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　最近ご近所で、S60 あるいは V60 をちょくちょく見るようになりました。先日近所のスーパーの駐車場に赤の V60 が停めてあり、また半月前、今日と道で黒の S60 とすれ違いました。走っている S60/V60 を見るとやはり格好よいですね。惚れ惚れしてしまいます。

　数日前にボルボのディーラーに立ち寄った際にお伺いすると、今年販売好調なのは、S60/V60 人気のおかげであるとのことです(昨年比 150％ でしたでしょうかね）。やや意外であったのはワゴンとセダンの比率が、6.5 : 3.5 程だということ。ワゴンが9割くらいを占めているのではないかと思っていました。なにやら V60 を見に来たお客さんが、置いてある S60 の展示車を見て、そちらを気に入って購入されたケースもあったとか。

　純粋に新世代のボルボ車のスタイリングを代表しているという点では、V60より S60 なのかもしれません。確かに S60 の後ろ半分のデザインは、ライバルのDセグメントセダンに比べても魅力的だと思います。

　しかし、S60 が売れすぎるのもオーナーとしては痛し痒しという、ありふれた感慨を持ってしまいました(笑)。まあたくさん数が出たほうが、国内での部品確保が容易になる等良いことはそれなりにあるんでしょうがね。

　以前にブログで取り上げた、S60 の DRIV-e モードの話ですが、購入から半年くらいは ”ON” 設定でしたが、走行時に少し違和感があるのでこれからは ”OFF” 設定で乗ることにしましたと書きました。その後、数ヶ月走行し、 ON 設定と OFF 設定で燃費比較が可能になりましたので、今回フォローアップとしてレポートします。

　条件はほぼ街乗り 100％ で、燃費計の表示は 7.3km/L と、それ以前の ON 設定の数値と全く変わりなし、でした。少なくとも私の使用環境では、 DRIV-e モードは燃費改善には寄与しないことがはっきりしました。先にも書きましたが、ON 設定ではアクセルオフ→クラッチオフとなり、エンジンブレーキなしの空走状態に移行するのがどうしても気になりますので、今後もこの設定でいきたいと思います。長距離移動時の高速道路走行で ON にするとどこまで伸びるかについては、機会があれば検証してみたいと思います。

　先日、Carview のウェブサイトにて、岡崎五朗氏による Volvo の V70 DRIV-e の紹介記事が掲載されていましたので、早速興味を持って読んでみました。美しい写真もあり(今回の写真はそこから引用しています)、また氏が実際に何台かボルボを所有されていたこともあり、記事の内容も好意的かつ的確な批評だと感じました。以前に自分のブログでも取り上げましたが、S60 乗りとしては、V70 はとても気になるクルマではあります。

　今回折角ブログで再度取り上げることにしたので、ここはワゴン同士、V60 と仕様を並べて見てみましょう(動力関係は共通なので省略）。

まずは、V70 DRIVe、
　全長×全幅×全高＝4825mm×1890mm×1545mm
　ホイールベース＝2815mm
　車両重量＝1660kg
　10・15モード燃費＝13.2km/L
　価格＝449万円

そして、V60 DRIV-e、
　全長×全幅×全高＝4630mm×1845mm×1480mm
　ホイールベース＝2775mm
　車両重量＝1560kg
　10・15モード燃費＝12.6km/L
　車両本体価格＝395万円

　V70 の方が、一回り大きく、100kg 重く、50万円高いということですね。おそらくセッティングも含めて V60 が、より軽快かつスポーティ、代わりに V70 はゆったりとした居住性と大きな積載空間を確保といったところでしょうか？ V70 についてはインテリアも改善され、V60 と同様にナビもビルドインされ使いやすくなったと思います(ナビ自身の性能はもう一歩ではありますが...)。下の写真でも分かりますが、なかなか高級感もあり、ここらあたりも S60 より、ちょっと上級な印象を受けます。燃費が公表値では V70 の方が少し良いのは車重を考えると不思議ですが、エンジンマネジメントの設定の差異が反映しているのかもしれません。



　V70 のスタイリングは、個人的な印象からいうと、V60 に比べて伝統的なボルボらしさをより保持していつつ、新しさも盛り込んだ絶妙の良さがあるのではないかと思います。シートも V60 はやや固めでドイツ車風ですが、V70 は実際に触ってみれば分かりますが皮質もよく、かつ柔らかく、乗って楽なのは明らかに V70 の方だろうなと感じました。

　ただ 実際に運転した訳ではないのですが、1.6L 直噴ターボ + DCT の組み合わせの動力性能は、S60 と共通なのでよく知ってますが、パワーは十分であり、V60 より重い V70 でも痛痒を感じないだろうと断言できますが、V70 の性格というか成り立ちや位置づけから考えると、3L V6ターボ + 6ATの組み合わせの方がよりマッチしているのではないか？　DRIV-e は V70 には少し軽快過ぎるのではないか？　とも思ってしまいます。この辺りは機会があれば自分でも確かめてみたいと思いますが、あるいは試乗された方はその印象なりを是非お教えいただければ幸いです。

　しかしボルボ車は、他国車に比べても何処かが特段に優れているわけでもなく、性能的には平凡なのですが、所有して普段使いで乗ってみると、体にすっとなじんで実に運転しやすいクルマであることが理解できます。これは本当にオーナーになってみないと分からず、かつ好き嫌いがあるのだと思います(なぜなら、運転が楽しい BMW とかとは明らかに方向性が違うので）。

　V70 はそんな意味でのボルボらしさを最も備えた車ではないかと、まったく勝手に思い込んでる次第で、50万円高という値付けも結構悩ましいこともあり、いつかは愛車にしてみたいと思わせる一台です。



　ところで、つい昨日知ったのですが、新型 V40 が来年3月のジュネーブショーでデビューするとのこと。Cセグメントでも攻勢に打って出ることになるのでしょうか。いずれにせよ最近のボルボは、(ついに倒産が決定的となったサーブと違って）勢いがあります。これからも目が離せませんね。

　自分のブログでも取り上げましたが、年末になるとJCOTY等の表彰車種が話題になり、その受賞理由も公表されるのですが、それを見るにつけてクルマの価値は何で決まるのだろうとの疑問が湧いてきます。また自動車雑誌や、Car Graphic TV なんかでスーパーカー特集を組んだりして、そんなクルマ達を礼賛しているのを見ても、「おいおいそんなに簡単に結論していいのか」、とも思います。マスコミはやはり面白くないとお金にならないので、分かっちゃいるけど面白くないものは追求しないのだろうなと一応納得はするのですが、天邪鬼な性格もあるのでしょうがついつい批判的な意見も持ってしまいます。

　ということで、以前に「クルマを所有することの意味」について、ブログで考察したことがありますが、今回は、「クルマの価値」について、もう少しマクロな視点で考えて見たいと思います。といってもそんなに難しいことを話題にする気はありませんが(笑)

　ある車種(例えばボルボS60など）を考えると、個人ベースではなく、社会というか市場全体に対する、そのクルマの価値の総和は、以下のようにあらわすことが出来ると考えます。

　クルマの総体価値 = (クルマ個体の価値)×(生産台数)×(各個体の寿命) - (コスト)

　最後のコストは、クルマ製造コスト×生産台数と、燃料等消耗品費用や社会のインフラ整備費用も含むものと考えます。クルマの寿命については今や車種間で大差はないので、価値を増大させる方向については、実際は最初の二つのパラメーターで規定されているといっても良いかもしれません。またユーザー一人一人にとっては、生産台数は基本無関係か、多いと逆に陳腐化するというマイナスのインパクトがあるとさえいえることから、個人ベースでは、最初の「クルマそのものの価値」のみが重要になります。しかし、大きな視点でクルマの価値を上記のように見てやるといろんなことが考察できます。例えば...

クルマ単体での価値の高さが、その車種の価値の総和と同じとは限らない：
　安く低性能の大衆車でも、高級車と比較してその価値の総和は必ずしも低くないということになります(当たり前ですが)。では価値の大きい順に並べるとどうなるでしょうか？

　１．安くて良いものをたくさん売る
　２．良いものを売る
　３．安いものをたくさん売る
　４．すごく良いものを極少量売る

１は理想として、順列はあるものの欧米日の自動車メーカーが２でしのぎを削っている状況。コーチビルダーでの超高級車、スーパーカー等の少量生産は４、そして３は韓国中国インドなどの量販メーカーがそれに該当すると思います(今や韓国は第２のグループか？）。そして達成することの難しさもおそらくこの順番なのだと思うのです(一方、マスコミ的には、４、（１）、２、３の順番の価値判断になっているのではないか、というのが今回ブログを書くことにした動機のひとつなのです）。

日本車はどこに向かうべきか：
　２に属する欧米日のグループの中でも、最初に示した車の価値の図式はより狭い意味で繰り返されています。例えばプレミアム車ブランドvs大衆車ブランドという形で(日本車は後者かな）。その状況で未来の日本車の向かう先としては、低コストはできるだけ維持しつつ今より高品質・高価格のクルマを売る方に比重を移すしかないのだと思います。３に向かう道はもうないでしょう。

価値の最大化のためには：
　上の流れで、特に日本車を取り上げて考えると、高品質・高価格路線になるのだとしたら、低コストにも限界があることでしょう、そうなると価値最大化のための方策としては、少々高価格でも安価に維持できて長いこと乗り続けられることを実現することかと思います。3年毎の買い替えより、10年15年乗ることの大切さを共通認識することが大切かと考えます。一般的にも乗り物は高機能化するとともに個体数は減少して長寿命化する傾向があります。飛行機とか船とか...。またクルマ単体のコスト増が避けられないとしたら、次に間接費用の低減は有効な手立てと考えられます。省エネ技術等はその一例ではないかと思います。

省エネ技術のインパクトについて：
　今回のような観点から考えると、各種省エネ技術を高級ブランドに導入することの意義の低さが分かります。またHVや電気自動車は、電力や電池モーターの費用が追加のマイナス要因になります。そういった意味では、マツダのスカイアクティブのように、追加インフラなしでの内燃機関の省エネルギー化は、そのクルマの真の意味での価値の拡大に効果的であることが実感されます。

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　ビジネスとしての優先順位や価値判断も重要でしょうが、自動車メーカーにおかれましては、各車種の社会における価値最大化も軽視することなくより良いクルマ作りをして欲しいと考える次第です。

　iPhone4S / iOS5 のキラーアプリとして搭載された、「Siri」は秘書機能アプリケーションソフトウェアであり、高度かつ洗練された自然言語処理技術により、人間からの質問に答える、推薦、Web サービスの利用などを行うことができます。英語にのみ対応ということで、ジャパニーズイングリッシュの発音に自信のある自分は最初からあきらめモードで、来年に予定されている日本語への対応を待つしかないのですが、その高性能ぶりは既に世界的に評判で自分としては期待が高まるばかりです。更にApple の最強のライバルといえる Google からも Siri に対抗する音声認識アシスタントアプリ(Majel でしたっけ？）の開発が公表されましたが、おそらく日本の企業もすぐに追随してくることは間違いないでしょう。

　そんなわけで Siri のアシスタント機能は未体験ではありますが、こういった音声アシスタント機能が進化しクルマとの結びつきが強化されていくと、少なくとも日本における輸入車ビジネスは現在のままでは消滅するのではないかとの危機感をもったので、今回はそのことについて書いてみたいと思います。

　輸入車に対する国産車のアドバンテージとして、ナビ機能の充実があげられます、ガラパゴス携帯と同じように国内のニーズに合わせすぎて過剰に特殊化した面もありますが、最近では、G-BOOK、インターナビ、カーウィングといった各自動車メーカーが提供しているように、インターネットにつながることで、さまざまなサービスを利用できるような体制が整いつつあります。こういったサービスは、未完成な部分もあり、利用に当たっての障壁はまだそれなりに高いのだと思うのですが、ここに冒頭に述べた音声アシスタント機能がより強化されて融合されることで、一気に使いやすいサービスへと進化し、例えばエアコンのように、クルマにとってなくてはならない普遍的な装備に近い将来なるのではないかと考えています。もう少し言葉を補足すると、Siri の機能はインターネットの接続が必要でありクラウド化されているのですが、現在はオペレーターによって対応されている、上記のG-BOOK等のサービスがクラウド化された比較的安価かつ高度かつ使いやすい IT サービスに置き換えられた場合、クルマの価値を画期的に高めることになるのではないかというのが素人考えではありますが私の予想です。

　翻って輸入車においては、この部分は殆どの場合泣き所であり、純正であってもナビ機能だけをとってみても何かと使い難い、またはディーラーオプションで国産市販ナビをポン付けする、あるいはナビレスとしてユーザーが PND を購入するといった状況で、国産車のようなインターネットを利用したサービスの提供など思いもよらない状況です。とはいえ、今のところナビ関連のサービスの価値は、クルマそのものの魅力を凌駕するものではなく、輸入車の購入を決断した人の殆どは、「ナビは良くないけどクルマとしては国産車には変えられない価値がある」と考えたに違いありません(当然、私もです）。

　しかしこのままいくと遠からぬ将来、音声アシスタントにより制御される IT サービスはなくては困る機能になり、そうなると同様の機能を備えていない輸入車は購入対象にすらならなく可能性がかなりあると思います。かといって自前でそのようなシステムを、といってもこのような情報サービスは国ごとのカスタマイズが特に重要であり、日本での販売規模を考えるとよほどのメーカーでないと、実用に足るサービス体制を構築することはできないのではないかと懸念するのです。

　では残る解決策は、国内で当該サービスを持つ自動車メーカーとの連携ということになるのでしょうが、さて今後どのような展開を見せるのか興味深いところです。先般、ハイブリッド技術を核としたトヨタと BMW の提携が公表されましたし、日産とメルセデスの協力体制も進展がありそうです。現在は近未来のエネルギー・動力関係の技術提携が中心ですが、次はあるいは IT 関連での連携が取りざたされるようになるのではないかと予想します。

　しかしそのような打ち手がうまく機能しなかったら、特に一部のドイツ車メーカーを除く大半の輸入車ブランドは、最悪の場合、日本でのビジネスはほぼ全滅となり、コアな信奉者を対象としたごく小規模のビジネスに転落することになるのではないでしょうか？　私の立場(というか希望）としては、当然、そんな事態になって欲しくはなく、いろんな海外ブランドのクルマを楽しめる環境であり続けて欲しいと強く願っています。

　是非、必要な対策をしていただいて、絶滅だけはしないでください。