ハイパーいわんのブログ一覧

前回の基本偏に続き今回はちょっと応用の吸気バブルについて
ブログに書きたいと思います。

あくまでも私の教養の範囲のことであり、間違っているかもしれません。
その時は指摘をお願いします(^^;

◆バブルタイミング
低速型エンジンでは吸気バルブの開くタイミングが遅く、閉じるタイミングが早い。
高速型エンジンでは吸気バルブの開くタイミングが早く、閉じるタイミングが遅い。
エンジンが低回転時にはピストンの速度も遅いために吸気する力も
弱いために不必要以上に吸気口を大きくするとエアクリーナ側の
負圧もあり吸気効率が落ちます。逆に高回転時には吸気口が小さいと
吸い切れません。
これをうまく制御して低速でも高速でもトルクがあり燃焼効率が
いいエンジンがホンダのV-TEC、トヨタのVVT、ニッサンのNVCS、三菱のMIVECです。

◆可変吸気システム
吸気管とエンジン特性の関係は密な関係があります。
吸気管の長さを短く・太くするとトルクピークが高回転側に移動します。
逆に長く・細くすれば低回転側になります。
マニホールド内にバイパスの弁を取り付けて低速回転時は閉じて
バイパスさせ吸気管長を長くすることで低速トルクを大きくさせます。
また高回転時にはバイパスさせて高速側のトルクを大きくさせます。
これが可変吸気システムです。

ホンダエリシオン2.4Lなどに搭載されているi-VTECはバルブタイミングを
連続的に変化させて低回転から高回転までトルクフルなエンジンとなっています。
さらに２つある吸気バルブのひとつを低速時には閉じてさらにトルクを
大きくさせる機構がついています。
3.0LではV6の運転席側の3気筒のバルブを閉じてポンピングロスを低減
混合気も半分で済むので燃費もよくなります。
気筒休止中もイリジウムプラグを使ってスパークしつづけます。
運転席側が休止するのもエンジンの空冷を防ぐためです。

ということで最後はエリシオンのエンジンの紹介になってしまいました(^^;


▼記事に満足したらここをクリック▼
ブログランキングランキングオンライン

車のエンジンのこと、判っているようで判ってないことが
あるかもしれない・・・

自分自身の復習も兼ねてブログに残しておきたいと思います。

基本的な用語の説明から始めます。


◆排気量
ひとつの気筒のシリンダー面積ｘストロークｘ気筒数で
ccで現します。
シリンダー面積は(ボア/2)^2ｘπで計算できます。
逆にいえばボアはシリンダの直径です。
ストロークはピストンが往復する距離です。

エリシオンのボアｘストローク
2.4Lは87ｘ99、3.0Lは86ｘ86、3.5Lは86ｘ89です。
各々シリンダー面積は約5,942、5,806、5,806です。
シリンダの容量は約588cc、499cc、517ccとなります。
1気筒あたり、約500Cで500mlの牛乳パックくらいかな？！
4気筒、6気筒を考えると2,354cc、2,997cc、3,471ccとなります。

◆圧縮比
（ボアｘストローク）／燃焼室容積の比の事です。
圧縮比が高いと一般的にパワフルエンジンです。
ガソリン混合気を圧縮させて点火した方が爆発力があるって理解できますよね？！
でもある程度以上は圧縮するのに力が必要なので高過ぎてもダメです。
エリシオンの圧縮比は2.4Lが9.7で3.0Lが11.2で3.5Lが11.0です。
TURBO車は混合気自体を圧縮するので低めになっています。

◆回転数
クランクシャフトが1分間に回る数をrpmで表します。
Revolution Par Minuteの略です。
エンジンの許容回転数が高いほど高性能ということになりますが
カム・バルブをいかにしてスムーズに駆動させるかがポイントに
なります。

◆カム・バルブ
吸気系と排気系のバルブを別々に駆動するカムシャフトを持つエンジンを
DOHCとかツインカムと呼ばれるものです。
またバルブは吸気・排気効率を高めるために各々２バルブもつ４バルブが
主流となっています。
エリシオンは2.4LがDOHCで3L/3.5LはSOHCで、4バルブです。

つづく

前回まではTURBOについてでしたが、今回はSUPER CHARGERについてです。

SUPER CHARGERはエンジンのクランクの回転を利用して空気を圧縮し、
エンジンへ送り込みます。
TURBOは排気を利用しているのに対してエンジンの回転数と直結して
いるので低回転から加給が可能となっています。

しかし、高回転になるとエンジンの負荷が増えてしまい、効率が落ちて
しまうのが難点です。

VIVIOに乗っていたときにSUPER CHARGERが付いていて一回りエンジンが
大きい車に乗っているような感じでした。
まさにこの感覚が特徴だと思います。
TURBO車のワゴンRになってからは4000～6000rpmがトルクバンドです。

メータ内に加給機onのインジケータがあってS/Cが働いていることが
判ってました。ON/OFFの制御は吸気管内の圧力変化を読み取っていた
ようです。

S/C搭載車種は限られていてSUBARUの軽くらいしかないですよね？！
一時期、TOYOTAでは多く採用してたのに。

TURBOやS/C比率がどんどんと低下していく中、SUBARUは頑張ってますね！
MAZDAもロータリーやDISI TURBOで頑張ってるし。

オチがないオチとなってしまってすみません(^^;

ふと思ったのですが、ラムエアーとかでは圧縮率が全然違いますが
エアクリの中にパソコンで使うような電動ファンをつけてみたら
どうなるのでしょうか？

▼記事に満足したらここをクリック▼
ブログランキングランキングオンライン

ゴルフGT TSIはTURBO+SUPER CHAGRERで武装されているって
前回ブログアップしましたが、TURBOとかSUPER CHARGERに
ついて深く掘り下げてみたいと思います。

まずはTURBOから行きます。

TURBOの仕組
エンジンからの排ガスの運動エネルギーを使ってタービンを
回して混合気を圧縮しエンジンへ送り込むことによって
爆発的な燃焼を実現して見かけ上エンジンがボアアップされた
効果が出ます。

排ガスでタービンを回すので
1.ターボが効くまでのターボラグが発生する。
2.大量の混合気を燃焼室へ送り込むために高温になる。
そのために圧縮比が高められずに燃費も悪くなる。
3.タービンによって排ガスの熱が奪われるので触媒の働きが
悪くなり、エンジン始動直後は環境にも悪影響となる。
排気音は小さくなりますが・・・たいていスポーツマフラーが
付いていて結果的にはうるさくなりがちです。

ディーゼルは圧縮空気のみを送り込むので燃費が向上！
またロータリーエンジンも給排気系の構造が単純でTURBOと相性がいいです。
ただし燃費は・・・

TURBOの弱点を補うTURBOがMAZDAから発売されましたよね！
DISI TURBOです。
直噴によってポートを冷やす事ができ圧縮比が高められますので
燃費がまずはよくなります。

今後のDISI TURBOに注目です(^^;

次回はSUPER CHARGERを・・・


▼記事に満足したらここをクリック▼
ブログランキングランキングオンライン

前回は冷えた朝でもアイドリングは不要っていうブログを
書きましたが、今回はアフターアイドリングの必要性について
検証してみたいと思います。

まず重要になってくるのはエンジンオイルです。
エンジン内部ではピストンとシリンダーが激しく擦れ合うので
摩擦係数を低くし温度の上昇を抑制します。
TURBO車の場合はTURBOの冷却も行います。（ハウジング冷却）

過激な高速走行をした後にすぐにエンジンを切ってしまうと
タービンが焼きつく可能性がありますのでアフターアイドリングが
必要です。
環境の事を考えると流し運転ができればベストだと思います。
（エンジンがかかっているので同じなのですが・・・）

またエンジンが劣化してくると粘度がなくなりますので
早めに交換したほうがいいと思います。

三菱GDIは直噴エンジンのために専用のオイルを使ってたと思います。
オイルの進歩によって最近は直噴でも同じオイルを使うようになって
います。

ＮＡではアフターアイドリングは不要だと思います。
極端に熱い走りをしない限り！

オイルフィルターも重要な役目ですよね(^^;
ネタもつまってる？！

まだまだ続きそう・・・




▼記事に満足したらここをクリック▼
ブログランキングランキングオンライン