KENEA187Aのブログ一覧

年末年始の忙しい時期ですが、皆さん年賀状は書き終わりましたか？orz　当方はまだ書き終わってないので、さながら冬休みの宿題状態です⊂⌒~⊃｡Д｡)⊃

今冬、GX号にはBS Gravelのテッチンホイールを履かせていますが、このホイールのハーフキャップのうち、取り付けた後でやけにキャップがカタカタ言っているものが一つだけある事に気付きました。このハーフキャップは4本の固定ピンが付いており、ホイール側に8つ開いている穴のいずれか4つを選んで嵌め込む事で固定します。


がたついているキャップは何かおかしい所があるのかもしれない・・・と思って、特にがたついていないキャップと比較してみたところ、固定ピンの山が異常摩耗している事に気付きました。上ががたつきのあるキャップ、下が正常なものです。


山がこんなに削れてしまっていると、がたつきが発生するのも当然ですね。走行中の振動で次第に削れていったものと考えられるので、これがもっと進んでいくと、恐らく走行中に脱落してしまうと思います。キャップはABS製なので、プラリペアなどのパテや補修材で定期的に肉盛り補修をすればOKでしょう。


BS GravelやMAXSEEDとして販売されていたこのホイールには、大きく分けてホイール側のピンを嵌める穴が8つのものと、6つのものがあるようです。初期のものは私の持っているものと同じ、8つ穴のホイールに4本ピンが付いた直径約175mmのキャップの組み合わせ(KMW C-3と刻印が入っている)が使われていたのですが、後期のものは6つ穴のホイールに6本ピンが付いた直径約193mmのキャップの組み合わせ(KMW M-1と刻印が入っている)に変更されたようです。

あるホイール屋さんからは「穴とピンをしっかり合わせて嵌めないと折れやすいので注意して下さい」と聞いているのですが、実際は脱着の際に折れてダメになる場合もあれば、摩耗でピンの山が無くなって走行中に脱落するパターンも多かったのかもしれません。


なお、初期のものが8つ穴に4ピンキャップの組み合わせだったのは、このようなナット穴付きのハーフキャップが使われていたからみたいです。サイズはC-3の穴無しキャップと同じですが、こちらはKMW M-3と刻印が入っているようです。PCD100と114.3のどちらを使う場合でも、ホイール側のピン取り付け穴の位置をずらして嵌める事で対応出来る商品だったみたいですね。

このホイール、製造元がリンテックスで販売がどうやらブリヂストンだったらしい・・・事までは分かっているのですが、MAXSEEDはどこが販社だったのかがいまいちよく分からないのと、ブリヂストンでも既に絶版になってしまっている関係で、補修部品としてのハーフキャップは何処に注文すれば買えるのかが未だによく分かりません。もし新品買えるのなら、穴あきのC-3タイプのキャップも買っておきたいんですけどねー。

デスビの通気口はキャップ、本体側とも異常なし。

プラグコードはそのままでエアクリーナーのみK&Nに変更したところ、冷間と温間の中間付近の水温でのアイドリング不調が再発。キャブレターの3G83にK&Nを組む場合はスローの再調整が必須らしい事を確認。

とりあえずキャブの詳しい調整法がまだ分からないので、アイドリングスクリューを2回転ほど締めてアイドリングを上げてみたところ、温間では調子が良くなるが今度は冷間で不調になるので、現在は1 3/4回転ほどの位置で様子見。

K&Nは今まではオートバイではキャブの調整は特に必要なかったのですが、自動車のキャブレターは排ガス規制で複雑な制御が行われているので、バイクと同じようにはいかないようです。


ノーマルのエアクリーナーは濾紙のジャバラ部分の短辺方向の側面の濾材が露出しているのですが、K&Nはこの部分がゴムで完全に覆われています。


ミニキャブのキャブレター車のエアクリーナーボックスは、この濾材の側面部に面してウォームエアの可動フラップが付いているのですが、K&Nはこの部分がゴムで遮蔽されてしまっているので、ノーマルに比べてウォームエアの吸い込み効率が弱くなってしまうのかもしれません。

ボックスの形状を見る限りでは完全に塞がれてしまう訳ではないようなのですが、短辺部の側面のゴムに穴開け加工を施すかどうかの検討が必要そうです。

おまけ

GX号にはKen138の個人的な悪趣味で、H2x系ミニカのステアリングを付けているのですが、なんかウインカーのキャンセルが働く位置が微妙におかしいので、スプラインを一山ずらそうとして外してみたところ、なんとステアリングの穴の位置と、キャンセル機構の樹脂リングの突起の位置が全然合ってない事に気付きましたorz

ミニキャブ純正のステアリングや、普通のステアリングボスなどは、キャンセル機構の樹脂リングの突起が嵌る穴の周辺が全部金属の削り出し部品の為、多少ずれている状態でスプラインに差し込んでも、ステアリングをクルクル回している内に正しい位置で突起が嵌るのでこのような事は起こらないのですが、ミニカのステアリングは手抜き製法コストダウンの為にこの部分が金属で出来ていません。その上、突起がはまる穴の周辺に肉抜きの隙間がいくつも空いているので、ステアリングを差し込む前にキャンセル機構の樹脂リングの突起の位置も合わせておかないと、肉抜き穴の位置に突起が嵌ったまま、いくらステアリングを回しても正しい位置に突起が合わないので、とんでもない位置でキャンセル機構が作動する状態になってしまいます。

ボスで社外ステアリングを付ける場合には特に意識しなくても大丈夫なのですが、純正をただ単に脱着だけする場合や、私のような変な流用を仕掛ける場合には、樹脂リングの突起の入る部分の材質をよく確かめ、金属でないようならリングの位置をきちんと合わせて差し込み、その後ウインカースイッチを入れた状態でステアリングを動かしてきちんとキャンセルが働くか確認した方がいいですね。H2x系ミニカなどでは特に注意が必要そうです。正しい状態であれば、ステアリングが直進状態でウインカーレバーを倒した時、その場で10度前後ステアリングを左右に振ればキャンセル機構が働きます。

凍結や着雪が多発する季節になったので、各車体冬タイヤに履き替えました。キャブウォーマー付きの一部の車体を除いて、バイクも殆どは冬眠入りです。

GX号には5.00-12と外径が近い155/80R13を履かせました。幅が広くなっているので、加速時の負圧計の負荷は若干苦しめになってます。燃費は数値上は結構落ちるんだろうな・・・。幅が広いと言う事は、ブレーキの利きにも影響を与えます。普通ならタイヤが滑ってロックしてしまうような状況でも、滑らずに踏ん張ってくれる訳ですから・・。

そんな状況になって、初めて気付いたGX号の抱える恐ろしいブレーキ特性。ノーズが沈む位強めのブレーキングをすると、ステアリングが不意に左方向に取られる事が分かったのです・・・。正確にはステアリング自体が取られるというよりも、舵角はあまり変わらないまま頭だけが左へスッと行きたがるような挙動を示すと言えばいいのか。何度も起きているので、単なる偶然じゃないと思います。

よくよく考えてみると、GX号はブレーキディスクが偏摩耗していて、左がこんな風。


右はもっと酷くて、こんな感じです。


両者とも、ブレーキピストンに面した裏側はほぼ均等に当たっているのですが、スライド側が酷い状態。パッドの残圧も、ピストン側が8mmほどなのに対して、スライド側は4mm位しか残ってません。元々左右の厚みが違う可能性もなくは無いのですが、一見接触してないように見えるスライド側のギザギザ面が、ヤスリのようにパッドを削ってしまうので、ほぼ全面当たっているピストン側よりもスライド側の方が減りが速いのかもしれません。

どちらにしても、左の方が接触面積が大きいので、強いブレーキを掛けると左の方が強く制動力が掛かって回転が右よりも早く落ちてしまい、結果としてステアリングが左方向に取られる挙動を示すのだと思います。

ハッキリ言って、バカ恐です。ガチの雪道や凍結路ではパニックブレーキ踏んだ瞬間に車体が歩道へ一直線・・・という事にもなりかねません。

丁度トライ号も車検を目前にしてパッドの残圧が3mm程度になっているのを確認し、春先の夏タイヤ交換の際にパッド＆シューも交換かな・・・といった感じになっているので、ついでにGX号もローター＆パッド＆シューを同時に購入しておき、出来るだけ早期に全て交換しておく事にします。研磨や中古でもいいのですが、中古の倍出せば新品買えるので・・・。

以前にも書いたのですが、上記のような状態でも車検は通ってしまうんです。皆さんもローターの状態には気を付けて・・・。

寒い日が続きますが、皆さんいかがお過ごしでしょうか？

近年めっきり根性が無くなったので、余りにも寒いと晴れていても軽４で通勤する事が多くなったのですが、今年から仲間に加わったGX号が初の冬を迎え、少しばかり不思議な不具合が起きています・・・。

寒い日の朝の通勤時、長い直線を走った後にクラッチを切ると、そのままストールしてしまう事が頻繁に起こるようになったのです。始動はクランク一蹴り、タコメーターは無いですが冷間のアイドリングも負圧-0.6Bar前後で安定しているので、オートチョークはちゃんと利いていると思います。

問題は水温が温間に入ってから。交差点などで停車するとブルブルとアイドリングが不安定になる(この時負圧が-0.4bar以上に上がる)事があり、特に上記のような少し長い距離を走ると起こる事が多いです。不思議なのは、これが起きるのは必ず朝の通勤時で、日中や夜の帰宅時にはほとんど起きません。

現在までにエンジン周りで変更したのは永井のコードとK&Nのフィルターなので、これを両方とも一度ノーマルに戻しましたが、多少起きにくくはなるものの、ストールする時はしてしまうので、吸入抵抗が減って燃調が薄めになるK&Nが悪化の要素の一つではありそうな気はしますが、結局のところ直接の原因は車体側の可能性が大きいようです。整備書が全くないので、機構面ではまだよく分からない所も多いのですが。

私は以前こんなエントリで、キャブヒーターやアイシングについて考えた事がありますが、今回の不具合、前述のエントリで書いた幾つかの要因が重なっている状況で起きているので、個人的にはアイシングの可能性が高いのでは・・・？と考えています。

１．外気温・・・0度よりは高いが、朝方なので0度近くではある。
２．湿度・・・通勤コースは必ず川筋の道を走る。ストールが起きるのは決まって川筋を抜けた辺り。
３．キャブレターか？・・・言わずもがな。
４．スロットル開度・・・-0.5Bar前後で走行中に少しガクつくのが前兆現象なので、どちらかといえばパーシャルに近い。
５．キャブの位置・・・エンジンの横。後ろでも上でもない。
６．キャブ周辺の風通し・・・エンジンの横な上に、ファンクラッチすらない機械ファンなので、風はびゅーびゅー通りまくり。
６．PCVの存在・・・あると思う。多分。
７．過給機・・・あるわけないっしょ。
８．遮熱対策・・・６と同じ。
９．アイシング対策・・・キャブの温水予熱はされてると思う。ウォームエアの存在も確認済みだが、どちらも正常に機能してるか疑わしい傍証がある。

上記の中で問題なのは９．ですね。

GX号の走行中の水温はタイトル画像の通りで、これは表示の上では71度サーモ組んでる銀VR号の定速走行時や、機械ファン組んでる他のスタリオンのメーター読みとも大体似たようなものなのですが・・・。GX号の場合はこれ位の表示でも、ラジエーターキャップを素手で触って全く熱くない位ラジエーターの表面温度が低いのです。銀VR号だって素手で触れば確実に火傷するのに。ヒーターからは暑い位温風が出るのに、ラジエーターは手で触れる位温度が低いのは不思議です。。。


ストールが起きた直後のキャブも、ハッキリと冷たい位表面温度が低い。アイドリングが安定してる時もそんなに温度が上がってない。温水予熱があるとすれば、正常にクーラントが通ってるのか疑わしい位です。


次にウォームエアインテーク。触媒手前のエキマニに2本のダクトが繋がっていて、吸入空気を予熱しているようなのですが、ここを覆うシュラウドの上半分が脱落してたんです。

以前、こんなエントリの中で、「左前輪付近からチャリチャリとか、チリチリ・・・としか表現しようのない擦れ音のようなものが、走行中に鳴る」と書いた事がありましたが、その原因がまさにこのシュラウドだったんです。

こんなでっかいシュラウドの上半分の破片が、シュラウドの下半分に挟まってたんですね。加速中ミリミリと音が鳴り、減速時に音が収まるという症状、この破片を取っ払ったらすっぱり消えましたし。エンジンの振動に連動して共振音出してたんでしょうね。

そんな訳で折角のウォームエアも、保温の為のシュラウドが破損している為に、ちゃんと機能を発揮出来てるのかどうかが分からないので、オーバークールとアイシングが同時に起きてる可能性が否定出来ないような状況です。公道復帰前のクーラント交換ではサーモスタットには特段異常は見られなかった覚えがあるんですけどね・・・。

サーモスタットが正常だとすると、回りっぱなしの機械ファンが却って悪さしている事になるので厄介です。せめて低温時に回転が切れるファンクラッチがあれば多少は違うのでしょうが・・・。ファンクラッチはU42Tとかブラボーとかじゃないと装備されてないし、2WDと4WD、あるいは3G83と4A30ではファンの形状もエンジンのマウント位置もラジエーターの大きさも違うので、クラッチとファンだけ簡単に移植できるかどうかはワカランのです。ひょっとしたら、陸自の古い3屯半トラックみたいに、こんな感じのロールカーテン付けなきゃまずいのかも・・・。

なんにしても、整備書が無いのが一番不味いです。冷却水の経路も、キャブの調整法も詳しい事が全然分からないし、ディーラーに何処をどうして欲しいと伝えるのも一苦労しますし・・・orz

機械ファンが常時回りっぱなしってのもこんな良し悪しがあるんですね。皆さんもファンクラッチがキチンと低温で断続するか、冷間で手で回した時にクランクと回転が切れているか、よく確かめましょうね。

2010年ごろにみんカラにトライ号を追加した当時から起きていた、不定愁訴のようなトラブルがどうやら完治した事が確認出来たので、顛末を記録しておきます。

08年に高速道路上でクラッチが滑って廃車になりかかっていたトライ号。クラッチを交換して私の手元に来た当時から、カムセンサーの異常のダイアグコードでエンジンチェックランプが点きっぱなしになっていました。その頃から、街乗りでは特に異常が無いのに高速道路の走行時のみパワーが落ちるおかしなトラブルが起きていました。ディーラーに持っていったらン万円の出費でカムセンサーを交換されたものの、その後自前のチェックでハーネスの断線だった事が判明したりもしました。ハーネスを繋いで貰うまでは何度か怖い思いをしたりもしました。富山県に行った時も、サンバーミーティングに行った時も、90-100km/hの領域で巡航中に突然エンジンがストールしたりとかしましたし。いきなりパワーが無くなって、慌ててクラッチ切ると、一度タコメーターが0まで落ちた後に即座にアイドリング状態に戻るので、厳密にはストールじゃないんですが、高速道路でこんなの起きると生きた心地しませんでした。。。

その間、カムシャフト変えたり、ノロジーもどきを外したり、バイパスバルブのオリフィス弄ったり、色々な事をやってはその都度「直った」とほざいてましたが、ゴメンナサイ、これ全部勘違いでした。

直ったと糠喜びしては、忘れた頃に高速道路に乗るとプラグコード溶かし掛けたり、排気温センサーをブッ飛ばしたりして、その度に何も変わっていないという現実に引き戻される事の繰り返しでした。

転機が訪れたのは、昨年の末から今年初頭に掛けて。通算2度目の排気温センサー断裂と、銀VR号での高速立ち往生事件があった頃の事。丁度昨シーズンの猟期の際に、夜明け前にフル乗車＋ワンコ１匹で高速道路を１時間ほど走り、あるPAに休憩の為に停車したところ・・・、なんか車体の下に赤く光る物がある事に気付きました。

なんと、エキマニ周辺がこんな風に真っ赤っかになっていたのです・・・。その時、同乗していたハンターの大先輩（かつトライ号の前オーナー）の方が、「ありゃ、何だか昔のサーマル（リアクター）みたいな事になってるね。昔はよく点火時期進めて赤くならないようにしたんだけどな。」と仰った事が切っ掛けとなり・・・。

そういえば、今まで自分ではまともに点火時期って調べた事が無かったな。自前でカムシャフトを交換した時も、単にマークした位置にデスビを戻しただけだし、ディーラーでカムセンサー交換でデスビ脱着した時にきちんと測ってくれてなければ、最後に計測したのは何時の事やらも分からないって事になるぞ・・・と思い、さっそくヤフオクで中国製のやっすいタイミングライトを買いました。


こんな大層なものでも数千円しないで買えました。


そして、整備書の手順に従い、点火時期を計測してみます・・・。
運転席足下のテストコネクタを繋がない時は、あるスロットル開度まではずっとBTDC4度で固定の様子。カムセンサーしか入ってないデスビで、点火時期もECUで制御してるからこういう事出来るんだろうな。低回転時はずっとこの点火時期で一定なので、セル回す時もクランク一蹴りで掛かるほど始動性が良いのだなー、と気付かされました。

次いで、テストコネクタを繋いで、温間時にスロットルが一定開度以上になった時のモードに強制的に切り換えてみると・・・。



BTDC0度？？？ (　ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ

確か基準値はテストコネクタを繋いだ時にBTDC10度の筈だよね・・・？ (( ；ﾟдﾟ))ｱﾜﾜﾜﾜ

電子制御のトラブルシューティングマニュアルだと、フルスロットルの時って、この角度から最大で10度遅角されるって事になっていたような・・・？　(((( ；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

って事は、高速道路でフルスロットルの時はBTDCどころか、ATDC10度以上で走り続けてたって事・・・？　(((((((( ；ﾟДﾟ)))))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙｶﾞﾀｶﾞﾀﾌﾞﾙｶﾞﾀｶﾞｸｶﾞｸｶﾞｸｶﾞｸｶﾞｸ

街乗りでは一定以上の開度スロットル開けないから、点火時期がBTDC4度だけど、スロットル開けるといきなり点火時期がBTDC0度よりも遅い角度になるんじゃあ・・・

そりゃスーパーチャージャーが効くとパワーダウンもするだろうし、エキマニがサーマルリアクターみたいに真っ赤っかにもなります罠・・・＼(^o^)／

もちろん、この後速攻でデスビを1ミリくらい動かして、BTDC10度に合わせましたとも。その後は今度こそ本当にブーストがノーマルのままでも高速道路の長い上り坂でパワーダウンしなくなり、エキマニの赤熱も確認されなくなりました。今年の2月に施工して10ヶ月ほど様子を見て、今猟期のフル乗車＋ワンコ１匹での移動でも、それ以前の夏場の高速走行でも、バイ◎トン◎ェルへ向かう際の国内屈指の激坂区間でも、全く問題なく現在に至っているので、未だに排気温度センサーはブッ壊れたままですが、恐らく今度こそ完治しただろうと判断しました。

なんというか、デスビの現状位置をマークして戻せばタイミングライト無くても大丈夫だろうと考えていた自分も自分なのですが、恐らくそれと全く同じ事をディーラーもやっていたようなのには正直閉口しました・・・（；∀；）
もしかしたら、タイミングライトで測ってはいたんだけど、この時代の制御を理解してなくて、（デスビ角度に関係ない固定出力なのに）BTDC4度ならちょっと遅いけどまぁ大丈夫だろう程度しか考えていなかったのかもしれませんが・・・。

なんにしても、足掛け6年近いおかしな状況はようやく終息に向かいつつあるようです。現状はブーストはノーマルに戻してますが、燃費は13km/L以上と非常に良い状態。年明け後の車検で3個目の排気温度センサーに交換しますが、これが今後切れなければ間違いなく完治でしょう。
一連の事で、この時代の制御を理解する良い経験になったとも思っています。私の記録が同時期のデスビ方式の車体の維持に少しでも役に立てば幸いです。

141212追記・・・上記の「高速走行中に突然ストールした」というのは、
走行中に突然エンスト！　スバルプレオ　整備情報83
上記のリンク先に近い事例が書かれています。やはりこちらもカムセンサーの本体異常に起因する物のようで、走行中に不定愁訴でセンサーが作動しなくなる事でエンストに至るケースのようです。トライ号の日立デスビは4個の独立したセンサーが入っていて、その内1個のセンサーへの車体側ハーネスが完全に断線していた時の症状だったので、恐らく90-100km/h位でハーネスが切れてるセンサーが関わる制御が入った瞬間に、ECUがセンサー関係のエラー起こして同じ様なストールの仕方したんでしょうね。

ちなみに、初期のデスビ式のSC車の点火時期チェックとダイアグノーシスのコネクタは、上記リンク先のプレオと全く同じ様なものが使われています。参考までに。