もうニュース報道でご存じの方もおられるでしょうが、
本日、懸案だった新東名の愛知県区間が開通し、
やっと御殿場～伊勢湾岸道まで全通しました。
ここに掲載の写真は読売オンラインより拝借いたしました。
ここのところ多忙で久しぶりのブログアップなのですが、
他にまだ掲載できる写真が用意できないため、あっさりとしたブログになりますが、
とにかく渋滞の激しかった（旧）東名の三ヶ日ＪＣＴ～から豊田ＪＣＴまでの約５５ｋｍの区間が二本立てとなり、先ごろ開通していた圏央道の埼玉県区間と合わせて、関西方面から首都圏、及び北関東や東北まで行きやすくなりました。
まだ開通したてで私は走ったわけではありませんが、唯一残念なのがあの道路行政など分かりもしない、とんちんかんな猪瀬直樹のおっさんのせいで、この新たに開通した５５ｋｍの区間は片側２車線での開通だということでしょう。
ちなみにこちらの写真は３車線区間となっている高規格なところを撮影。
（部分的に片側３車線の新東名 ： ２０１２．８．２０撮影）
新東名や新名神区間に建てられているあの悪評高い猪瀬ポールを完全撤去すれば、現在（２０１６年）の起点である御殿場ＪＣＴから伊勢湾岸道の終点まで全区間で片側３車線にできたはずなのに、
首都圏と中京・関西圏の物流量（多分世界一だろう）を考えれば、
これらの設備は決して無駄とは言えないはずなのに、
猪瀬の訳のわからない改革のせいで、
今回新たに開通した区間はトンネルも含めて
無理やり片側２車線となってしまったのは非常に残念極まりないです。
【２０１７．２．２３ 追記】
先日東北へ行った際にこの新東名の新規開通区間を日中に通ったので写真を追加しました。
まずは伊勢湾岸道上り線から豊田ジャンクション手前にかけて。
（新東名上り線へと入る豊田ジャンクション ： ２０１７．２．４撮影）
伊勢湾岸道と同じ規格？ の片側３車線区間をしばらく走ると、
「車線が縮小されますよ」 との警告看板が出現。
（片側２車線へと縮小される今回の開通区間 ： ２０１７．２．４ 撮影）
せめてトンネル断面だけでも片側３車線分を確保していれば、将来交通量が増えた時にもそれほど苦労なく対処できるはずなのにと思うと残念ですが、とりあえずは渋滞も解消し走りやすくなるという、遠距離ドライバにとっては非常にありがたいこのたびの開通です。
（路肩も広く片側３車線の余裕ある新東名のトンネル区間 ： ２０１７．２．４ 撮影）
この新たに開通した区間内にある、
ここ雁峰（がんぼ）第一トンネルから９本も連続でトンネルが続くこの区間は、特にトンネル断面が狭いようで、
上り線の２１５ｋｍポスト地点では、
「この先路肩縮小」 との警告看板が出現。
こんな警告看板が連続して建てられているのを見ると、
恐らくトンネル内の事故が多いのでしょう。
そしてやはり心配した通り、雁峰第二トンネル内で接触事故があったようで、
トラックが追い越し車線側の路肩の縁石にまで乗り上げていました。
（狭いトンネル断面のせいで事故が起こりやすくなっている ： ２０１７．２．４ 撮影）
猪瀬改革前の新東名の片側３車線のトンネル断面なら
路肩も広くて安心できて走行できるのだが、
今回新たに開通した５５ｋｍ区間の路肩やトンネル断面は、
掲載写真のように旧規格ともいえる中国道のような
非常に狭い路肩やトンネル断面区間も多数あって、
トラックの通行量も多い超幹線なのに、
コスト削減のし過ぎで特にトンネル断面が非常に狭く、
この写真のように事故が起こりやすくなっています。
個人攻撃をするわけではないが、
この猪瀬のおっさんのせいで低規格な新東名区間となり、
特にトンネル区間は拡幅も容易ではない今回の開通区間、
交通量も多いので本当に走りにくいことこのうえないです。
しかもこの区間はそもそも旧東名高速の代替区間なのだが、
これでは旧東名が事故とか災害とかで不通になったときに、
過去の旧東名区間の三ヶ日ＪＣＴ～豊田ＪＣＴ間と同様、
この低規格な区間に交通が集中し渋滞の名所となりそうで、
これは将来絶対に残痕を残すに違いないです。
私が開通して初めてこの区間を通った時は夜間の大雨状態で、
大型トラックも多数走るなか路肩も狭く非常に運転に気を使い
疲れ切った区間の印象しか残っていなかったですが、
今回初めて日中に走って改めて思いましたが、
先に開通した静岡県内の新東名区間との規格の差が激しすぎですね。
これならば、過去渋滞対策のため無理やり片側３車線にしていたが、
現在は元の２車線に戻った旧東名三ヶ日ＪＣＴ～豊田ＪＣＴ間のほうが、
皮肉にも渋滞がなければこちらのほうがより走りやすいです。
そしてあとは渋滞の激しい愛知県西部から三重県にかけての東名阪区間をバイパスする新名神の開通（約３年後か）が特に待たれます。同時に全国的にも悪評高い兵庫県内にある中国道 宝塚付近の渋滞は、こちらも約３年後には現在建設中の新名神が開通し、大阪府の高槻市までは渋滞が解消する予定です。
関西圏の交通など全く理解していない猪瀬のおっさんが、無駄だと言っていったん建設を止めてしまった、滋賀県 大津市～京都府内～大阪府 高槻市までの新名神建設区間は建設が非常に遅れており、いつ京都市内をパイパスできる新名神の高速道路ができるのか全く不明で、ここの区間は京滋バイパスがあるものの、京都南ＩＣ～大津ＩＣまでの名神高速は片側２車線なので道路の許容量が足らず、早急に残る区間も建設して何とかしてほしいところです。
なおこのブログの掲載写真は後日ここを走った後、追加掲載する予定です。
→ ２０１７．２．２３ 多少の写真の追加とともに追記いたしました。
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そういえばかなりの昔になりますが、戦前の１９３３（昭和８）年に開業した大阪市の中心街を貫通している地下鉄御堂筋線や御堂筋。
今回問題にした新東名の新規開通区間の片側２車線分しか掘られていない狭いトンネルではありませんが、地下鉄も一度作ってしまうとホームの延伸とか拡幅はなかなか難しいので、建設当時の関大阪市長の英断で現行の大型の１９ｍ車体で換算すると、１０両編成分が止まれるだけの長いホームが用意されました。しかもさらに複々線にもできるスペースも確保されていたとか。
（開業当初の淀屋橋駅より２枚 ： ウィキペディアより）
御堂筋線の開業当初は２００ｍほどの長いホームに、こちら掲載の写真のようにわずか１両編成だったそうですが、現在は地下鉄にしては大きめの１９ｍ長の車体による１０両編成となっているものの、まだ混雑が激しい時間帯もあるので、建設当時の過剰だと思われた設備投資は全く無駄にならずに現在に生かされていますね。悪く言えば過去の遺産で食っているとも言えます。
投資が少なすぎた都心を貫通している東京メトロの銀座線が、１６ｍ長の小型の車体による６両編成なのを見るにつけ、たまに銀座線に乗る機会があるといつも思うのだが、やはり地下鉄とか、高速道路のトンネルとか簡単にインフラを改良できない部分については、時と場合によれば過剰規格でもよかろうと思います。
ちなみに同じような事例として中央道の首都圏内区間があり、採算が取れなかったから困るからとの役人根性で上下６車線分の用地確保を建設当時見送り、現在は手を付けられないほどの渋滞発生区間となってしまっていますね。
まあ猪瀬を含むあの道路公団改革委員の役人連中は、国家１００年の計など考えられる連中ではなかったから、要するにアホだったから、今になっては簡単には拡幅できないトンネルがボルトネックとなって、上下完全４車線区間で造ってしまったところをこれからどうするのか見ものではありますが。
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道路・交通・雪道 | 日記
Posted at
2016/02/14 00:34:49
