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どちらの油膜が強いのか？
シミュレーションベースで検証したいと思います。
信頼度は低いのでエンターテイメントだと思ってください。





比較するオイルのスペックは以下の通り。
全て実在するオイルではありませんよ。


15W-50鉱物油
ベースオイル　Gr.II鉱物油
パッケージ添加剤8%(Gr.II鉱物油)
100℃動粘度　18cSt
40℃動粘度　136cSt
粘度指数　　149(ノンポリマー、ブライトストック増粘）
HTHS粘度　4.5
密度　0.866(g/cm³　15℃）


0W-40合成油
ベースオイル　PAO
エステル添加　5%(シール縮み対策)
パッケージ添加剤8%(Gr.III鉱物油)
100℃動粘度　13.5cSt
40℃動粘度　77cSt
粘度指数　　180(ノンポリマー、mPAO増粘)
HTHS粘度　3.8
密度　0.839(g/cm³　15℃）


0W-20合成油
ベースオイル　PAO
エステル添加　5%(シール縮み対策)
パッケージ添加剤8%(Gr.III鉱物油)
100℃動粘度　8.5cSt
40℃動粘度　46.5cSt
粘度指数　　160(ノンポリマー、mPAO増粘)
HTHS粘度　2.8
密度　0.834(g/cm³　15℃）


15W-50はノンポリマーでブライトストックで増粘していて、鉱物油としてはハイスペックなオイルです。
ブライトストックとは高粘度な鉱物油です。増粘剤ですね。
硬い15W-50です。2、30年くらい前にRB26用とかであったやつ。
古の高性能オイルの代表格。
0W-20と0W-40はPAOベースのハイエンドオイルと思ってください。



ここからの動粘度は絶対粘度で比較します。
一般的な動粘度はcSt(センチストーク)ですが、これは密度の影響を受けます。
鉱物油とPAOでは温度域による密度差も出るのでフラットで見るために全て絶対粘度(mPa・S)で比較とします。

密度は温度で変わるので計算が大変です。
なのでGeminiさんに手伝ってもらいました。
実際にはここに油圧も関わってきます。
油圧で密度も変わるので計算は大変…


それぞれ40℃、100℃、130℃、150℃でプロットしてみました。
右のグラフは縦軸対数グラフです。

どうでしょうか？
流石に0W-20は違いがありますが、15W-50鉱物油と0W-40合成油の差がほぼありません。
100℃の時は流石にカタログ通りの差がありますが、肝心の130℃以上はどうでしょう？
私がいつも言ってる合成油の0W-40と鉱物油の15W-50の粘度は同じという理屈はこれです。


これは新油時の比較ですからね。
HTHS粘度はカタログ値そのままなので何も計算していません。
Geminiに計算させたのは40、100℃、130℃の絶対粘度だけ。

鉱物油の酸化安定性の悪さ(スラッジ出る)、合成油の安定性、高温時の鉱物油の酸化熱分解なども加味すると0W-40合成油が更に優位になる可能性が高いです。
HTHSは新油時試験なので劣化後の粘度は見て無いです。
ポリマーのせん断も見てないし熱酸化分解も見てない。
150℃に上げた一発目の粘度を測定しているだけです。

この15W-50はブライトストック入りで硬い鉱物油を想定しています。
これが一般的なポリマー入り15W-50ならもっと粘度低下が起きます。
(ベースオイルがGr.IIIだと粘度が足りないのでポリマー必須）


いやいやいやいや、お前何都合のいい解釈してんねん！
HTHS粘度の4.5と3.8の差がデカいんだろうが！そのための50番や！
と識者の方はきっと言うでしょうね。

でもね、思い出してください。
RB26にせよ4G63にせよ純正指定粘度は7.5W-30や5W-30です。
APIの30番ですからHTHS粘度は3.0程度です。
ターボ車の油膜限界は2.6と言われています。3.8って不足ですか？
不安定な鉱物油の4.5と安定している合成油の3.8どちらが安心ですか？

油温を気にするのは鉱物油だからです。
120℃を超えると酸化が加速します。
分解してラジカル化が進行してスラッジ化が進む。
安定していた飽和炭化水素まで分解する起爆剤になる。
一度熱が入ったオイルはダメ、と言われていたのは鉱物油だからです。
合成油は酸化安定性が比にならないので130℃超えても大丈夫。


流石に4G63やRB26に0W-20を入れろなんて私だって言いません。
けれど、15W-50鉱物油と0W-40合成油の差が新油時ですら殆ど無いことを考えたら50番だから安心とは言えない。
「50番だから圧倒的に油膜が強い」「40番だから不安」という単純な話ではないと言うことです。

今から20年近く前にR35GT-Rは0W-40のMobil1が純正指定になりました。
当時は衝撃的でしたが、実際の粘度を比較して見ると大差が無いことが判ります。
むしろずっと40番を維持出来る合成油の方が本当は強い。


見た目の数字に騙されないでください。
それは0W-20もですけどね。0W-20も偽物だらけだから…

それでも心配な方はPAOベースの15W-50をどうぞ！超硬いよ！

Novvi社のSynNovaという植物由来の合成油を使っているであろうROWE社のSUNSPEEDシリーズです。
2本でお値段3万円ｗ

AMSOILは？ロイヤルパープル買えよ！と皆さんの声が聞こえてきそうですが、よりサイエンティフィックなこちらを購入しました。



オイル関連のレビューはなるべく感想文にしたくないと思っています。
良いオイルである化学的根拠があって使ってみた感想はその答え合わせ。
「何となく良い」では宗教になってしまうので…



ROWE社のSUNSPEEDシリーズはバイオシンセティックをベースオイルに使うシリーズで緑のボトルが特徴。
いわゆるSSBO(Sustainable Shynthetic Base Oil）で第2世代であるSynNovaは植物油からバイオPAOを合成しています。

バイオPAOについて別ブログを見てください。
今日はSUNSPEED 0W-20のお話。


SUNSPEEDシリーズは現在8種類あります。
0W-20が2種、5W-30が3種、5W-40が2種、10W-40が1種。

このうち5W-30と10W-40はTRUCKSTARの名の通りトラック用。
さりげなくDH-2に対応しています。
海外のオイルでもDH-2対応オイル意外とあります。
5W-30はAPIのSN PLUSまで対応する謎仕様。
大型トラックからLSPI対応するガソリン車まで許容するオールマイティオイル。



乗用車用は6種類
SYNT RS LONGLIFE IV SAE 0W-20(C5とVW508/509)
SYNT RS C5 SAE 0W-20(C5、BMW LL-17FE+などVW以外を網羅、SP対応）

SYNT RS DLS SAE 5W-30(C3、SP、VW505）
MULTI SYNT DPF SAE 5W-30(C3、SP、VW504/507対応)

SYNT RSi SAE 5W-40(C3、SN、VW502/505)
MULTI FORMULA SAE 5W-40(C3、SN、LL-04、Dexos2、ちょっと低灰分）

はい、欧州系オイルでお馴染みですが、どれ選んだら判らないやつ。
ボトル色でベースオイルが判別出来る分、Ravenolよりは選びやすいｗ


0W-20は割と簡単。
VW508/509に対応したいならRS LL IVを選べは良くて、それ以外の人はRS C5でOK。
RS C5はC6やSPにも対応しているのでLSPI車は必ずこちら。そしてちょっと安い。


0W-20 RS LL IV（VW508/509認証)は何故かNoack性能がイマイチです。

ベースオイルがSynNovaだとするとかなり低Noackの筈です。
SynNova4が8%でSynNova9が2%です。
混ぜても8%以上にはならないはずだし、残り20%の添加剤が鉱物油だとしても10.8%まで悪化することは無い…

Renewable Resource Content(再生可能資源含有率)がどちらも79%と82%です。
つまりバイオシンセが8割。
単なる計算間違いなのかな？
VW508/509はRavenolなど他社もNoackが悪いので添加剤の影響があるかもしれません。

粘度指数がLL IVとRS C5で結構違うんですよね。
LL IVが163しかないのにRS C5は177とちょっと高め。
40℃動粘度もRS C5の方が柔らかいのに100℃動粘度はRS C5の方が高い。
ポリマー増粘ですよね。



SDSも比較してみます。

SUNSPEED SYNTH RS LONGLIFE IV SAE 0W-20(VW508/509）


SUNSPEED SYNT RS C5 SAE 0W-20(C6)


ベースオイルはどちらも同じですね。
60-100%と書かれていますが、Renewable Resource Contentで8割程度と判っています。
せめて70-90%にしません？ザックリしすぎ…

LL IVはCaスルホネートが書かれているのでSN以前の高Ca配合オイルっぽくてRS C5の方はSQ認証で最近の添加剤。

G16E-GTSならRS C5一択ですね。(SQとC6も対応)
LSPIに対応していて低Noackで100℃動粘度8.9cStと高い。
ただし、ポリマー増粘はあるのでこれがどう影響するのか？



と言う訳でROWE SUNSPEED SYNT RS C5 0W-20です。

フィルター交換あり4.3L入れ替え後100km走って更に700cc入れ替えました。
5Lフルに使ってます。


新油時のスムーズさはちゃんとあります。
前油出光さんは2300kmで退場ですが、ギア入り悪い、高回転ガサつきありで交換しましたが、これらはリセットされてます。

ESP 0W-20と比較するとどうか？と言うと似たような感じです。
どちらも凄くスムーズで吹け上がりも軽い。軽すぎるくらい。
なのでもうちょっと硬くてもいいのでは？と思えるくらい。
カタログスペックならROWEは硬そうですが、そうでもない。
これもmPAOとANの増粘必要そうです。

あとは耐久性ですね。
夏場になってしまいサーキット走行出来るか判りませんが、サーキット走行無しで5000km行けるか？の検証でも良さそうです。
9月までに5000kmも乗るかな…


こないだ交換したエンジンマウントがちょっと強化にしたところ振動が増えてしまい微妙にエンジンオイルのジャッジが難しいです。
やはり硬い接着剤で補強したのがマズかったっぽい。(完全硬化までは調子良かった)
ノック補正学習値が下がるほどの振動では無いですが新品なのにそれを感じない振動。。
サーキットならこの方がいいのですが悩ましいなぁ。

需要なんて無いことは判ってますがとにかくRacechronoの設定が判りづらかったので共有します。
PIDを拾ってくれば他車種でも応用出来ると思います。
GRヤリスも同じです。





まずエンジン始動状態でRacechronoを起動します。
右上の設定ボタンを押します。


次にOBD-IIリーダーを設定します。
読みたいPIDに対応しているOBD-IIリーダーが必要です。
今回はOBDLINK MX+を選択します。


次に車両プロファイルを選択します。
何も作成していない場合は4輪のままです。4輪を選択


OBD-II設定はプロトコルは以下のものを選択(他車種は適当に)


OBD-IIチャンネルのチャンネルを追加を押します。


チャンネル編集に入ったら以下の様に設定してください。

チャンネル　油圧(bar)
チャンネルサブ　なし　なし
OBD-IIヘッダ情報　0x700
PID　0x221074
ソースデータ　0x0000
方程式　(bytesToUInt(raw,1,2)*100)/1280

その他のPIDsはこの辺を参照して下さい。


設定が出来たら右上の保存ボタンを押して戻ります。

接続テストにチェックを入れて油圧が表示されればOKです。

次はタイトル画面に戻ってセッションの開始を押します。


左下のΛマークを押してください。


OBDデータに油圧がありません。
ここで高速チャンネルか低速チャンネルを押してください。


先ほど追加した油圧が選択出来るようになっています。


油圧にチェックを入れてOKを押すとライブデータに油圧が追加されていることを確認します。


セッション中の画面に戻って編集ボタンを押します。


各メータの編集ボタンを押すとセンサーが選択できるのでInput-Channelを選択します。


油圧センサを選択します！


出来上がり！



高速チャンネルと低速チャンネルはどちらを選択してもいいです。
低速で表示が無かった場合は一旦高速チャンネルで油圧を選択して暫くすると低速チャンネルでも油圧が選択できるようになっていたりします。
この辺はOBD-IIの通信都合もあるので瞬時に表示されないこともあります。
高速通信しても良いこと無いので基本は低速チャンネルを選択しましょう。


PIDのデータは結構転がっているのにRacechronoの設定が全然無くて苦労しました。

CAN-BUSか？と思っていたら通常のOBD-II通信で行けましたね。
これでサーキット時の油圧ログが撮れるようになりました！

私の過去のオイルレビューで油圧低下しない！凄い！
でも何か中抜けしてる感じがする！
ポリマーは生きてるけどベースオイルがせん断されたか？
なんてレビュー書いていましたが違いました。






体感としては油圧低下のようなフィールなのに油圧は変わらない。


油圧低下が起きなかったオイルはこれら
0W-30


0W-25


5W-30



判りました？
全部0W-20より硬いオイルです。

そういやこの車に乗って感じた違和感がありました。
硬いオイルを入れても油圧が500kPa以上にならない。(90℃)

0W-20で500kPaも掛かるってことはオイルポンプの吐出圧高いですよね？
そしてリリーフバルブも500kPaに設定されているようです。
もっと早く気づけよ俺…

0W-20より硬いオイルを入れても油圧は変わらない。
30番以上を入れて体感では劣化している感じなのに油圧が変わらないのは当然ですね。
油膜は550kPa⇒500kPa相当に減ってたとしても油圧は常に500kPaでコントロールされてますから…


0W-20で500kPaかかるこのエンジンは0W-20を明確に意識した設計です。
5W-30以上を入れても油圧がそれ以上上がらないのであればメリットが減ります。

イメージしやすいのはピストン裏のオイルジェットでしょうか？
ピストンは冷却のためにピストンの裏面にオイルを吹き付けています。
0W-20の500kPaと5W-30の500kPaはどちらが油量多く吹き付け出来ますか？
粘度が高いと冷却性能も落ちるし吐出量で差が出るので更に冷却が不十分になる可能性が出てきます。
G16E-GTSにとってピストン冷却は鬼門ですから余計に心配…


GRヤリスでも5W-30以上を入れてサーキットを走ると油圧ゼロ問題が出ています。
硬いオイルはオイルパン内で戻りが悪く空吸いが起きる。
オイルの偏りはオイルパンのバッフルプレートで解決はしますが、油圧リリーフ問題はそうはいかない。
やはり0W-20より硬いオイルを入れるリスクが普通にある。
入れるとしてもACEA C3規格に適合しない柔らかい5W-30程度。

もちろん油圧が関係ない箇所では5W-30の方が有利です。
例えばシリンダーの油膜とかは常圧でのオイルの張り付き度合なので粘度の高いオイルの方が油膜は確保出来ます。
天秤に掛けてどちらを取るか？



これも何度か出していますがGRカローラのメンテナンスマニュアルです。
0W-20以外が使えるとは書いてません。



アクアのメンテナンスマニュアルです。
0W-8指定のこのエンジンはなんと5W-30まで使えます。
普通のトヨタ車はだいたいこんな感じで使える粘度に幅がある。



FL5も0W-20～5W-30まで書いてあります。

メーカー指定がこれなら私も迷わず5W-30入れるんですけどね。
G16E-GTSはメーカー側が明確に0W-20以外を使うなと言ってるし、オイルの偏りや油圧上限を見てもそれが受け取れます。


0W-20なのに500kPaも掛かるのか？と思った方も居るでしょう。
昔の5W-30指定エンジンだと5W-30でも450kPa程度でしたよね？
G16E-GTSは低粘度オイル指定だけど油圧を上げて積極的にオイルを回している。


「低粘度だからダメ」なんて一概に言える時代ではもう無いと言うこと。
0W-20指定エンジンに5W-30以上を入れるメリットが少なすぎる。
とは言え、市販の0W-20にホンモノの0W-20が少ないのもまた事実です。

少し前のブログで世の中の大半の0W-20は実質0W-12と書きました。
VHVI鉱物油を使っている0W-20はほぼ間違いなくこれ。
主犯はやはりポリマー。


このエンジンには、
市販の0W-20の大半では粘度が足りないし5W-30では硬すぎる。
合成油ベースの0W-20の硬めのオイルつまり0W-25相当ですね。
着地点はその辺しか無いと思います。


これまで高粘度な0W-20にこだわって自分でオイルをブレンドしていましたが、やはり狙うところは今までと同じですね。

G16E-GTS用オイルを作るシリーズでは、100℃動粘度9.0cStがターゲットでしたが、今後は500kPaも基準に追加します。

GRカローラが3年3万km超えました。
オイル交換サイクルをサーキット3回または5000kmとしていましたが、実際にどの程度のサイクルで交換しているのか？
短いサイクルで交換した理由などまとめてみました。

個人の感想文なので暇つぶしに見てください。







クリックして拡大してみてください。



赤字は何らかの理由で途中で交換したオイル(つまり非推奨)
青字はサーキット3回走りきれたオイル

街乗りだけであれば300ps越えのターボ車と言え普通の0W-20でも3000kmは走行出来ます。
トヨタ純正(出光)や日産ストロングセーブXがそれです。
ただし、ポリマー添加が多くて油圧低下大です。
サーキット走行1回で50kPa以上低下してしまうし、街乗り3000kmでも50kPa低下する。

油圧は油温90℃7000回転で比較してます。490⇒440kPaとか
元々油膜の薄い0W-20ですから油圧管理は非常に重要です。
新油時から30kPa以上低下したら交換を考えてもいいかもしれません。



青字はどちらもMobil1でした。
個人的にMobil1を評価している理由はやはり耐久性です。
特にESPは3回で交換したくないくらい良かった。

25年2月13日のMobil1 0W-25相当もまだ行けたのですが、LOVCA控えていたので交換。
なのでこれも実質青字です。

25年10月のMobil1 0W-30相当はｍPAO150を添加しすぎて粘度が上がり過ぎたため交換。
これは私のブレンドミスなのでオイル性能は関係ありません。
(ｍPAO150は単純に粘度計算してはダメ）



アルキルナフタレンはあくまでの補助役なのでオイル自体の性能が充分でなければ耐久性にはつながりません。
出光ASOPは低粘度5W-30だけどAN添加してもガサ付き多くてダメでした。
他にもAN添加ありでも赤字のやつ結構あります。


リンクサーキット半日の油圧低下＝街乗り3000kmでした
ので、単純に考えればノンターボ車なら純正オイルでも5000kmは行けそうですが、ここは純正オイルの酸化安定性次第です。
ベースオイルに優れているならスラッジの発生は少ないですが、鉱物油だと怪しい。
フィラーキャップから汚れ具合を見ながら交換ですね。

Mobil1のようなオイルなら性能低下もせず1万km行けちゃいます。
ただし、燃料希釈は別問題なので街乗りオンリーだと注意が必要です。
燃料が混じると粘度低下もスラッジの発生も増えるので油温を上げて燃料を蒸発させる必要がある。

シェルペンズオイルは新油は滑らかなのですがどうしてもMobil1より耐久性で劣る感じがします。
油圧低下はそこまでじゃないけど痩せる感じ。
これ物理的に上手く説明出来ないのですがFormula Stoicもありました。


そんな訳で新油時の滑らかさがちっと足りないMobil1にANはピッタリ。
ESPなら元から滑らかでAN添加で更に滑らかさアップ！
(ESPならGTL+PAO+POE+ANでセレブ仕様）

エクソンモービルジャパンさん、ESP 0W-20の正規流通してください！


0W-20勝手にランキング