ハイパーいわんのブログ一覧

最近のエンジンは軽自動車でも4気筒が当たり前の時代になってきています。
2.5Lを超えるエンジンでは6気筒ですよね。

4気筒とか6気筒とか直6とかV6とかよく耳にするけど
実際にはよく判らないって言う方に解説です(^^;

4ストロークエンジンを基に解説します。

まず最初に4ストロークエンジンのおさらいから・・・
1)吸気・・・180°（ピストン下死点）
2)圧縮・・・360°（ピストン上死点）
3)爆発・・・540°（ピストン下死点）
4)排気・・・720°（ピストン上死点）
1)～4)を繰り返すことによってエンジンのクランクシャフトを回します。
この時一般的に各ピストンは位相をずらして爆発(540°)させます。
4気筒(直列)だと
例えば左のシリンダから①③④②の順に点火して行きます。
各シリンダは等間隔に点火してやればより効率よくクランクシャフトを
回すことができますので最初のシリンダを0°とすると
左から点火タイミングは0°-360°-540°-180°となります。
このタイミングによって振動も変わってくると思います。
バイクなどでは同爆エンジンと呼ばれる①②、③④が同時に爆発する
ものもあります。
高回転まで回すにはいいですが、なにせピーキーな特性、振動が
デメリットとなります。

言葉で表現するのは難しいですね(^^;

またこれもなんだか長くなりそうな予感・・・

進行方向にエンジンを置くタイプを直列、垂直方向に置くのを横置き
または並列と呼んでいます。
直列はFR車に適しており、横置きはFF車に適しております。
直列タイプはエンジンの長さが長くなるのでボンネットが長くなります。

代表的な最近の車はシルビアですね(^^;
横置きは省略です(^^;

ストレートでない4気筒としてはV型があります。
これはV字にすることでクランクシャフト長を短く出来、
エンジンがコンパクトにそして振動が少なくなり静かになります。
一般的には挟み角は60°～90°ですが180°のものは水平対抗と
呼ばれてスバルとかポルシェになどに積まれています。
重心が低くできるのでスポーツ性が大幅にアップします。
剛性は低くなりますが乗用車レベルでは問題とはならないようです。

最初に断っておきます。
これは私の個人的な意見です。
あくまでも参考意見としてください。

ある商品の説明資料


ガソリンは、「○○○○」の界面活性作用により油分子がより細かくなり、
酸素結合に必要な表面積が広くなることで、より燃えやすい性質に変化します。

その結果、点火時点での爆発がより強力となり、ガソリンの燃焼効率が
飛躍的に上がります。

その効果として、「馬力・トルクがUPした走り」を・・・
アクセルを踏むのを抑ながら走る事で、より「ガソリンを節約した走り」を・・・
得られる事になるのです。


まずガソリンの元となる石油は非常に安定した物質です。
その中からイソオクタンとヘプタンを抽出してそれに添加剤を混ぜて
販売されています。

もし上記の効果が得られるなら添加剤の成分における効果なのかな？！

粗悪ガソリンによっては飛躍的に効果がでる可能性はあります。。。


つづく

ダカールラリーで見事完走した元Ｆ１パイロット、片山右京。
ランクル100で7,900kmを走りきったのですが、一番驚いたのは
燃料です。
ディーゼルエンジンといえば軽油が燃料だと思いますが
使用済み天ぷら油をリサイクルしたバイオディーゼル燃料（ＢＤＦ）で
走ったそうです。

ＢＤＦは植物油に水酸化ナトリウムなどを加えて、人工的に作り出されます。
原料が植物なので例え燃焼時にCO2を排出しても±0ということで排出量に
換算されないそうです。
ディーゼルエンジンで問題となる硫黄酸化物(SOx)や窒素酸化物(NOx)も
ほとんど発生しないというから化石燃料の代替として期待が高まります！

家庭で使う天ぷら油は固めてゴミとして廃棄していると思いますが
何とか回収できる方法があるともっと普及しそうですね。

ちなみにディーゼルエンジン（4スト）の仕組みは
吸入→圧縮→爆発→排気というサイクルは変わらないのですが
吸入時は空気のみを吸い込み、スパークによる爆発ではなく
高圧縮された空気に燃料を噴射する事によって燃焼が始まります。


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昨日のガソリンエンジンの話にちょっと絡んで、話を脱線させます(^^;

現在ガソリンエンジンといえば4ストロークエンジンが主流ですが
2ストロークエンジンの爆発的な加速感はタマリマセン！
構造が簡単なので軽量で素早く立ち上がります。
チャンバーの形状で出力特性が決まるという超マニアックなエンジンです。

排ガスがクリーンでなく、燃費も悪いので世の中から消えようとしてますが。

バイクの世界に詳しい人なら知っていると思いますがHONDAのバイクは
2ストを嫌っていた時期があってあくまでも4ストで戦ってました。

そんな時代のすごいエンジンがNR500のエンジンです。

点火プラグをシリンダーあたり2本持ち、バルブをシリンダーあたり8本搭載
した楕円ピストンエンジンでした。

8気筒のような4気筒エンジン、超高回転型のエンジンです。

結局は2ストのNS500に移行して花咲かせるのですが・・・

この頃もいろいろとこだわりがあったHONDAでした！

次回はまたこのあたりにメスを入れたいと思います。

前回のつづきです。

レギュラー仕様車にハイオクを入れる場合について考えてみたいと
思います。

まずはハイオクというガソリンついておさらいしてみます。
ハイオクの定義はイソオクタンとヘプタンの割合が96以上のものを
ハイオクと言っています。イソオクタンは高温・高圧状況下においても
その混合気が自然発火しにくい特徴を持っています。

ハイオク仕様車はこの燃料を使う事によって高温・高圧縮でも
耐えられるようにして高出力を得るエンジンを搭載している車です。

レギュラー仕様の車は逆に言えば、圧縮比を抑えて設計された車で
極端には高温・高圧縮状態にならないエンジン搭載車です。
レギュラー仕様車にもノッキングセンサーが付いてます。
４ストロークエンジンのスパークタイミングはエンジン出力特性の
肝であり緻密な電子制御がされています。
低回転時には点火タイミングは遅くても燃焼速度が遅いので最適な
燃焼圧が得られますが、高回転になると点火タイミングを早めないと
最適な燃焼圧にはなりません。
ノッキングセンサーは各気筒の圧縮上死点付近で変な振動を検出する
と反応するセンサーです。
使用する燃料と非常に密な関係があります。

つまりはハイオク燃料を使用すると耐ノック性がよくなるので点火
タイミングがずれます。本来なら早めなければならない高回転時に
スパークタイミングが遅れてしまいますので、エンジンの出力が
ＭＡＸとなりません。従ってドライバーはレギュラーガソリンと同じ
加速を求めるならばアクセルを余計に開けてしまいますので燃費が
悪化すると思います。点火タイミングの遅延によって不完全燃焼を
起こす可能性もあってエンジンにもよくないと思います。
わざわざレギュラー仕様のエンジンに搭載車にハイオクガソリンを
入れる事自体がナンセンスですが、メリットは自己満足以外なにも
ないので

レギュラー仕様にはレギュラーガソリンが一番！

というコメントで締めくくりたいと思います。

前回予告した
>最終的には燃料改質を謳うのハイオクくん等の論理的な説明に
>結び付けたいと思ってます。
>
>果たして、ハイオクくん等で燃費はよくなるのか！？
についてはまた次回ということで・・・（どうやって結びつけよう）

まだまだ先が長くなりそうなテーマですね(^^;


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