エンジンの構造を勉強しよう！～吸気システム

前回の基本偏に続き今回はちょっと応用の吸気バブルについて
ブログに書きたいと思います。

あくまでも私の教養の範囲のことであり、間違っているかもしれません。
その時は指摘をお願いします(^^;

◆バブルタイミング
低速型エンジンでは吸気バルブの開くタイミングが遅く、閉じるタイミングが早い。
高速型エンジンでは吸気バルブの開くタイミングが早く、閉じるタイミングが遅い。
エンジンが低回転時にはピストンの速度も遅いために吸気する力も
弱いために不必要以上に吸気口を大きくするとエアクリーナ側の
負圧もあり吸気効率が落ちます。逆に高回転時には吸気口が小さいと
吸い切れません。
これをうまく制御して低速でも高速でもトルクがあり燃焼効率が
いいエンジンがホンダのV-TEC、トヨタのVVT、ニッサンのNVCS、三菱のMIVECです。

◆可変吸気システム
吸気管とエンジン特性の関係は密な関係があります。
吸気管の長さを短く・太くするとトルクピークが高回転側に移動します。
逆に長く・細くすれば低回転側になります。
マニホールド内にバイパスの弁を取り付けて低速回転時は閉じて
バイパスさせ吸気管長を長くすることで低速トルクを大きくさせます。
また高回転時にはバイパスさせて高速側のトルクを大きくさせます。
これが可変吸気システムです。

ホンダエリシオン2.4Lなどに搭載されているi-VTECはバルブタイミングを
連続的に変化させて低回転から高回転までトルクフルなエンジンとなっています。
さらに２つある吸気バルブのひとつを低速時には閉じてさらにトルクを
大きくさせる機構がついています。
3.0LではV6の運転席側の3気筒のバルブを閉じてポンピングロスを低減
混合気も半分で済むので燃費もよくなります。
気筒休止中もイリジウムプラグを使ってスパークしつづけます。
運転席側が休止するのもエンジンの空冷を防ぐためです。

ということで最後はエリシオンのエンジンの紹介になってしまいました(^^;


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