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エンジンに詳しい人は、以下読まないでください。（ｗ間違ってたら恥ずかしい）

エンジンの素人トリビアで案外、皆さんが知らない事。

１．「レギュラー車にハイオクを入れても同じで無駄」と言うウソ。
もともと、容量当たりのカロリーは、２％位ハイオクの方が高い。
（石油会社の仕様書で確認しました）
同じエンジンなら、ハイオクの方が馬力が出る。
※別物ですから、本来同じ訳が無い。

インジェクター洗浄・汚れ保護効果がある。
車種・環境により、点火時期が進み馬力が出る。
異常燃焼を防げる。（ノッキング気味のエンジン＝燃焼出力最大）
値段はご存知通りです。


２．飛ばす車はサーモスタットの作動温度を下げる（ロー・テンプ化）は、ある範囲でウソ。（乗り方の条件で意味はある）

水温はある程度高い方が出力は上がり、燃費も良くなる。
カルノーサイクルを思い浮かべて欲しい。
燃焼で高温となったガスは、ピストンを押し下げる、
下死点迄のその間、ガス温度は高温である方が望ましい。
つまり、その間は温度を下がり難い方が良い。
エンジンブロックの温度は、温度が高い方が良い。

３．可変ストロークエンジンは、上記のその時間を出来るだけ大きくしたい為の機構。（燃焼ガスの熱エナジーを長く取り出したい＝無駄を少なくしたい）

ISUZUのセラミックエンジンは、これの最大化の希望があった。

他の例：ピストルや大砲の長さが典型。筒が長い方が、火薬の燃焼ガスのエネルギーを長時間受け、初速が増す。つまりストロークがある程度長いと膨張ガスのエナジーの無駄を少なく受けられる。

水温が高いと、高圧を掛けても耐える全てのホースとラジエターとかに費用とメンテナンスが必要です。


４．エンジンの「B/S比」ボア・ストローク比はエンジンの性格を表すのに大変重要（本当）

ロング・ストローク・エンジンは、燃費が良い。高出力を稼ぎにくい。
ショート・ストローク・エンジンは、燃費が悪く。高出力を稼ぎ易い。

エンジンはピストンストロークの中央で、ピストン速度が最速となる。
ショート・ストロークよりロング・ストロークの方がピストン速度が増す。
回転を上げてピストン速度が増せば、いずれは油膜が切れ、エンジンはシリンダとピストンが傷つき焼き付く。
故に、ロング・ストローク・エンジンは回転を上げにくい。
上記２の理由で、ショート・ストロークは燃焼ガスのエナジーの利用度合いが少なくなる＝効率が悪い＝燃費が悪い。

１９８０年代の日本車のエンジンはショート・ストロークが多かった。
近年の日本車のエンジンはロング・ストロークが多い。

少し前の日本のV６エンジンは、ショート・ストロークが多い、
これは、省燃費性能よりも高出力高性能に振っていると言える。
※金持ちは、ガソリン代の事はガタガタ言わないだろう。

大型船のエンジンのB/S比は、凄いロング・ストロークが多い。
燃費が半端ないからです。

※少し頭を使ったら、頭痛がマシに成った。

面白くて見てしまった。

こんなの使ったハイブリット車を誰か作らないかな？？。

https://www.monotaro.com/g/03486264/?utm_medium=display&utm_source=criteo&utm_campaign=remarketing&cm_mmc=criteo-_-cpc-_-%28not+set%29-_-%28not+set%29

現時点でEVは、航続距離が問題。
限られた充電量と脆弱な充電インフラが問題なのです。

そこで、プリウスPHの様な、従来のインフラで走る様なEVの中間が出てくる。

EVの場合、シリアル方式での発電機を積む（レンジ・エクステンダーと称する）のが一般的、
これなら、ガソリンスタンドでガソリンを補給するだけでOKな訳。

こんな時代に、俄然注目が集まって来たのが、ロータリーエンジンです。
本当は、ロータリーエンジンは低回転から高回転まで使い且つ、低燃費を要求する車には不向きだったのだが、発電専用とするなら「一定速の回転」で良いのだ！。
コンパクト・軽量・低騒音・低振動と良い事が目立ってくる。
ロータリー・エンジンにかけては、世界で最高の技術のMAZDAだから、是非何らかの成果を見せて欲しい。


アウディ
http://response.jp/article/2013/06/12/199948.html


マツダ・ロータリー
http://response.jp/article/2013/12/28/213957.html

SUZUKIのエコ技術に感じる事

エネ・チャージはとても良く考えられている。
減速時にだけ主に発電する、捨てるエネルギーを利用するのはプリウスと同じだが、技術の高度差でTOYOTAと比べると大学院生と中学生程の差。

安価に作ったものです。

しかし発電機によるロスがこれほど大きいとは思わなかった。
加速時もパワーロスしないし・・。
ターボチャージャーやスーパーチャージャー、ターボコンパウンド、プリウスの熱回収、いろんなエナジーの回収が考えられたが、こんなにシンプルで有用なのは無かったと思う。

ハイテンを使い、軽量化したのは技術者には受けるんですけどね。

でもなんでリチウム電池を１個積んだのかは不思議、ツインでの鉛バッテリーがトラウマなのか？
（実験結果だとは思いますが・・・）

NISSANのマイクロハイブリッドのセレナの安価なシステムも大したものだが、SUZUKIのコストを安く上げる技術は徹底していた。

ここまで来ると、後は軽自動車のヂーゼル・ターボをダイハツに速く作って貰いたい、いやISUZUがエンジンを供給しても良いかな？。

エコクールを模倣して、アイスノンをエバポレーターにのっけようかな？。

不思議なのがNISSANやMAZDAの、e-4WD（日立でしたっけ？）に電池を積んでハイブリッド車化しない事、低速・中速なら駆動しても弊害は少ないと思うんですけどね。
あれこそ、後輪で減速時発電して、発進時に駆動すればハイブリッド車になり、燃費は改善する筈。

http://gigazine.net/index.php?/news/comments/20091103_dimple/

こんなのアリなの？？。

こんなのメーカーでしてよ。
ワックス掛けにくいよね！！。