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土曜日にクラウンが修理入庫したので代車になったのだが、なんとこれが新車のミラ。
修理を頼んでいる馴染みの板金屋は、1年リースで代車を更新しているので常に軽の新車に乗ることが出来る。
今回はプーリー以外に気になる電装系のチェックも頼んでいるので、しばらくミラに乗ることができそうだ。
さっそく昨日と今日は東京と千葉まで出かけて来ました。
いろいろ感じる点も多かったのでゆっくりコメントする予定。

クラウンは9台目まではフルフレーム構造のクルマだった。
現在では標準のモノコックボディとなったが、トヨタがクラウンにだけ長期に渡って与えたフルフレームはそれなりに評価に値するモノであった。

高級車としての乗り心地を考えた場合、トヨタはこのフルフレーム構造を超える乗り心地を造る技術がなかったのかも知れない。
国際戦略車のセルシオの開発で得られたフィードバックで、フルフレームに決別したのではないかと推測するのだが、フルフレームではなくなったクラウンの乗り味は、ある程度走りの趣向に振り向けられたように感じる。
従来クラウンのオーナーは乗り換えが多く、顧客の高齢化も重なりもっと若い世代にユーザーを求める為に、クラウンの若返りからモノコックに移行したことも事実。
古い機構に走りをアピール出来ない旧来のクラウンでは、販売を伸ばすことは難しいと判断したのだろう。

フルフレーム構造とモノコックのように車体全体がフレームとして機能するモノでは、乗り心地、静寂性、剛性も大きく変化する。
モノコックは衝撃をボディで吸収するので、破損率はフレームをボディの下に入れているフルフレームよりも大きくなる。
つまりクラウンと衝突した場合は、相手の損傷の方が大きくなる。
また異常なほど静寂性が高く、どっしりとした直進安定性はフルフレームなしでは味わえない独特のモノだ。
静かでしなやかな乗り心地と、高速での安定した走り。また、初代から受け継がれ完成しつつある技術を捨てるには惜しいという声が多かったのも事実。

130ではアッパーボディの剛性を高め、足回りも四輪独立懸架ペガサスを装備。140では更にフリームの剛性をそのままにフレームの軽量化を行っている。
クラウンのような大きなボディで峠をガンガン走るのは性能もイメージ的にも似合わない。ゆっりと伸び伸びと走る姿こそ似合うのではないだろうか。
フルフレームのクラウンに乗ると、なかなか離れられないとも言われる。
「なんか乗り心地がソウトで違うんだよね」と過去のオーナーさんに言われるが、まさにそう思う。
ただあくまでも趣味性は低いけど・・・。

テンショナープーリーの交換で安心したのも束の間、エンジンから「キュラキュラキュラ・・・」とまるで74式戦車の走行音がボンネットから聞こえる。
エアコンを使うと音は大きくなり、ベルトなのか全く別の箇所なのかさっぱり判らず。
とりあえずファンベルトを緩め外してみると、キズも伸び、擦れもない。
疑問を思いつつ各プーリーを触ると、一番下にあるクランクプーリーがガタガタと動くじゃないの。
そのガタが半端ではない。そのうち外れるんじゃないかという具合なのだ。
調べてみると、クランクプーリーにはゴムパッキンが貼り付けてあるのだが、そのパッキンがほとんど無くなってしまったようだ。
クランクプーリーの交換はラジエターを外さなければならず、とりあえず明日修理入庫の予約を入れて交換をお願いした。

クランクプーリーは走行距離や年式とは関係なく、ゴムパッキンの劣化が起きるようで、13万キロで無交換のクルマもあれば、5万キロで交換した例もあるので見落とすことも多いそうだ。

とりあえず早めの発見で良かったと思うようにしよう。

暦の上では秋ですが、とても暑くて秋どころではないですね。
ここまで暑いとエアコンのない生活なんてホント考えられないものです。
首都圏の電力使用量が気になるこの頃だったりします。

さてクラウンの話です。
140のデザインについては先に書いたものの、4代目で失敗し、6代目から続くスタイルを継承するかどうか大いに悩んだらしい。
ましてクラウン史上最大販売数を稼いだ130の後継となれば、その重責の重さも一入だったのではないだろうか。
140系最大の出来事はマジェスタでペリメーターフレーム(フルフレーム)構造からモノコックにしたことだろう。ロイヤル系は従来通りのフルフレーム構造なので、140ではマジェスタのみモノコックへ移行した。
130は3ナンバーボディとはいえ実寸的にはサイドが膨らんだ程度だったが、140は最初からボディ拡大を前提にしていたので、当然フレーム構造では重量増加は避けられなかったと思われる。まして車幅1800、全長4900というサイズでは、車重の重さは全体的なイメージや動力性能にも大きく左右される為、モノコックの選択しかなかったというのが正解だろう。

ロイヤル系が従来のフレームを残したのは、クラウンユーザーの多くが保守的な乗り換え派であり、大きく変化をさせられなかったことも起因する。
直進安定性の高さと静寂さを誇るフルフレーム構造と、中低速のトルクフルな加速が独特のストレート6。この乗り心地は多くのクルマ好きには敬遠されるが、他車にはない一種独特の文化的乗り心地なのだ。
従来からあるフレーム構造ゆえの振動(クラウン病とも言われる)は残るものの、アッパーボディの剛性を130より上げたことで、ほとんど完成の域に達している。
ある意味ではもう味わうことのできない初代から続くフレーム構造の最後を飾るのが140ロイヤルでもある。

このところ筆の調子、いやキーボードを叩くのだから指の調子がいい。
そんなわけで今日は自分の所有するJZS143について書いてみたい。

JZS143というのは9代目クラウンの140型形式で、総称してイチヨンマルと呼ばれている。
設計はバブル期をまたぎ、高品位で高級車が売れるだろうという設計思想で生まれた。
先代のMS130はニッサンのY31シーマと共に、ハイソカーブームの中で売れに売れたモデル、その後継車ということで、世間の興味と期待もさぞ大きかっただろう。
140型はクラウン、そしてマジェスタ、更にアリストという三種類のモデルを誕生させた。ニッサンのシーマに対抗するのはマジェスタ、グロリア・セドリックのグランツに対してはアリストとロイヤルサルーンを当てたわけだ。
もちろんアリストはレクサスとして輸出をメインにされていたので、北米では多いFFタイプとして設計されている。
マジェスタはクラウンよりグレードの高い車種設定になっているが、MS130系で復活したV8エンジン搭載の車種がそのまま以降分派したモデルである。

完璧な布陣でニッサン勢に対抗したはずだったが、トヨタの読みは大きく外れてしまうことになる。まず、クラウンとマジェスタが思うように売れない。特にロイヤル系は全くと言っていいほど販売が伸びなかった。
この根本的な原因がリアエンドのスタイルだと言われている。
本来日本では尻下がりは売れないというジンクスがある。過去にもニッサンはこの尻下がりのスタイルで失敗しているのはご承知の通り。
デザインの難しさというのは、設計する側と購入する側では大きく違うというのが明確に現れたということだ。
それに加えて、カローラ、コロナにも縮小版といえる同じようなテールデザインにしたことも不人気に追い風をかけた。マジェスタとの差別化の為に行ったデザインがかえって裏目に出たことになる。
販売1年後から「車格感の向上」をモットーに数々の小変更を繰り返すものの、決定的な打開には結びつかなかった。

［1992年10月の変更点］
・センターコンソールパネルの全グレード木目調化
・ドアハンドルをカラー調からメッキ仕様に
・グリルの明色化