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これを書いてる時点で頭が痛い…

先日の鈴鹿サーキットの走行ログと前回10月の走行ログを比較してみました。

青(前回)　2'36"725
赤(今回)　2'32"009

圧倒的に今回の方が速いから分析不要だろうって？
いやいや信じれない位色々差がありましたよ。。




今回の失敗ポイントは大まかに二つ。
・1～2コーナー進入から立ち上がりまで、シフトミスね
・130Rのボトム


まず1～2コーナーからS字進入まで

興味深いことに進入のブレーキが早い方が2コーナー脱出が早い。
(ブレーキが早めでもタイムに差が無いと言えばいいか）
シフトミス2回分と相まってS字の進入までは前回の方が1.7秒も速い。
ホントに？何か読み間違って無いかな…


130Rは前方に白旗車が居たので抑えました。
今回のボトム156km/hで前回は165km/h。

130Rの速度差って意外と馬鹿にならなくて、シケイン進入までに1.1秒も違います。


大きなタイムロスはこの二つ。
1から2コーナーホントにこんなにタイム差出るかな？
2.8秒も伸びしろあったら想定ベストは2'29"200ってことになるけど…
これがホントなら鈴鹿はクリア取れない時のタイムダウンは相当大きいと言うことですね。

たぶん、去年の青線の方が1コーナーのブレーキングポイントが手前だからコントロールラインの設定がズレてる模様。
DashWareで解析しているのですが、別ファイルのGPSデータのコントロールラインをキッチリ統一出来ない…
とは言え0.5秒もズレてるわけではないので2秒は確実に詰まるはず。



間違い指摘ありましたらお願いします。
モヤモヤして仕方ないです。
もてぎの距離だったら今週行きたいくらいですｗ

GSSジャンボリー鈴鹿 Rd.1に参加してきました。
サテライトガレージさんの枠で参加です。GRカローラ何と9台！

雨予報でしたが、当日は曇りで気温も低めでバッチリ。
代わりに翌日の亀山でのゴルフは終日雨ｗ





車の仕様は変更ありません。
265のAD09(23年製)、エンドレスCC40、タナベダウンサス。
あ、キャンバーボルトでキャンバーが0.45°増えてます。F:-2.45°　R:-2.1°


鈴鹿は過去2回走っていますが未だにクリアラップがゼロです。
今回も1ヒート目はクリア取れずに35秒台。
何としてもクリアを取るために2ヒート目は先頭に並びました。


速いお二人に先を譲ってコバンザメ作戦のつもりが1コーナーで5速に入れるシフトミスを2回もやるｗ
次の周とロガー比較したら何と0.8秒もここだけで遅かった…
なので仮想ベストは2'30"088。残念過ぎです。

この他S字のライン、スプーン、130Rとちょっとずつタイムロスしているのでタラレバ言ったらこのままでも30秒切れです。

一番の成果は路面改修ですねｗ
ダンロップから先が路面改修されましたがグリップが上がってます。
そのおかげで思っているよりコーナー速度が上がってしまってコースアウト続出。
私もこの次の周でデグナー2個目で盛大にコースアウトしてます。ごめんなさい。。


とは言え、狙っていた31秒にほぼ近いタイムが出ましたので満足です。
次回は9月か11月ようなのでそこまで充電して30秒切りを目指します！

まずは車検！もう3年経ってしまいました。

安衛法12-1047に振り回されて衝動買いしてしまったアポロステーションオイル。
残念ながら5W-30は12-1047は関係無くて普通のエンジンオイルのようです。








12-1047の記載は無し
C15-30 水素化鉱油は一考の価値ありそうですが、10%未満です。

特筆すべきところは何も無い。
0W-20の方がフラッグシップ？なのか特徴あり。
0W-20は高モリブデン処方で高粘度指数。


特徴の無さはPDSにも表れていて、粘度指数156しかありません。
40℃動粘度は硬め、100℃動粘度は柔らかめ。
5W-30と言うより5W-25に近い。
ノンポリマーぽいこのフォーミュレーションは非常に良き。

低粘度指数で5W-25相当ならG16E-GTSにピッタリです。
これまでGTLベースのオイルばかり使っていたので久々の鉱物油。
果たして性能はどうかのか？



ひとまずこのオイル単体で入れてみました。
5W-30としては柔らかいので0W-20から変更しても粘度が硬い感じは然程ありません。
常温(90℃)だと高回転は少し硬い。

ただね、Premium感が全然無いのですよ。
「特別スムーズでは無い」とは私がMobil1を形容する際に使ってますが、これは更にスムーズな感じは無いです。
極めて「Standard」。

モリブデン添加量も0W-20より少な目のようでMoDTCから皮膜が形成される雰囲気もありません。
スペックからも特徴が無いのは判っていたけどスペック通りです。

なので後入れでアルキルナフタレン5を200㏄、アルキルナフタレン15を100㏄添加。
これで低回転から高回転まで補完します。
ただ、それならHX5PlusにAN15とAN23添加した方が良かったかも…



肝心の検証は超柔らかい5W-30がサーキットでどうなのか、ですよね？
4/29に鈴鹿走って来ましたので結果報告します。
油温　130℃(気温20℃)
油圧　490kPa⇒490kPa

ノンポリマーっぽい粘度指数の通り油圧低下はゼロ。
これはもしかすると本当にStay-in-grade維持出来てるかもしれません。

鈴鹿は4WDエラーが直ぐに出てしまうので周回数は少ないです。
トータル11周のみです。
とは言え、たった11周とは思わないでください。
街乗り3000km以上の負荷は余裕であります。


ただ、使用後は高回転でちょっと気になる嫌なガサつきがあります。
チリチリというかビリビリと言うか。
元々あまり好印象では無いのですが、このまま使うのがちょっと不安な感じ。

梅クラスベンチマークのHX5Plusもこんな感じは無かったのでベースオイルの差なのか添加剤なのか？
いずれにせよこのオイルはここでお終い。


久々のVHVIベースのエンジンオイルを使ってみましたが、印象はごく普通でした。
価格が安ければ一考の価値ありますが、そこまで安くないです。
Mobil1を上の下としたら中の中。
それならHX5Plus(0W-20)の方が安心感もあるし安いし…


ノンポリマー？100℃動粘度9.5cStのオイルがどんな感じかのベンチマークにはなりましたね。
やはりG16E-GTSでは9.0～9.5cSt程度をターゲットにするのが良さそうです。
GW中に自作オイルRev.5と交換してみます。

Stay-in-gradeはAPIのオイル試験Sequence VIII (ASTM D6709)のせん断安定性試験の項目の一つです。


Stay-in-gradeの意味はせん断安定性試験後にもSAE gradeを維持出来るのか？
と言うことです。






例えば5W-30のエンジンオイルのせん断安定性試験を実施します。
こないだ購入した出光のオイルは100℃動粘度9.541cStです。

対して、SAE30の100℃動粘度は9.3～12.5cStです。
Stay-in-gradeは試験後も9.3cSt以上を維持しなさいと言う意味です。

せん断安定性試験後に9.54cStから9.3cStが維持出来るとしたら中々凄いオイルですね。
粘度指数156なのでポリマーは最小限だと思いますが、それにしたってベースオイルのせん断は大丈夫なのだろうか？




Sequence VIII (ASTM D6709)の試験内容はこんな感じです。
・0.7L単気筒エンジン(キャブ)
・外部オイルヒーターで油温を強制的に制御する。143℃維持
・ 試験時間: 合計 40時間。
・エンジン回転数: 3150 rpm で40時間連続運転。
・サンプリング: 10、20、30時間経過時にオイルサンプルを採取し、補充量を測定する。

試験部品の評価
・コンロッドベアリングの重量減少量を測定（腐食による摩耗を確認）。
・動粘度測定: 40°C および 100°C (ASTM D445)。
・ストリップ粘度 (Stripped Viscosity): 揮発成分等を除去した後の純粋なせん断安定性測定 (ASTM D445)。

合否判定基準 (Pass/Fail Criteria)
・ベアリング重量減少: 最大 26mg 以下 であること。
・Stay-in-grade: ストリップ粘度が、元の粘度グレード（SAE J300）の範囲内に留まっていること。



どうでしょうか？
この試験結構微妙じゃないですか？

まず単気筒のキャブのガソリン(レギュラー)エンジン。
これは燃料の供給が適当です。
回転数一定なのである程度は安定するでしょうが噴射もしてないので燃料希釈は起きるでしょう。

次は143℃で40時間の加熱。
これはNoack的には一見悪そうですが、残ったオイルの粘度は上がります。
燃料希釈とセットで考えたら絶妙にキャンセル出来たりして？

一応その対策として10時間毎にオイルを足していて、試験後にオイルの軽質留分を飛ばす作業が入っています。
つまり燃料希釈分はキャンセルしてる訳ですね。

でも、オイル足したり試験後に軽質留分を飛ばしたり必要な工程ですか？
インジェクションで普通にエンジン回せばいいのに。


そして、私が最も気に入らないのが3150rpmという回転数。
143℃はポンコツな鉱物油にとってはせん断安定性が不安定になる条件ですが、ポリマーは高温には強いです。
そもそも分子量もデカいし構造も複雑。高温で分解しない。

これが油温130℃6000rpmならPMAポリマーなんて全滅でしょう。
せん断安定性を見るにはそもそもせん断力が足りてないです。


この試験でオイルはかなりダメージは受けていると思います。
でも、この試験だけ持てばいいので(次の試験は新油）楽と言えば楽ですよね。


APIもいい加減この古い試験を刷新する時期だと思います。
この試験は2001年から始まっていますが、前身のSequence L-38は1950年代から続いています。

VIIIとL-38の違いは何と燃料です。2001年まで有鉛ガソリンでした！
現在のVIIIは22年に改訂されていますが、改訂内容は試験機が壊れたらどう運用するか？みたいな内容です。
一旦保留で半年以内に試験結果出せばOKみたいなｗ
もう試験機古すぎてどうにもならないのでしょう。

いっそ、LSPIと同じフォードの2Lターボエンジンでやったらいいのに！
でも、きっとパンドラの箱なんだろうな。
GLV-2なんて規格は成立しなくなるし、JASOは発狂しそう。。

本当の意味でのStay-in-gradeなオイルが欲しいですね。

前回ストライベック曲線と油膜について書きました。
今回は相手側のピストンです。

参考文献はアイシンの系列会社のアート金属の文献です。


ちょっと拡大図の絵が汚いのはご了承を。


このグラフの①②はピストンスカート部の樹脂コート有無でストライベック曲線の摩擦係数がこれだけ下がりますよ、というグラフです。
①が圧縮上死点付近、②が圧縮上死点前後ということなので、やはり私が思っている以上に境界潤滑の領域は大きいようです。



最近のピストンスカートのコーティングは右ですよね。
接触する箇所だけスクリーン印刷する。

表面処理をどうするのかはメーカーにより色々あります。
慣らしの時だけ齧り防止で効く樹脂を吹き付けるメーカーもあれば省燃費性能維持するためある程度膜厚を持たせて吹き付けるところもあり。
この場合、常に削りながら摩擦係数を維持する。
モリブデンコートやDLCコートなど金属皮膜も色々。



シリンダー側の話もすると、最近はライナーレスが増えてます。
VR38DETTもライナーレスでしたよね。

アルミシリンダブロックに鉄を溶射して金属皮膜を生成する。
膜厚は0.2mm程度で結構厚い。

日産のミラーボアコーティングはクロスハッチを線傷で付けていないようです。
溶射で出来た気孔にオイルを溜める。
多少の凹面にオイルを残して掻き出しを防ぐ。

旧来のクロスハッチにしても低粘度オイルが指定のエンジンでは溝は浅くなっているでしょうから硬いオイルは表面張力をシリンダー側で発揮しにくい。
硬いオイルは分子間力が強く表面張力も強いです。(塊で保持しようとする)
潰せずに塊で掻き出されてしまうのではないか？
ピストンリングも弱いでしょうから、油膜に押されてオイル上りもあるかもしれない。
VR30DDTTもG16E-GTSもそんな理由で0W-20だけが指定なのかな？
なんて話をCustomZさんとしてました。
ターボ車ならではのピストン側圧とも関係ありそうな気がします。


オイルジェットに関しても同様で低粘度化でパイプ径は細くなっているでしょうから硬いオイルを入れると吐出圧は上がるけどピストン裏に当たり面は小さくなりそう。
極端に硬いオイルだと上手く飛ばない可能性もありそう。

思ったように行きわたらない可能性もありそうな。
硬いオイルは比熱が低いので同じ時間での熱交換は低粘度オイルの方が良さそう。

G16E-GTSは0W-20で水冷オイルクーラーと言うこともあって油温の下がりが早いです。
(まともなオイルの場合)
これも短時間で熱交換が出来る低粘度オイルの方が良さそうです。
そもそも攪拌抵抗は低粘度オイルの方が低いので油温も水温も下がる可能性すらあります。

低粘度オイル設計エンジンに硬いオイルを入れると、オイルパン内で偏ったオイルが戻ってこなくて空吸いが起きる可能性は以前にも書きました。
実際起きるようですし今後は油圧ロギングすることにします。
(RaceChronoのOBD2読み出しやっと覚えたｗ）


もちろん、油膜が厚い方が体感的にも安心感はあるので低粘度マンセーとは言いません。
が、調べれば調べるほど今のエンジンで高粘度オイルを使うメリットは少ないなぁ、と思った次第。


なのでG16E-GTS専用オイルは引き続き0W-25相当で作ります。
次の鈴鹿はこれで行きます。



余談ですが、鍛造ピストンの場合、熱膨張率が鋳造ピストンより大きいためピストンクリアランスは広めとなります。
ポルシェやBMW純正の鍛造ピストンはA4032など低膨張材のようですが、それでも純正指定は0W-30や0W-40です。


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