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ディーゼルエンジンのオイルをGTLやPAOのベースオイルに変えても煤量(Soot)はゼロになりません。

GTLやPAOは煤の元となる多環芳香族や不飽和炭化水素が含まれていませんから理論上煤の発生量はゼロです。
(添加剤の溶剤として鉱物油が含まれているのでその分は出る)

なので、煤の発生源は軽油となります。
軽油からどの程度煤が発生するのか計算してみます。



前提条件
エンジン　FD4204T
燃費　　　17km/L
走行距離　600km
燃料消費　35.29L

私のいつもの平均燃費です。(でした）


ここからはAI任せ
前提条件だけ与えて実際にこの条件でのDPF内のSoot堆積量は教えていません。


～AIの考察～

直噴コモンレールエンジンの一般的な生PM（DPF捕捉前）発生係数は、消費燃料1Lあたり約 0.3g 〜 0.5g です。
間を取って0.4gとします。

煤の発生量は
35.29×0.4＝14.1g

これはDPF全体に溜まる煤量です。
ボルボの場合OBD上に表示されるSootはg/Lです。

排気量2LのDPF容量は一般的に3～4Lなので間を取って3.5Lとします。
1L当たりのSoot＝14.1÷3.5=4.02g/L

～AIここまで～

ボルボは600kmまたは7g/LでDPF強制再生にはいります。
私の車の場合はだいたい3.5～4.5gで600kmに達していたのでだいたい合ってそうです。


と言うことで、GTLやPAOを使った場合、DPFに溜まる煤は軽油から発生する煤が殆ど全てでエンジンオイルのNoack分から出る煤はほぼ無いと言うことになります。
逆に言うと、300km程度で7gに達していたVHVIや鉱物油だと軽油以上の煤を発生させていることになります。

長くなりそうなので鉱物油から発生する煤量の計算は次回にします。

またしても新しい古いクルマを購入しました。
ボルボV60に引き続き今回もディーゼルです。


F11型523dツーリングです。OPの19インチ付。
グレードは珍しいモダン
外装色はジャトバ（Jatobá）

内装色はオイスター




会社の同僚から購入したのですが、この見た目がモロに好みで手放す時は声かけてくださいと随分前から唾を付けてました。
今回乗り換えるってことで即断です。


F10系はいつぞやのFSWの無料試乗会以来。
このM5がとても良かったんですよね。



現状悪い所はボチボチあります。
エンジンマウント死亡、タイヤ死亡、内装ベトベト、右ライト水滴、左スピーカー音割れ。
気になったのはその位かな？
内装はもしかしたら除湿剤だけで解決するかも？
本革ステアリングがべと付く人は除湿剤入れてみてください。効きますよ。


早速BMMER LINKでDPFの健康診断ｗ
DPFアッシュが45gと安全圏(～30g)は既に超えてる…

走行距離(15.6万km)を考えれば妥当ですが少なくは無いですね。
今後DPFアッシュがどう変化するか注目です。


来週で車検が切れるのでまずは車検取得ですね。
GRカローラの整備代がこっちに消えそうです…

ワコーズのSDS変わった？
SDSに成分が載ってました。

CustomZさんに教えて頂いたCataclean Dieselも比較用で載せます。
同じディーゼル添加剤なのに意外と違います。






エチレングリコール系が73%　溶剤、キャリア材
N-メチル-2-ピロリドンが20%　主剤、分解清浄材
2-フェノキシエタノール　3%未満　界面活性剤
ベンジルアルコール　1%未満　界面活性剤

こんな感じ。
主剤がN-メチル-2-ピロリドン(NMP)
PEAや酸化セリウムは含有して無さそうです。

NMPの洗浄能力でインジェクター系の洗浄による不完全燃料防止、セタン価向上による煤の減少、トルクアップで踏まなくなるので煤量の減少。
こんなところかな？
NMPにもシール攻撃性があるので常用するものでは無いです。



対するCataclean DieselのSDSはこんな感じ

キシレン（30〜50%） 主剤、溶解材
プロパン-2-オール（10〜30%） IPA、水抜材
アセトン（10〜30%） 主剤、表面張力低下、噴霧微細化・カルボン酸蒸気生成
イソアルカン炭化水素 C11-C14（1〜10%） キャリア材、微少潤滑
トルエン（1%未満） 溶剤

こちらはキシレンとがアセトンが主剤でしょう。
PEAや酸化セリウムの含有はこちらも無さそう。
公式HPではカルボキシル酸を含む酸性蒸気を発生とあるのでこの酸性蒸気が煤を溶かしていく？




この他にディーゼルコンポーネントリバイタライザー(DCR)や煤殺しのように酸化セリウム系の添加剤もあります。
DPFの煤除去という目的では最強ですが、酸化セリウム自体が灰分なのでDPFを詰まらせる原因になります。(煤除去がメイン)
効果もあるけどリスクも高い。
あとエンジン内洗浄という意味では弱い。


Cataclean Dieselは燃料系統やエンジン内の清浄性能は恐らく一番高いと思います。
アセトンやIPAは、燃焼室内の過剰酸素・高温下で熱分解され酢酸やギ酸などの低分子カルボン酸蒸気へと変化させて煤を溶かす。

欠点はアセトンによる粘度低下ですね。
アセトンは清浄性は非常に高いですが、軽油自体が持つ潤滑成分も洗い流してしまいます。
イソアルカン炭化水素が入っていて潤滑性はそちらで補填しているようなので継続使用しなければ問題ないと思いますがリスクはある。
軽油満タンに対する含有用は微量なので大丈夫だとは思いますが、こちらも常用向けではない。


常用出来るセタンブースターとかディーゼルウェポンとは役割がちょっと違います。
順番に3つとも入れてみますかね？ｗ

ボルボが新しいオーナーの元へ旅立ちました。

ディーゼル用オイルの検証がしたくて購入しましたが、この度またしても別の出物がありまして急遽乗り換えとなりました。

ボルボさん調子良かったので新しいオーナーの元でも壊れないでね！








次の車は本日届きましたが、車検が切れるので納車は暫く後になります。
このグレードでこの内装の組み合わせがドストライク過ぎて我慢出来ませんでしたｗ

ハイブリッドカーのオイル検証はまだお預けです。

以前に0W-20の難しさというブログを書きました。

直噴ターボで使える本当の0W-20はどれか？
合成油で40℃動粘度が高くて粘度指数が低いもの。
本当の0W-20はそんなに柔らかくない。





しかし、反対側の視点で見るとこの本当の0W-20と言うのが厄介になることがあります。
反対側の視点とはハイブリッドカーとかエコカーです。


写真はカインズホームの0W-20とシェルヒリックスシティです。
父親のシビックハイブリッドにシェルヒリックスシティを入れたところ燃費が悪くなったそうです。
(19km/L前半→17km/L後半)
いつもの上り坂でモーターアシストが入るようになったとも。


カインズの0W-20の40℃動粘度は42.9cStです。

特別柔らかいわけでは無いです。

対するシェルヒリックスシティは40℃動粘度が46.2cStあります。
100℃動粘度も8.4もあって粘度指数は160。

私に言わせれば至極まっとうな0W-20で本当の0W-20なのはシェルヒリックスシティなのですが、国産エコカーにはこれでは硬い。


FD3シビックハイブリッドの純正オイルはホンダウルトラグリーンです。
粘度表記が無くて実質0W-16と言われているオイル。

このエンジンにまっとうな0W-20は硬すぎるようです。
1270kgに1.3L+モーターで、この時代のホンダはエンジンメインですから平坦路でも基本パワー不足。

こう言ったエンジンには確かに高粘度指数の0W-20が最適と言えるかもしれません。
0W-20よりずっと柔らかくて高粘度側はポリマーで担保。

そんなに高回転も回さないからせん断安定性も持続しやすい。
高速走行時はポリマーが出てきて20相当まで粘度が上がる。
毎日高速乗るような人には向いてないけど殆ど乗らない人ならこれでも耐えられる。

素直に0W-16を指定すればいいのだと思いますが悩ましいところですね。
FD3の発売は2005年で、当時は0W-16はありませんでしたし。

我が家ならシェルなら次は0W-16と言えますが、一般的なお宅なら0W-20を入れるしか無くてシェルとモービル入れたら燃費悪くなった！って言われることは想像に難く無いです。


シェルとは言えAPI認証だけのオイルだからもっと低燃費志向でも良いのでしょうけどそこはシェルの良心が許さないのでしょうかね？

0W-20の二律背反をマジマジと体感することとなりました。


【おまけ】
ハイブリッドカーやエコカーに最適な0W-20はどれか？
・日産ストロングセーブX　0W-20

これ一択でいいです。
ベースオイルが天然ガスベースのGTLで粘度指数が243もあるのでベースオイル粘度は相当低粘度です。
ポリマー増粘は多いのでターボ車には向きませんが、エコカーにピッタリ。
日産ディーラーで交換する際には銘柄確認してください。
(別の0W-20を入れてる場合もあるので)