを挟んで接続しているため、路線としては接続していないにも関わらず、運行している電車は他社線内で日常的に顔を合わせるという、珍妙な状態になっている。


　冒頭で紹介した記事の結論としては、「飯倉片町駅」が新設される見込みはなく、麻布台ヒルズを貫通する地下通路が建設されたとしても、700mほどの距離があり、乗換えは困難……ということにされている。
　とは言え、2路線が利用できる状況は、利便性が高いことには違いなく、両路線で直結している埼玉および神奈川エリアの住民は、乗換えなしで麻生台ヒルズへ出掛けられる。
　日比谷線は銀座・築地・上野を結んでいるので、麻布台ヒルズからそちらへ流れることもできよう。

　また、記事では麻布台ヒルズに新設される通路しか紹介されていないが、現在でも両駅を最短で結ぶ歩道が整備されていて、六本木一丁目からピークとなっているスウェーデン大使館前の道近くまでエスカレーター、その先は神谷町駅近くまで緑の多い歩行者専用道路が続いている。
　サムネイル画像を拡大していただくと、「アークヒルズ仙石山森タワー」なるビルが読めるが、その北側を東西に貫いている。　

　神谷町駅へ向かう遊歩道は、緩やかな下り坂になっていて楽なのだが、逆に六本木一丁目駅へ向かうと、神谷町駅側でエスカレーターが整備されている一部を除き、ダラダラ続く上り坂になり、暑い時期は少し辛い。

　神谷町駅を過ぎてそのまま坂を下っていくと、左手に愛宕山ヒルズやNHK放送博物館、右手に東京タワーを望みつつ、都営三田線の御成門駅まで行ける。
　三田線もなかなか接続しにくい路線なので、この区間を歩けると知っていれば、便利なこともあるだろう。

　私は他にも
〇丸ノ内線「御茶ノ水駅」～日比谷線・JR線「秋葉原駅」～都営新宿線「岩本町駅」
〇都営三田線「新板橋駅」～JR線「板橋駅」～東武東上線「下板橋駅」
　を徒歩接続している。

　列車を利用している限り、路線図を頼るのが便利であるが、デフォルメされていて駅相互の距離を正確に表現しているわけではない。
　たまには鉄道路線や駅がプロットされた正確な地図を眺めると、「神谷町駅」～「六本木一丁目駅」以外にも、存外に近い「徒歩連絡」が見つかるかもしれない。