ハイパーいわんのブログ一覧

給油日 2011年12月17日
走行距離 507.0 km
総走行距離 95,601.0 km
給油量 59.04 L
燃費 8.59 km/L
燃料タイプ ハイオク
燃料単価 143 円
給油場所 山口県 セルフ宇部駅通SS / 山口アポロ石油(株)

今回もほぼ通勤のみで使用です。

価格は2円ダウンしてました。

寒いと燃費も悪いです・・・orz

今朝通勤途中にでっかい猪が道路脇に横たわっているのを見ました。

どうやら車と衝突したようでした。

ドラレコで記録していたのでちょっと解説入りの動画にしてみました。

前半はあの御方の車も登場します(^_^;

今日は真面目にHondaの次世代パワートレイン技術を紹介します。

◆1クラッチ式2モータハイブリッドを開発、2012年に実用化


現時点のHondaのハイブリッドは１モータなので何となく中途半端な感じがしますが
ついに２モータハイブリッドが実用化されます。
インサイトのモータは10KWですが、このモータは駆動用100kw+充電用120kwと強力です。

４つのパターンがあるようです。
（1）モーターのみで走行
駆動力がそれほど必要ない場面では、クラッチを切ってモータで走行する。
駆動力によるが、車速100km/h程度までモータだけで走行できるという。

（2）モーター充電用エンジン駆動
それより大きな駆動力がいる場面ではクラッチを切ったままでエンジンを動かす。
エンジンの動力をタイヤではなく発電機に伝え、発電機の電力をモータに供給する。
いわゆるシリーズ方式。このときモータには、Liイオン2次電池と発電機という2系統
から電力が供給される。こうした発電機とLiイオン2次電池による電力をともに使って
モータの出力を変えるこの仕組みをホンダは「電気CVT」と呼ぶ。

（3）エンジン駆動
高速ではあるが定速走行に近く、モータよりもエンジンの効率が高い領域では、
クラッチをつないでエンジンの動力をタイヤに直接伝える。動力伝達の軸上にある
発電機とモータについては、動力伝達を妨げないように制御するという。

（4）エンジン＋モータ駆動
高速走行時に加速するといった大きな駆動力が必要な場面では、クラッチをつないで
エンジンとモータの動力をともにタイヤに伝達する。IMAのようなパラレル方式になる。

この方式のハイブリッドは2L以上のクラスに搭載されそうです。
1.8Lに搭載してプリウスに対応する手もありますが、価格がネックになりそう。

◆2個のモータで後輪を独立に制御するHEVを試作


このハイブリッドは３つのモータを使います。
現在のレジェンドのSH-AWDに近いイメージだと思います。
モータは前輪用30kw↑＋後輪用20kw↑だそうです。
7速DCT（Dual Clutch Transmission）にも注目です。
搭載はやっぱりレジェンドかな？！

◆軽トラックのEV「ACTY EV」を試作
ベース車両+100kg（900kg）の電気自動車です。東日本大震災後に開発が進んだようです。

◆ブレーキとペダルを完全に切り離す「世界初」の電動ブレーキを開発


ついにブレーキも電子化の時代がやってきましたね！
減速時の回生エネルギーを有効に活用できるようになります。
つまりはモータでの減速を最大にしてブレーキをかけるというものです。
当然ながら燃費がよくなります。
またもしもの時は従来通りのブレーキとなるものです。

◆次世代のガソリンエンジンシリーズを公開、燃費5～10％向上


直噴化やアトキンソンサイクル採用によって燃費＋５～１０％、出力＋５～１０％を実現。

660ccクラスエンジンは、DOHCやVVT採用、吸気効率を向上。
エンジン単体で15％以上の軽量化と10％の燃費向上を達成。

1.3～1.5Lクラスエンジンは、VTECを活用して、中低速域ではアトキンソンサイクルに切り替え。
DOHC化、吸気側へのVVT採用、直噴化、徹底的な摩擦損失の低減。
エンジン単体の燃費を５％以上、出力を10％以上向上。

1.8～2.0Lクラスエンジンは、VTEC活用したアトキンソンサイクルの採用、直噴化、
摩擦損失の低減に加えて、吸気側、排気側の両方へVVTを採用し排ガス再循環による
ポンピングロス低減を図った。
これによりエンジン単体燃費を10％以上向上、出力を5％以上向上した。

2.4Lクラスエンジンは、新たに直噴技術を採用し、摩擦損失の低減を図っている。
アトキンソンサイクルは採用していない。
エンジン単体の燃費、出力は5％、最大トルクは10％向上させた。

3.5LクラスエンジンはV型6気筒で、SOHCで、VTECによる気筒休止システムを採用するが、
このシステムを改良し、気筒休止、中低速モード、高速モードの三つのモードでバルブ
タイミング・リフト量を切り替える新動弁機構を採用した。
これに直噴技術を組み合わせ、エンジン単体で燃費10％以上、出力で5％以上向上させた。

◆1.6Lクラスで世界最軽量のディーゼルエンジンを開発

圧縮比は16.0で、燃料の噴射圧は180MPa。
ターボチャージャには従来よりも小型・高効率化した可変ベーン式を採用することで、
エンジンの応答性を高めた。この結果、従来の同クラスエンジンに比べて、燃費を
5％以上、加速性能を10％以上向上させたとしている。
2012年末に、まず欧州向け「シビック」に搭載して実用化する。

◆燃費を向上させた新世代のCVTを開発


軽乗用車向け
入力プーリの前で1段減速するインプットリダクションの考え方はダイハツ工業と同じ。
違うのは減速のために遊星歯車機構を使うのでなく平行2軸の歯車を使うこと。
遊星歯車機構に比べてギアの伝達回数を減らせるため効率が高い。
また減速比を自由に設定できる。
N BOXには自然吸気エンジンとターボ過給エンジンがあるが、その特徴を生かし、
両エンジンで減速比を変えた。

小型車向けCVT
変速比幅を現行CVTの5.7から6.2に広げたほか、プーリ圧の制御を高精度化や、
オイルポンプの効率向上、作動油の改良などによって、特に定速走行時の損失を
20％低減することで、従来CVTより燃費を7.5％向上させた。

中型車向けCVTも、変速比幅を現行CVTの5.5から6.5に広げたほか、小型車向け
CVTと同様に摩擦損失を低減することで、従来の5ATに比べて燃費を10％向上させた。
ベルトの幅は30mmである。

これらの技術を搭載したHonda車はざっくりとガソリンエンジンで
660cc軽自動車；燃費＋１０～２０％、馬力＋１０％
1.3～1.5L小型車；燃費＋５～１０％、馬力＋１０～１５％
1.8～2.0L中型車；燃費＋１０～１５％、馬力＋５～１０％
2.4L；燃費＋５～１５％、馬力＋１０％
3.0L；燃費＋１０％、馬力＋５％

更にハイブリッド化で大きく性能アップされるはずです。
価格もそれなりにアップ・・・orz

今朝からiTunes10.5.2がUpdate可能となっています。

iTunes Match（米国）の修正と、特定のCDをインポートした際、
音が歪む問題に関する修正ということですが、だいたいiTunesが
UpdateされるとiOSもUpdateされるという法則もあります。

iOS5.1リリースも近いのかな？

多機能レーダーをPowerチェックモードにして高速入口にて記録しました。

250PSって出す場面はないです(T_T)