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ボルボが新しいオーナーの元へ旅立ちました。

ディーゼル用オイルの検証がしたくて購入しましたが、この度またしても別の出物がありまして急遽乗り換えとなりました。

ボルボさん調子良かったので新しいオーナーの元でも壊れないでね！








次の車は本日届きましたが、車検が切れるので納車は暫く後になります。
このグレードでこの内装の組み合わせがドストライク過ぎて我慢出来ませんでしたｗ

ハイブリッドカーのオイル検証はまだお預けです。

以前に0W-20の難しさというブログを書きました。

直噴ターボで使える本当の0W-20はどれか？
合成油で40℃動粘度が高くて粘度指数が低いもの。
本当の0W-20はそんなに柔らかくない。





しかし、反対側の視点で見るとこの本当の0W-20と言うのが厄介になることがあります。
反対側の視点とはハイブリッドカーとかエコカーです。


写真はカインズホームの0W-20とシェルヒリックスシティです。
父親のシビックハイブリッドにシェルヒリックスシティを入れたところ燃費が悪くなったそうです。
(19km/L前半→17km/L後半)
いつもの上り坂でモーターアシストが入るようになったとも。


カインズの0W-20の40℃動粘度は42.9cStです。

特別柔らかいわけでは無いです。

対するシェルヒリックスシティは40℃動粘度が46.2cStあります。
100℃動粘度も8.4もあって粘度指数は160。

私に言わせれば至極まっとうな0W-20で本当の0W-20なのはシェルヒリックスシティなのですが、国産エコカーにはこれでは硬い。


FD3シビックハイブリッドの純正オイルはホンダウルトラグリーンです。
粘度表記が無くて実質0W-16と言われているオイル。

このエンジンにまっとうな0W-20は硬すぎるようです。
1270kgに1.3L+モーターで、この時代のホンダはエンジンメインですから平坦路でも基本パワー不足。

こう言ったエンジンには確かに高粘度指数の0W-20が最適と言えるかもしれません。
0W-20よりずっと柔らかくて高粘度側はポリマーで担保。

そんなに高回転も回さないからせん断安定性も持続しやすい。
高速走行時はポリマーが出てきて20相当まで粘度が上がる。
毎日高速乗るような人には向いてないけど殆ど乗らない人ならこれでも耐えられる。

素直に0W-16を指定すればいいのだと思いますが悩ましいところですね。
FD3の発売は2005年で、当時は0W-16はありませんでしたし。

我が家ならシェルなら次は0W-16と言えますが、一般的なお宅なら0W-20を入れるしか無くてシェルとモービル入れたら燃費悪くなった！って言われることは想像に難く無いです。


シェルとは言えAPI認証だけのオイルだからもっと低燃費志向でも良いのでしょうけどそこはシェルの良心が許さないのでしょうかね？

0W-20の二律背反をマジマジと体感することとなりました。


【おまけ】
ハイブリッドカーやエコカーに最適な0W-20はどれか？
・日産ストロングセーブX　0W-20

これ一択でいいです。
ベースオイルが天然ガスベースのGTLで粘度指数が243もあるのでベースオイル粘度は相当低粘度です。
ポリマー増粘は多いのでターボ車には向きませんが、エコカーにピッタリ。
日産ディーラーで交換する際には銘柄確認してください。
(別の0W-20を入れてる場合もあるので)

これまで取り上げなかったのは理由があります。
「とても判りづらいから」

VW504/507ならSAE30程度のACEA C3相当、
VW508/509ならSAE20程度のACEA C5相当ですよね。

ポルシェだってC40ならC規格の40程度、A規格の40程度ならA40と粘度となり、せいぜい粘度とSAPSの差がある程度なんです。




ところがBMWはそうはいきません。
歴代規格をまとめました。(間違いありましたら指摘してください)

粘度は色別で分けてます。
30番程度の規格沢山ありますよね？
しかもこの殆どの規格が廃止されていません。

xW-30のBMW認証オイルだけで何と5種類もある。
(LL-98はLL-01に統合）


一応それぞれに違いはあります。

LL-01 High-SAPSの5W-30、A3相当(2018年改訂あり)
LL-01FE High-SAPSの0W-30、A5相当(2018年改訂あり)
LL-04　Mid-SAPSの5W-30、C3相当(2018年改訂あり)
LL-12FE　0W-30相当でHTHS粘度がC2相当
LL-19FE　LL-04のFE版です。0W-30、C3相当


この5つの違い判りました？
非常に判りづらいですが、HTHS粘度とSAPSがそれぞれ違います。


LL-01とLL-04は大規模改訂が2018年にありました。
テストベンチのエンジンが変更になり、チェーン摩耗、LSPI、ターボ軸受けデポジット抑制などが追加になっています。
LL-04はGPF対応も追加になっています。


これまでLL-01とLL-04認証取得していたオイルも再試験を受ける必要があり、このタイミングでかなりのオイルの認証が外れてしまったようです。

ややこしいのがLL-01やLL-01FE、LL-04旧規格適合品がまだまだ出回っているところです。
LL-01と書いてあっても実際には2018年以前適合なのか2018年以降適合なのか判らない。
認証オイルは確実に2018年以降の新規格認証品なので気になる方は認証品を買いましょう。


LL-04はACEA C3相当でオーソドックスな5W-30です。
ディーゼルにも使えます。(LL-01系はディーゼル不可)
xW-30で迷ったらLL-04使っておけばOK。


0W-20はLL-14FE+とLL17FE+がありましたが、現在はLL-14FE+は廃止されてLL-17FE+に統合されています。
LL-14FE+はHigh-SAPSの0W-20と言うことで当時ACEA規格に相当するものがありませんでした。(C5制定が2016年)
現在はLL-17FE+のみなので判りやすいですね。



直噴ターボのS型エンジンは年式でLL-01FEとLL-04か変わります。
2018年頃にGPF装着車両になるのですが、GPF装着車はLL-04、それ以前はLL-01FEとなります。

興味深いのはGRスープラのファイナルエディションです。
この車は2026年製ですが、指定オイルはLL-01FEです。

LL-01FEの5W-30ってなくね？

なんとGRスープラの日本仕様と北米仕様はGPF未装着だそうです。
日本の方が排ガス規制が緩いのでGPF未装着でこの年式でもLL-01FEが指定される。
トヨタの本気が伺えますが中々面白いですね。

と言うことはノーマルのGRスープラも0W-20のHigh-SAPSが使えるのか？と思えそうですが、LL-17FE+もLSPI対応なのでC6である必要がありますね。

ってか初期版のGRスープラ純正オイルって何故C5認証だった？
LL-17FE+だから最初からC6適合してるじゃないの。(今はC6、SP認証)



と言うことで、中々難しい規格になってしまったBMW認証規格ですが、逆に今も認証継続しているオイルは信頼性も高いと言えそうです。
こういう経緯を見てしまうと益々認証オイル万歳となります。

それでもどれを使ったらいいか判らない！
という方はとりあえずLL-04だけ覚えてください。
ガソリンからディーゼルまでOKなオールマイティ。

適合認証リスト(合成油限定)はそのうち作ります。

前回のブログの続きです。

エラーの原因はブローバイホース継手部分の破損でしたので本格的に修復します。
部品交換したいのですがインテークパイプAssyでの交換は非常にお高い…
なので真鍮タケノコを装着しました。φ15用です。






純正のブローバイホースはヘッド側はφ15なのですが、インテーク側はφ20で異形です。
そのままだとタケノコが細い(φ15)なので接着+ホースクリップで固定。
タケノコはガスバーナーで炙ってインテークパイプにねじ切りました。
接着も併せて補強。


これでエラー消えたか？と思いきやまたも50km程度で再発…
二次エア吸いは無さそうなのでやはりEGRが詰まっているようです。
EGR流量は出ていますがEGRクーラーの一番奥のUターンのところに煤が堆積していると予想。

VOVLOのEGRクーラーはINとOUTがUターンしているので奥で詰まります。

INとOUTは適当ｗ


MAPセンサーが2年前と比べて相当綺麗になっているので吸気系統の煤はだいぶ減っていると思うのですが、EGRは形状的な問題もあり煤の除去は出来ないみたいです。
(ここの清掃後より綺麗ｗ）


初めにEGR清掃してからGTLやPAOなどのオイルで運用するが正解ですね。
添加剤とエンジンオイルだけでは残留している煤の完全除去までは出来ませんでした。
と言うことで二次エアは直ったけどP04D900エラーは直らず。


煤の問題ですが、GTLやPAOベースのオイルを使ったとしても煤の低減は半分だけです。
残りは軽油の多環芳香族や不飽和炭化水素から出る煤です。
なので軽油の使う量を減らす=燃費を上げる運転をする。
これがかなり重要になってきます。

実際、VHVI(Gr.III鉱物油)を使っていたって常に平均20km/Lを超えるような運転の方は煤が問題になってないですよね？
(マ〇ダはそれでも詰まってるけど）

上手く燃えていれば鉱物油とて問題にはなりにくい。
バイオ燃料が登場すれば完全クリアとなりそうですが、当面はエンジンオイルの選定+乗り方の運用は必須となりそうです。


ボルボでのオイル検証はこれで最後になります。(たぶん)

これは良く勘違いされがちですが、化学合成油と言われるGTLやPAOは鉱物油に比べて滑らかになる訳ではありません。
(鉱物油特有のごく新油時の脈動？振動は無いかも)

「PAOだからエンジンがスムーズに回る！」
の真意は
「PAOだから添加剤も高級品でその影響でスムーズに回る！」
です。




高コストのベースオイルの使うのですから添加剤も自ずと高級品を使わないとバランスが悪いです。
酸化安定性に優れる合成油なのに塩基価の低い安い添加剤を入れてはもったいない。
塩基価が高いオイル≒高い添加剤≒その他の添加剤も潤沢(概ねこの法則)

ポリマーにしても然り。
せん断安定性も高い耐久性のあるポリマーを使いたい。

中にはこれらを無視してPAOベースであることを最優先にした安い添加剤と安いポリマーを添加したような合成油もあります。
コストをベースオイルに振り過ぎた場合ですね。
この場合、PAOベースの割に「あれれ？」なオイルになります。


逆に鉱物油ベースで添加剤をリッチに振ったオイルは体感は良いオイルになります。
ZDDPだけ大量に添加しておけばスムーズでヘタリを感じない鉱物油は出来る。
酸化安定性は劣るので長く乗るとスラッジだらけになる可能性がありますが。
(ZDDP＝ZnDTPもスラッジになります)


合成油(PAOやGTL)の最大のメリットは酸化安定性が高いところです。
これの意味するところは自らがスラッジ化しにくいということです。

清浄分散剤は本来エンジンとエンジンオイルを綺麗にするものですが、鉱物油の場合、自らが汚れます。酸化もします。
オイルの清浄分散剤は鉱物油の清浄と分散に使われてしまいエンジンの洗浄まで手が届きません。
極端に言えば、鉱物油を使っているとエンジンはキレイにならない。

合成油の場合、自らが汚れにくいです。
清浄分散剤はエンジンの洗浄に集中出来ます。
だからオイルの性能も劣化しないし、エンジンも綺麗になっていく。
合成油は長持ちというのはこれが理由。

但し、売る側からすると判りづらいアピールです。
新油時には鉱物油と差がないですからね。特別滑らかでもない。
ポリマーを入れた鉱物油なら高レスポンスでウケもいい。


日本のオイル屋さんが合成油のベースオイルをエステル(POEないしコンプレックスエステル)に振りたいのはこんなところにも理由があるかもしれません。
エステルなら体感もスムーズになるし酸化安定性も熱による分解も鉱物油より上です。
加水分解安定性は劣るのである程度のところで交換する必要もある。
その方が儲かるしｗ



過去、色々なオイルを試してきましたが、エンジンオイルの体感良さはベースオイルよりも添加剤の影響が大きいと思います。(エステル除く)
新油時の性能なら特にそう。
モリブデンやポリマーが好まれるのは正にこれ。最初だけはいい。

ところが1000km、2000km、3000kmと距離を重ねるごとに性能は悪化していく。
鉱物油は酸化安定性も悪くスラッジ化も始まるし低粘度オイルの場合ポリマーのせん断もあります。
モリブデンは使い果たしてもうボロボロ。
振動も増えるしスムーズさも無いし油圧も下がる。

合成油の本領が発揮されるのはここからです。
酸化安定性が高く、低温流動性も良いのでポリマー添加も最小限。
清浄剤も分散剤もガンガン効くからエンジンもオイルも汚れない。

0km～3000kmでは変化が無い。街乗りだけなら5000kmだって余裕。
耐久性の低いポリマーは入れないし、固体潤滑剤も寿命の低いものは入れないでしょう。
だけど、これって結構判り難い。
合成油の違いが判るのは次のオイル交換時。
「交換しても変化が無い。」⇒劣化してない。


これもいつも言ってますが体感でオイルの劣化が判るのって怖くないですか？
音や振動が増えると言うことは金属同士のクリアランスが変わっているということです。
(金属の間に入り込む添加剤が減る、あるいは硬いゴミが入り込む）
油圧が低下すれば油膜も薄くなります。
金属の摩耗は進むはずです。


劣化を感じたら合成油だろうが鉱物油だろうが交換時期です。
鉱物油でも3000kmで交換すればOKと言う訳でも無いですし、合成油だから5000kmはOKと言う訳でもない。

エンジンと乗り方で交換時期は変わるはずですが合成油の方がそのマージンは遥かに大きい。
うっかり1年乗ってしまう方、結構いますよね？
そんな人こそ本当は合成油向きなのですが、安いオイルを入れる人ほど長く乗る矛盾…


【まとめ】
エステルを除くベースオイルに滑らかさの差はほぼ無い
滑らかさに差が出るのは添加剤の影響
ただし効果が継続するのは合成油