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これで最後だから…










さて、またしてもオイル交換です。

被験車はいつものミニキャブバン。
「そんな車で判るのかよ？」って思いますよね。

実は以前乗っていたエブリイワゴン(ターボ、4AT、4WD)ではオイルの違いは殆ど判りませんでした。
コストコオイルだけは安オイルというのは判りましたが、ZIC(韓国のSKルブリカンツ)もそこそこ、日産純正、Mobil1 ESPは殆ど違いが判らないという…
ESPだけ若干滑らかでしたが、その程度なので結局日産ストロングセーブX5W-30を入れていました。

ミニキャブバンも同じ属性なので大差無いのかと思ったのですが、パワーの無いNA、音振遮音の無いバン、ダイレクトな5AGSということでオイルの違いが如実に出ます。
ついでに燃費も結構いいので(17-18km/L)変化も出やすい。

プジョーもMTなので比較的違いは判り易いのですが、エンジンマウントの容量が大きいので振動の差が意外と小さいです。
なのでオイル評価はミニキャブバンとなりました。

先月から500kmスパンでプルタミナファストロンとMB229.52純正と入れましたが、違いが判り過ぎるトランス状態になってしまい、どうにも我慢できず3回目の交換…


満を持してトヨタ純正 C5 0W-20 シンセティック For Dieselを買いました。
前回検証時に4L缶を買っていたのですが、父親のシビックに使ってしまい在庫なし。
ペール缶なら12000円なので思い切ってペール缶にしました。
もう買わない自制も込めてｗ


ちゃんとACEA C5適合と書かれていますのでガソリン車もOK。

前回のMB229.52純正は恐らくVHVIとか鉱物油ベースっぽかったのでフィルターも一緒に交換しました。

交換して50kmほど走りましたが、やはりACEA C5適合ということで0W-20としては硬いです。
ミニキャブバンはこれまでに日産純正0W-20SP、ファストロン0W-20、MB229.52純正5W-30と入れましたが、それぞれ印象が違います。

日産純正　　　　音静か(かなり違う)、振動小、燃費良し、トルク普通
ファストロン　　音ウルサイ、振動大、燃費普通、トルク薄
MB229.52純正　音ウルサイ、振動中、燃費悪、トルク良
トヨタ純正C5　　音普通、振動小、燃費悪、トルク普通

MB229.52だけ5W-30ですが、トヨタ純正C5と体感粘度はほぼ一緒です。
0W-20と5W-30の粘度の上限下限が同じなので恐らく近接していると想像。
(硬い0W-20≒柔らかい5W-30)
何なら100度以上の粘度は逆転してる可能性も…
5W-30と粘度がほぼ同じで振動が少ないのがトヨタC5ですが、モービル製らしく終始硬い印象があります。
愛想が無いと言うかノッペリしてると言うか…
コロコロ顔色が変わるMB229.52とは真逆の特性。

正直なところ予想以上に日産純正が高性能でした。
トヨタC5の方が良いかと思ったのですが、音振とも日産純正の方が上。
5000回転で巡行するとトヨタC5の方が良いですが同じ0W-20とは思えない硬さ。

日産純正はオイル自体は問題なかったのですが0W-20と指定より柔らかいオイルを入れたので始動時にラッシュアジャスターの打音が出てました。
油穴が大きいので柔らかいオイルは抜けてしまってる模様。
トヨタC5→MB229.52と硬くなると音は消えますし。
ここさえ問題なかったらパーフェクトだったんだけどな日産。
ストロングセーブXの5W-30のシェル製があるならベストバイかもしれない…

日産純正0W-20とトヨタC5は使用する車種によっても印象変わりそうです。
0W-20指定の国産車は日産の方が印象良いと思います。
トヨタC5はディーゼルと欧州車向け。
欧州車でディーラーで入れてるオイルがイマイチという方はトヨタC5試してもいいかもしれません。
日産0W-20はディーゼル不可なのでご注意を。


閑話休題
ちょっと脱線しますが、国内で売られているディーゼル用オイルが果たして適切なのかちょっと疑問に思えてきました。
DL-1やACEA適合オイルはリンや硫黄分、硫酸灰分などDPF詰まりになる金属分(Ash)が規制されていますが、煤の対策ってあまり気にしてない気がします。
ディーゼル車のトラブルって煤詰まりが多いイメージですよね？
DPF自体に金属が詰まっているというよりはEGRから煤詰まりが大量発生って感じのやつ。
DL-1のオイルってAshの規制は厳しいけど実は鉱物油率高いってことないですかね？
ACEAと違ってHTHSも低いので極端に言えば高性能である必要が無い。

と言うもの、シェルの資料によればPMの原因になるもののウェイトは未燃焼潤滑油の方がAsh(上の3つなど)よりウェイトが高いからです。
スス・カーボンがPMの最大の原因となってますが、そのスス・カーボンもオイルとか燃料から出てますよね？

煤はDPF燃焼で焼けるから気にしないでOKって感じで規制したけど実際はエンジンオイルとか燃料からのPMで煤詰まりが起きてる。
ヤバいと思ったからマツダは途中でオイルを変えた(確証なし)のか、トヨタは判ってるからディーゼル用を不純物の少ないGTLベースにしているのか。
トヨタのDL-1なんかスペック的にACEAも余裕で取れそうですし。

DL-2という乗用車用の新しいディーゼル用オイル規格がありますが、DL-1よりAsh規制値が緩いです。ACEA C3並みになりました。
DL-1とAsh規制が同じACEA C1は廃止、C4もほぼありません。(C3とC5が殆ど)
ってことは金属詰まりを気にするよりするべきことが他にあるってことなんじゃないかなぁ？と推察。
Ashが減ると潤滑成分も減るのでエンジンにもよろしくないですし。

とは言え出光がゼロAshオイルを商用ディーゼル用に開発したことを考えるとDPF詰まりの原因がAshなのもまた正しいのでしょう。
これ化学合成油やVHVIとは思えないので鉱物油のAshフリーオイルでしょう。
(SDS見たら合成炭化水素が5%だけ入ってる)
長距離走る車はそもそも煤は出にくいので煤の制限よりもAshの制限の方が現実的で、短距離を走る乗用車はAshよりも煤の対策をした方が良さそうということかな？
以上ディーゼルオイルの勝手な想像でした。
ディーゼル車買って実験したいなぁｗ



話を戻して、
とりあえず0W-20のオイル選定はこれにて終了としたいのですが、スズキ純正の0W-20も気になってるんですよね。
スズキ純正のシェル製もGTLベースです。
ペンズオイルとクエーカーステートもシェル製GTL。
鉱物油表記でGTL90%とか意味わからないラインナップもあったり興味は尽きません…

ミニキャブバンとプジョーのオイル交換をしました。
それだけなら整備手帳で済ませたのですが、今回2台とも変化球なのでブログに。

まずはミニキャブバン
交換も楽になので久々に自分でやりました。
納車後直ぐに日産純正の0W-20 SPを入れてましたが、気になるオイルを見つけたので3000kmで交換。

プルタミナルブリカンツ製ファストロンネクスト0W-20です。
インドネシア国営企業のようです。
10W-60は何とランボルギーニ認証オイルも作ってる。。
ホームセンターナフコで売ってました。3Lで2350円とコメリやカインズより少し高い。
注目はGrIII+の表記です。
この価格帯でVHVI+なの？そもそも必要？
インドネシアのVHVI+がどんなものか気になったので入れました。

交換して1週間経ちましたが、日産純正の方がやはり良いです。
日産純正はSP規格になってシェル製のGTLがベースになったことも大きいですが、添加剤の差もありそう。
振動もちょっと大きくて燃費もちょっと悪化しました。
高回転回したときのガサつきも多いです。
値段相応って感じでした。VHVI+関係ない感じ。
フラッシング的に使ってさっさと交換します。


お次はプジョーのオイル交換。
こちらは車高低くて潜れないのでお店に依頼。

「何シテル？」で書きましたが、MB229.52認証オイルです。
缶の形状や表記の仕方から察するにエネ〇ス製ですね。

MB229.52はディーゼル規格ですが、ACEA C3準拠でMB2295.51やMB229.31などのガソリン車も適合するので入れてみました。
比較対象はいつものMobil1 ESP 5W-30ですが、こちらもMobil1 ESPの勝利。
同じ5W-30で粘度も殆ど変わらない印象ですが、アイドリングの振動が少し多くて高回転でガサつきが出ます。
2月にESPの0W-20と5W-30混ぜた時も高回転はガサつきありましたが、あの時は低速トルクのツキが良くなって低粘度なりの利得はあったけど、今回はそれも無し。

ミニキャブバンもプジョーもたまたま3000kmで交換となりましたが、古油と新油の状態で比較してもファストロンもMB229.52も負け。
ベースオイルの差なのか添加剤の差なのか…
MB229.52もそれ程でも無かったのがちょっと残念。
ディーゼル用エンジンオイルってトヨタ以外はあまりフォーミュレーション良くないのでこれもそうでもないのかな？
値段の差もあるので一概には言えませんけど。
(GTLベースのやつは日産もトヨタもちょっと高い)

個人的にオイル添加剤の類は好きでは無いのですが今回の2つのオイルだと効果ありそうですね。
以前Mobil1 ESPに有名どころの添加剤入れてみましたが、効果ありませんでした。
やはり元のオイル性能が良ければ添加剤の余地は少ないと思います。
添加剤にお金掛けるならいいオイルを入れた方が良いと思ってます。(怒られそう…)

MB229.52はもう1缶あるのでこれはミニキャブバンに入れてみます。
次回は日産純正0W-20SP vs　MB229.52純正対決ですかねｗ
プジョーはESPに戻します。


後日、ミニキャブバンにもMB229.52を入れてみましたが、5W-30であることのメリットはあるものの、単純にオイルの比較では日産純正0W-20SPの勝利でした。(ファストロンよりは流石に良いけど)
日産ストロングセーブX 0W-20SPかなり優秀です。
音振もMB229.52よりも良し。
これを超えるのはトヨタ 0W-20 C5しか無いかも？
国産純正オイルが侮れない時代が来ましたね。

オイルのブログでもうちょっと書きたいことがあるので追記です。

その1　Mobil1 ESP X2 0W20　と合成油のお話
その2　0W-20オイルの比較検証 エントリー編
その3　0W-20オイルの比較検証 失敗編
その4　0W-20の作り方
その5　0W-20オイルの比較検証
その6　このブログ


エンジンオイルのプロダクトシート(PDS)を見ると40℃動粘度、100℃動粘度と共に粘度指数(VI)が記載されていると思います。
40℃と100℃の動粘度から計算していて数値が大きいほど温度による粘度変化が小さい≒良いオイルとなっています。
ベースオイルの定義でもVHVIが粘度指数120以上でPAOが140以上、GTLが145とかありすよね？
ベースオイルに粘度指数向上剤(VII)を添加することでベースオイルから粘度指数を上げることが出来ます。

一般的なオイルは150から200の範囲に収まっているのですが、中には200を超えて300越えのオイルもあります。
一見すると超ハイスペックオイルに思えるのですが、これらの高粘度指数オイルには漏れなくポリマーが添加されています。

ポリマーは温度が上がると分子構造が広がって油圧を上げる効果があります。
なので柔らかいオイルでも高温時に柔らかくなり過ぎず油膜を保持できる。
ポリマーに関してはシェルのサイトに詳しく書いてあるのでこちらを参照してください。

当然欠点もあって、シェルのサイトにも書いてありますが、せん断されてしまうとオイル内でスラッジになってしまい本来の性能が出ないしゴミにもなってしまいます。

VIが300越えのオイルは例のGRオイルシリーズにあります。

どちらもVHVI+がベースオイルで、GRエンデュランスがGRヤリスなどターボ車用。
GRサーキットはターボ車不可、GR86などが対象。
この二つのオイルは表記上の粘度同じ、価格もほとんど変わりませんが、スペックが全然違います。
粘度表記が同じなのにターボ車用とかNA用とか既に紛らわしい…



この二つのオイルは100℃の動粘度はほとんど一緒ですが、40℃の動粘度が全然違います。
GRサーキットの23.7って0W-16より柔らかいです。
0W-20自体相当柔らかいですが、その中でも突出して柔らかい。
それでいて100℃の動粘度が比較的高いのでGRサーキットは粘度指数310というバケモノオイルになっています。
この二つの違いはメーカーの記事にも載っていますが、サーキットはポリマー入り、エンデュランスはノンポリマーとなっています。

ちなみにGRエンデュランスも他の0W-20と比較して硬い訳ではありません。
比較的硬い0W-20は例によってMobil1ですが、Mobil1だと40℃　44.8、100℃　8.7　粘度指数173です。


オイルの知識がそれ程無い人でもスポーツ走行を経験されている方ならオイルがヘタる感覚って判ると思います。
特にNAエンジン車に乗ってる（た）人。
私もプリメーラに乗ってた頃に色々なメーカーのオイルを試していました。
3000km待てなくて2000kmスパンで交換してたりｗ

3000km以下で交換したオイルはサーキット走った後に油圧が下がってしまったり、フィールが悪くなってしまうため次のオイルに交換してました。
今から15年以上前のことですが、ポリマー入りオイルは新油時のフィールが良いけど長続きしない。
ノンポリマーや耐久性の高いオイルは新油感が無くて交換時の印象がない。
ただ、長時間使っても変化が少ない。

だから私自身はポリマー入りオイルは良くないというイメージがありました。
併せて粘度指数の高いオイルは避けるようになっていました。
当時ネットでもポリマー≒悪みたいな風潮あったと思います。


粘度指数向上剤というのはポリマー以外でも成立するのですが、ポリマー程指数を上げられるものは無いようです。
ポリマー入りオイルでも一般的なオイルは200を超えないようになってます。

下の表はビリオンのサイトの数値を引用してきました。
どれも86/BRZ用のオイルですが、ベースオイルはPAOかVHVI+で富士フィルムのソフトマターというVIIを使用しているそう。
高分子なポリマーと違って分子同士が「集合」して超分子状態になってるそう。
ポリマーのような大きな分子っぽく振舞いつつ分子同士が結合している訳では無いのでせん断にも強いらしい。

そんなソフトマターを使っていても粘度指数は高く無いです。
分子結合している訳じゃないからポリマー程効果も無いのかな？
ただ、オイルとしてはまっとうな感じがします。

ビリオンが偉いのは0W-20で耐久レースは△とちゃんと記載しているところ。
粘度指数も抑えていて、PAOがベースオイルでも柔らか過ぎると。
レースで使うなら5W-30か5W-40を使えと。私なら5W-30かな？

対してGRサーキットはどうなんでしょうか？
「GRサーキット」のレビューにもサーキット走行後にヘタる、500kmでタペット音出たなど、チラホラありました。
新世代ポリマーはヘタならないのかな？と思ったら、相変わらずポリマーたっぷりオイルは直ぐヘタると。
ネットのレビューなので参考程度ですけど、思った通りではありました。
「サーキット」って名称も良くないですよね。
殆どは大絶賛のレビューですけど。。


以前のブログでもトヨタの良心が良くわからないと書きましたが、やはりトヨタに良心なんて無いのかもしれません。
GRとは言えトヨタ純正オイルなのにメーカーアプルーバル無視(NA車15000km)。
同じ粘度なのにターボ用とNAとか混乱の元ですし。(元のトヨタ純正はターボNAとも共通)
GR86買ってサーキット走る人はどちらにするべき？？

ディーゼル用の0W-20 C5や0W-30 DL-1がGTLベースでハイスペックなのは単にDPFやEGR詰まりが怖かったからだけなのかも？
GTLは硫黄分とか灰分が少ないのでフィルター詰まりリスク少なく、カーボンの発生も少ないのでEGRカーボンだらけの対策にも効きそうですし。

GRスープラ専用の0W-20 C5はBMW認証オイルでベースオイルはGTLで1980円/Lと良心的な価格設定。(上のGRオイル2種は3000円/L)
そもそもGRオイルは全部これで良かったのではないか？
(LSPI非対応なので直噴ターボはダメ、のハズだけどスープラ用…)
ガソリン車用GRオイル0W-20だけで3種類。
しかも一番安いのが一番ハイスペックっぽい…

ついでにエネオスもどうしてこんなに高粘度指数オイルをリリースしたがるんでしょうか？
GRオイルはエネオス製ですが、エネオスのXプライムシリーズも高粘度指数ウリです。
街乗りならOKだと思ってる？
今時NAエンジン用オイルで5000kmスパンで交換必要なオイルってSDGsにも反するし、エンジンにも良いとは思えません。
(エンデュランスはターボ用でトヨタのターボ車って今も5000km交換？）
高粘度指数オイルが良いオイルというのならメーカーアプルーバル取って欲しい。

エネオスXプライムもACEA C3取得してる5W-40の粘度指数は180と普通。
海外向けエネオスオイルは粘度指数は180以下程度で普通のオイルです。
日本向けだけ特殊な低寿命オイル。



値段が高くて交換サイクルが早いオイルが売れればそれでOK？


ノンポリマー派でMobil1信者の偏ったブログになってますので、識者の意見をお聞きしたいです。


関連ブログ
粘度指数向上剤

0W-20オイルの比較検証結果編です。

オイルブログこれで一旦完了とします。
その1　Mobil1 ESP X2 0W20　と合成油のお話
その2　0W-20オイルの比較検証 エントリー編
その3　0W-20オイルの比較検証 失敗編
その4　0W-20の作り方
その5　このブログ

2月から始まって4か月、製作費3万円の結果は
「失敗」
ですｗ

0W-20オイルの比較検証用に購入したオイル一覧はこちら。

トヨタ純正 0W-20 C5ディーゼルオイル 1061円/L
トヨタ純正 SN 0W-20 C5 for GR Toyota Supra 1780円/L
日産純正 SP ストロングセーブX 0W-20　880円/L
TAKUMI モーターオイル SP HYBRID 0W-20　1225円/L
Mobil1 X2 ESP 0W-20　2000円/L
コメリ CRUZARD SP 0W-20　527円/L
カインズ　SN 0W-20　495円/L
エーゼット SN ハイブリッド 0W-20　1238円/L
Mobil1 ESP 5W-30　1745円/L
オイルのSDSとか詳細はエントリー編を見て下さい。

失敗編でステンレス皿でオイルを熱したところ量偏りが出て何を見てるか判らない結果になりましたので試験管に定量入れて20分一定火力で熱する方法に変更しました。

バーナーはコーヒー焙煎用は流石に遠慮したいので新規購入。
火力は微圧計で50kPaで一定、カセットボンベは3連奏。
放射温度計やK熱電対でトライしてみたのですが、温度測定が難しくて結局こうなった。。


殆どコーヒー焙煎セットｗ
ロガーとPCも付けて温度測定は万全。
試験管、スポイトは使い捨て、Ｋ熱電対だけはさすがに清掃後再利用です。
だったのですが、焙煎の時と同じく風の影響で火力が安定しません。
調理器具でもそうですけど安定して250度以上って難しいです。



これは比較的うまくいった場合のグラフ
ホントなら引火点（揮発）の高低で良否判定できるかな？
と思ってたのですが、引火点に近づくと温度カーブが緩くなるので火力の影響を受けやすくなります。
なので飽和が近づくと変動してるようなカーブに…
引火点が高い方が良いオイルなのですが、変動してしまって何だか判りません。。



さっきのやつはマシな方で酷いとこうなります。
もはや何を測ってるかすら判らない…
火力も時間も同じですよ。これだけ風の影響を受けるとは…
コーヒー焙煎の方が火の当たる面積が大きかったのでまだマシだったようです。

考察も何もありませんが、やはり小屋で換気が完璧な環境でないと検証は無理ですね。
心なしか喉が痛かったので人体への影響もあり。
焙煎小屋でやってたら揮発したオイルで小屋は死ぬところでした。やらんで良かった。

一度熱したオイルって揮発しやすくなるんですかね？
焙煎小屋とは別の物置に昨日熱したオイル保管してるのですがやたら臭いです。
廃油小屋とかの壁もオイルべっとりですよね？

熱してみてこれはいい、というオイルは無かったです。
170度付近から揮発してる匂いが出てきます。
エンジン停止直後にフィラーキャップ開けたときにする匂い。
なのでエンジンが動いてるときの油温は150度以上は確実ですね。
220度を超えると変質してくる感じはどのオイルもありました。

期待していたスラッジも沸騰するレベルまで持っていけなかったので判りません。
カインズは変質したのですが、280度まで上がった唯一のオイルでしたのでむしろ頑張った。
ESP0W-20とAZは温度上昇が止まる区間があります。
ESP0W-20だと210度で一度止まる、AZだと190度付近。
時間にして1-2分なのですが、明らかに止まるんですよね。
火力が安定しない場合、温度が下がるのですがこの二つはそれも無く一度止まる。
添加剤の影響なのかこの二つはPAOベースなのでそれと関係あるのか…
この温度以上に上げたくないという意図はありそうな感じでした。

今回の検証から無理やり何かを言うとすると、いずれのオイルも200度以下なら問題ないレベルでした。
やはりせん断込みで検証しないと難しいかな？
揮発分の計測もやってみたのですが、5gと少量なので熱電対に付着するオイルの誤差で揮発分を上回って何だか判らずｗ
Noackみたいにちゃんとした装置で200ccとかやらないと厳しい…

完全に沸騰させて不純物がどの程度残留するか位はチェックすれば良かったですね。
ポリマーとか多めなら焦げる成分も多かったでしょうから。


以上検証になってない検証結果を踏まえずｗに私なりのオイル選びの結論はコチラ。

・SDSが開示されているメーカーのオイルを選ぶ
・ベースオイルがVHVI以上のものを選ぶ
・自動車メーカーのアプルーバルまたはACEA認証の取れているものを選ぶ


この4か月ほど色々調べてみた結果、SDSと各種認証だけでも結構選べることが判りました。


まず、SDSの開示ですけど、開示してない、してくれないメーカーは企業姿勢として無しです。
日本企業の企業秘密は「恥ずかしくて見せられない」なので見せてくれないところのオイルを買う価値は無いです。これは断言。


次にVHVI以上のベースオイルですが、SDSが開示されても殆どのSDSは潤滑用基油、と添加剤の記載だけで何が入ってるかは判断が難しいです。
VHVIかHVI以下かの判断は残念ながらCAS#の記載が無いと判断出来ません。
JIS準拠のSDSだとどれも「鉱油」なので。

GTL以上だと鉱油扱いにはならないので鉱油含有量が少ないのであればGTL以上がベースオイルだと確定します。(20%以下とか)
エクソンモービルとか海外系だとちゃんと成分まで書いてありますから、こだわるなら細かく書いてあるメーカーの方が良いと思います。
VHVI以上か否かは判断が難しいのでここは判断基準から外してしまってもいいかもしれません。
VHVI以上と書いたのはVHVIが500円/L以下程度で買えるのでわざわざ組成の判らないオイルを買うことは無いよね？という意味も含みます。


3つ目のメーカーアプルーバル、ACEA認証の取得ですが、
これがもっとも信用出来て確実ですね。
API認証もあるのですが、あれは最低限の性能が確保されている程度と思っています。
確かに現行のSP規格は厳しくなりましたが、ACEAやメーカーアプルーバルに比べてはやはり緩いです。

メーカーアプルーバルが取れていればガソリン車で基本15000kmが担保されてますので5000㎞程度での交換なら問題なし、特に欧州系のメーカーアプルーバルが取れていれば高速耐久性も担保されてますのでスポーツ走行される方ならより安心。
欧州系ならACEA認証も取れてるのでHTHS粘度も判断材料になるでしょう。
(HTHS粘度は新油時なので参考程度ですが）
0W-20は思っているよりシャバシャバです。
こんな水みたいなオイルで各種認証取れるんだから凄いです。


以上を踏まえて今回エントリーした0W-20オイルでのベストバイはこちら。


トヨタ純正 0W-20 C5 for Diesel

トヨタディーゼル車用ですが、ACEA C5認証取れてるのでガソリン車もOK。
ベースオイルはエクソンモービルのGTLでこの価格はお買い得。
ハイパワーターボ車で0W-20指定なら「トヨタ純正 SN 0W-20 C5 for GR Toyota Supra 」の方が安心かもしれません。
BMWのアプルーバルも取れてますし、スープラ純正だし。
LSPI非対応なのが惜しい。

ところで、このオイルって何用なんでしょうか？
1GDと2GDはDL-1指定で0W-30、グランエースだけ0W-20指定みたいですがDL-1でそんなオイル売ってない…
ACEA C5適合オイルを国内でわざわざ売ってる理由が気になりますね。
欧州製OEMディーゼル車をトヨタで売る予定がある？あった？
(現在はハイエース含む1GDも全てこのオイルが指定になりました。)

余談ですがトヨタ純正DL-1 0W-30もGTLベースと中々のスペックです。
DL-1 5W-30はエクソンモービル製でVHVIベース。
DL-1は他社、アフター品含め良いものがありませんので、GTLベースのトヨタ純正0W-30は他社ディーゼル車も選ぶ価値あると思います。


もうひとつはこちら
日産純正 SP ストロングセーブX 0W-20

ACEA認証は取得していませんが、日産純正、シェルのGTLがベースオイルと考えるとこちらは超破格ですね。
ディーゼル使えませんが、ACEA認証取ってない、API SPってことから察するとトヨタC5より多少柔らかいと推察します。
ガソリン車で街乗りメインならこちらがベストバイかと。
何たって安い。旧SN規格品はものが違うのご注意を。

※上記二つ後日入れてみました。
トヨタ純正C5 0W-20はやはりACEA適合オイルなので硬いです。5W-30並み。
0W-20の中では燃費は良くないですが、ACEAオイルとしては適正レベルかな？
振動少なくて、フィール良いです。Mobil1みたい。
予想通り欧州車向けですね。

対する日産ストロングセーブX 0W-20SPは低粘度オイルです。シャバシャバ。
低回転でのフィールはこちらの方が良いですし燃費もいいです。
国産車の0W-20指定ならこちらが良いです。
400RとかRZ34純正指定がこれなので0W-20指定ハイパワー車もOKという…

トヨタC5、ストロングセーブXともどちらも書類審査通り非常に良いオイルでした。


この他、困ったときはMobil1選んでおけば間違いは無いです。
安いMobil1はVHVIベースなのでMobil Superの一部の方が組成が良かったりする場合もあります。
ただし、Superでも組成の良いものは高いです。

散々叩かれた0W-40も改めて組成を見ると悪くないどころか良いです。
無印0W-40は結構安いですしね。PAOも多少入ってる。
ESP0W-40より組成も良いです。
GT-R認証の取れている0W-40のFomula Jは昔ながらPAOベースのMobil1ですのでお金ある方で「PAOしか勝たん！」という方はこれ一択。

以上0W-20オイル検証でした。
長らくお付き合いいただきありがとうございました。
気になるオイルが出たらまたブログはアップします。
実際の検証はしませんけどｗ



蛇足ですが、同じオイルを5000km程度で交換していて毎回新油の感じがあるとしたら、そのオイルはいいオイルでは無い可能性があります。
ポリマー沢山入ってると新油の印象いいですし粘度も柔らかめにしてある場合が多いと思います。
なので交換直後が振動減ってスムーズに感じる。
実際は5000kmでヘタってるだけのオイルの可能性も？
ポリマーたっぷりなら3000kmでもヘタりますけどね。最近はあんまり無いかな？
良いオイルなら5000km程度で変化は大して無いと思います。

重要なのは交換時に変化がないことです。
良くなったら交換前のオイルが悪い証拠！

次回検証はもう少しお待ちください。
只今実験機材を集めてます。試験管挟みが届きません。

最近は寝ても覚めてもエンジンオイル。
今日はエンジンオイルのブレンドの資料を拾ってきました。
これを見ればあなたも今日からオイルブレンダー？
SKルブリカンツのパートナー向け資料のようなのでもしかしたら削除するかもしれません。
このブログは私が書くことで覚える私向けの教育資料ですｗ

前回までのおさらい
鉱物油を水素化精製(分解)処理したもので粘度指数(VI)が120以上のものをAPIカテゴリーGrIII、VHVIと呼んでいます。
VIが130以上でVHVI＋とかGrIII+とか、140以上でGrIII++とか俗称もあります。
VIが大きいほど温度変化に対する粘度の変動が少なく安定したオイルと言えます。
HVI=Hi Viscosity Index(≧100)
VHVI=Very High Viscosity Index(≧120)
XHVI=eXtremery High Viscosity Index(≧140)

XHVIはシェルの商標なので一般呼称ではありません。

PAOがVI=120以上からラインアップがあるのでVHVIはPAO以上だから合成油と表記しても問題ないよね？と言ったところが合成油という表記が紛らわしくなってしまった発端。
最近はVHVI級の性能だから合成油でいいよね？ってなHVIも出てきてメチャクチャ…
ちなみにヨーロッパは合成油表記は禁止。
Mobil1もEU向けはSyntheticの表記無し。似たような表記はあるけど。

先日のブログでもチラっと書きましたが、このVHVIは国内製油所は殆ど作ってまいせん。ソース
国内消費量の1割が国内精製品らしい。
なので輸入しているのですが、恐らくその多くをSKルブリカンツのYUBASEシリーズが担っています。(S-Oilも国内大手と提携してるから多いかも？)

VHVIの良いところは鉱物油がベースなので潤滑性能がそこそこ高く、それでいて粘度指数も高いので油膜の性能も結構いい。
PAOは耐久性がいいけど高い。エステルは潤滑性良いけど加水分解が早い。
間を取るとVHVIが一番無難？安いし。←世の中心はここ

で、私が注目してるのがGTL(Gas to liqiuds）と呼ばれる天然ガスから置換してオイルを作る製法。
シェルがXHVI、エクソンモービルは俗称無くてC18-50ホニャララとSDSに書いてるやつです。(どちらもCAS#同じ)
国内にはシェルの最終処理工場が四日市にある模様。エクソンモービルは不明。
新潟に国内メーカー6社で作ったGTL実証プラントがあるのですが、ここで作られるオイルは製品展開されてないんでしょうか？期待したいところです。(実証実験終了して稼働してない模様)
で、このGTLの性能ってどうなのよ？と思ってたのですが、YUBASEの資料に載ってました。

縦軸のNoack volatilityは250度で60分加熱して損失分を算出するテスト。
横軸のCCS visは-30度の粘度を表してます。
左下に行くほど揮発性が低く、低温時に低粘度となり柔らかいのに揮発しにくい良いオイルとなります。

で、この資料ではYUBASE＋が他社のGrIIIに比較して優秀ですよ！とアピールしてるのですが、その左にはGTLとPAOが載ってます。
他社VHVIより高性能だけど、GTLやPAOよりは劣ると。
ただ、ここに記載のあるYUBASE+はVHVI+なのでYUBASE(VHVI)はどこ？という疑問は残ります。

無印YUBASEの疑問はあるもののはGTLやPAOより劣ると書いてしまっているところからすると、この二つとは競合してないということかもしれませんね。
PAOは高いから割合は増やせないし、GTLは外販してない。
そもそも価格的に競合してない。
だからメインストリームはYUBASEしかないでしょ！って感じかな？
実際シェルとモービルを除く日本の高性能オイル市場はその通りになってます。
エネオスや国内元売りも韓国製のVHVIを使ってます。


そして、YUBASEさん、ブレンドサンプル載せてます。
この表によるとこれらのブレンドはAPI SMはクリアしてるっぽいですね。

YUBASE4は柔らかいVHVI、YUBASE4＋はその高性能版、YUBASE6はVHVIの硬い版。
100NはGrIIと書かれているので恐らく潤滑材としての添加剤かカサ増し用、VIIは粘度指数向上剤。
Additiveはパッケージ添加剤でしょうね。
SM規格用添加剤を8-12%程度添加すると思います。
PAO-4はPAOの中では柔らかめのPAO。

Cは-35度の粘度が一番低いので燃費性能重視。
B、D、EはHTHS粘度が2.6超えてるので諸々条件満たせばACEA C5適合出来る？
EはGrII添加の影響か揮発分が多いので無理か。
DがACEA C5かな？高そうですけど。
AはYUBASE4とVIIだけなので安く作れまっせ。って感じですかね。

で、恐らくAに近いレシピで作ったであろうオイルがこれ。
コメリの0W-20オイル、500円ちょい。


シンプルにVHVIを高配合して残りは適当に添加剤とVII。
コメリはこの粘度のペール缶はSKルブリカンツのZICオイル(中身YUBASE)なんですよね。
なので3Lと4L缶はコメリオリジナルだけど中身はZICそのままなのかも？
この予想が正しければ0W-20の割には硬い筈。
まさかYUBASE4+では無いと思いますし…
(CAS#はVHVIもVHVI+も同じなので判別不能)
余計なものが入ってませんが、自分で添加剤を追加して楽しむのもアリな感じです。
PAOは通販で4L 1.5万くらいで買えますし。
添加剤のSDSを見るとまた色々見えて来ますけど…

【追伸】
他も調べてみたらシェブロンのいい資料がありましたよ。

もうGTLとPAOでいいんじゃね？という結果ですね。PAOすら要らないような？

GrII＋は粘度指数115以上のGrII鉱物油です。
国内で精製出来るので流通量は結構あると思いますがこのグラフで見る限りゴ〇ですね。
並のGr.IIIと比較しても明らかに劣ってますし。


いずれにせよVHVI、GTL、PAOの中から選べば良い、あとはコスト。
それ以外を選ぶ必要無しって感じですね。
SDSから十分確認出来るので検証する必要性を感じなくなってきた(笑)