ダイハツ純正 , 代替新 16400-B2320 ラジエターASSY（ターボ車用，T.RAD製）
ダイハツ純正のラジエターＡＳＳＹ 代替新 １６４００－Ｂ２３２０ Ｔ．ＲＡＤ社製 ターボ車専用のラジエターです。 ＡＳＳＹなので新品の純正ラジエターキャップとラジエタードレンボルト（コック）も付属していました。 税抜価格は２６１００円也。
ラジエターを交換する際には、ラジエターを支えている上下のゴムグロメットも交換しておくほうが良いです。年数を経ていると熱と経年劣化でひび割れや硬化している可能性が高いです。１個当たり２５０円＋税ほどで、追加購入で合わせて１０００円弱でしょうか。
９００４４－８０６２１ ゴムグロメット （アッパー側のサジエターサポート）
９００４４－８０５９２ ラジエターサポートＬＷＲ （下側のゴムグロメット）
トヨタ・ダイハツ以外の他社メーカーの純正ラジエターと比べますと信じられないぐらいの低価格設定になっています。旧来は実質ほぼ５万円といえる４６３００円＋税だったのが、何年か前に社外品に対抗してなのか大幅に値下げされ、この品番では２６１００円＋税となりました。ちなみにこの販売価格ですが純正のエアコン用コンデンサーよりも安いです。
ちなみにコンテでは３種類のラジエター容量が設定されていまして、
２ＷＤ ＮＡ車 放熱量 ２０．３ｋｗ， 上下タンク材質 樹脂
４ＷＤ ＮＡ車 放熱量 ２８．４ｋｗ， 上下タンク材質 アルミ
ターボ車全般 放熱量 ３２．８ｋｗ， 上下タンク材質 アルミ
というふうに、２ＷＤのＮＡ車はかなり容量が低く、同じＮＡ車でも四輪駆動車になるとかなりラジエター容量が大きく取られています。
ターボ車なら当然超高温のタービンを冷却水クーラントが冷却しているので熱容量が大きく取られているのは分かるものの、ＮＡの四輪駆動車のラジエター容量がかなり大きく取られているのは、やはり全駆動時の負荷増大（ＣＶＴフルード等の冷却を考慮？）のためなのでしょうか。
それからダイハツ純正品の大きなメリットは、２ＷＤのＮＡ車を除き、社外品ではまずカシメタイプの樹脂タンクとなっているところが、このダイハツ純正品では上下タンク部分ともしっかりとアルミで造られているところでしょうか。
純正品であっても上下タンク部分がかなり樹脂製になっている物が多いなかで、オールアルミ製で社外品の２倍程度の価格差なので、ラジエター破損は重大トラブルにつながることから、私はラジエターに関しては純正品を一押ししておきます。
まあ過走行の当方のコンテでは、当然車検毎にクーラントＬＬＣ交換と、しかも精製水使用によるクーラントの性能確保に努めてきたせいか、条件厳しい軽ターボで２８万ｋｍも走っても、まだ各所冷却水漏れも一切なくこれまで無事に使えてきました。これは最も劣化しやすいアッパータンク部分がアルミ製だというところが大きいのではないかと思われます。
ただ今年の６月の車検時にウォータポンプとサーモスタットの新品交換に加え、今回初めてサーモスタットカバー＝樹脂製のハウジングを交換しました。
そしてすぐ後の真夏に、エアコンの室内ユニットのオーバーホールをしたのですが、その際にヒータコアと上下のヒータホースの新品交換をするため、エンジン内も含めてすべての冷却水を抜き取った際に、ラジエターのアルミ製のアッパタンクにカシメて取り付けられているホース差し込み口がかなり劣化していたのを発見（下写真１５）。
純正ラジエター、ここまで２８万ｋｍも持ちこたえてきましたが、ホース差し込み口の樹脂部分がひび割れてクーラントが漏れたりしておおごとになる前に、とうとう新品交換することにした次第です。
なおこのラジエター交換整備に合わせて、主にターボ車特有の冬場のボンネット内への融雪剤侵入と、バッテリー液のこぼれによる腐食で、すでに激しくボロボロになっていました、ＣＶＴフルードをラジエターに送り冷却するために設けられているオイルクーラーチューブ２本と、ＣＶＴフルードの液量をチェックするためのパイプ管も合わせて一新することにしました。
これらパイプ類とそれを固定するためのユニオンボルトとガスケットの交換は、整備するのに邪魔となるラジエターと電動ファンをどけないと部品交換作業が非常にやりにくいので、追加部品代が６０００円ほどということもあり、ここで同時にやり遂げておきます。
もしパイプやボルト類が腐食して異物等がＣＶＴ内に混入しますと一発でＣＶＴは破損し、これまで数多くやってきた整備も全く無駄になるので、慎重を期して作業を遂行します。
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新品の純正ラジエターをチェック。上下のタンク部分とオイルクーラー部分もまばゆいアルミで光っています。
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エジエター本体を新品にするなら、上下で支えるゴムパーツも合わせて更新します。新品なので柔らかいです。
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こちらは唯一未交換で残っていました、上下のラジエターホースとホースバンドです。当然新品にします。
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一度交換しているが、今回夏と秋にかけて冷却水路を一新するので、ＬＬＣを抜くこともありこれも更新。
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これも１４万ｋｍ時点で一度新品にしたが、使用時間と走行距離の点からファンシュラウドごと、これも一新。
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作業をするため邪魔なものすべてを取り外し。特にＣＶＴ本体の上部は泥サビが大量に付着し除去が大変。
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とりあえず取り外した９年半使ったラジエターと新品ラジエター。泥と融雪剤ですでに腐食が進みボロボロ。
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ラジエター上部を拡大。９年半２８万ｋｍも使えば、目詰まりやゴミの付着も激しく新品との差があり過ぎ。
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上がアッパーホースの差込口。車検毎ＬＬＣ交換のおかげでサビ・腐食は無し。下は古い水温センサーです。
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ホース差込口を清掃し水温センサーを取ったところ。右下のホースは交換したヒータホース。上はハウジング。
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新品と抜き取った水温センサー。純正ＬＬＣと精製水を用いても、真ちゅうが腐食ぎみの古いセンサー。
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こちらは以前にご紹介したステンレスコート剤２種。左が耐熱用、右が常温用のコート剤。
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ＣＶＴのチューブ交換前に、塩カルに最もやられやすいラジエターサポートにステンコート剤を塗布。
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真新しいラジエターと電動ファンを装着。上下のゴムパッキンをはめてからラジエターサポートで固定。
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古いラジエターのアッパホースの差込口。経年劣化で茶色に変色し、すでに欠けも生じていました。
| 定価 | 26,100 円 |
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| 入手ルート | ※（税抜き価格 / 工賃は別） |
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