[CBR250Four] #4番気筒の失火対応・その2「新品の点火プラグに交換」

その1（→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/7715609/note.aspx ）からの続きです。

#4の失火は、いったんは解消したのですが、すぐに再発しました。他の気筒（#1～#3）に異常は無く、#4に付いて回るので、いよいよ#4番気筒のプラグを新品化しないとダメだと判断しました。

通常、点火プラグを交換する際には、#1～#4の全気筒を同時に交換する…ことが無難です。

ただし工業製品の寿命にはバラツキが生じることが普通なので、「いよいよダメになったと判断できるまで」は、ギリギリ寿命まで使い尽くすことが、当方の主義です。
（ので、いったん「その1」にて、手持ちの中古の点火プラグをあてがってみた次第。）

今回の試行で、現状の#4点火プラグを「使用不可」と判断したため、いよいよというか、とうとう新品の点火プラグに交換します。
（※）新品のプラグは何本かをストックしています。

車両右側のセンターカウルを取り外しします（マイナスドライバーで3本の締結ボルトを緩めます）。

#4は、車両の進行方向に向かって一番右側の気筒です。

画像は、プラグキャップを取り外したところ。

CBR250Four の車載工具（プラグレンチ）と10mmのメガネレンチを取り出しします。
その他、トルクレンチも準備しておきます。

取り外した「中古のプラグ」。

思うに、この「中古のプラグ」は走行履歴が少なかったにも関わらず、失火が再発してしまった原因の一つとして、プラグギャップ（中心電極（＋）と接地電極（ー）の距離）が広がってしまったことが挙げられるのでは？

と言うのも、装填前に「ペーパーやすりで電極のカーボンデポジットを削って除去した」という人為的な変化点が加わったからです。
もちろん、そんなに削ったつもりは無いのですが、中心電極が0.4mmという世界ですので、「ひとこすり」がシビアなクリアランス変化に影響を与えてしまったのかも…あくまで推定ですけど。

このとき、新たに購入した「デジタルボアスコープ（内視鏡）」を用いて#4の燃焼室を観察したのですが、この話は別途、別の機会に整備手帳に載せます。
（今回の「その2」は、新品プラグ交換に特化した内容とします。）
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（参考）2024-04-16(Tue.)：更新
[TAKUMI燃料添加剤F.S.R]内視鏡で燃焼室を観察（走行61198km、2024-03-01） をアップしました。→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/7754905/note.aspx

こちらがストック品として保管していた新品の点火プラグ（DENSOのイリジウムプラグ、IUH27）です。

※ヤフオクでまとめ買いしていたもの。

今度は新品の点火プラグを適用しますので、もしも失火が生じた場合には、プラグ以外に原因が潜んでいることになります。

こちらが新品の点火プラグの様子。

当然、ガスケット（円筒形のワッシャ）も新品ですので、締め付けトルク管理にも注意します。

※プラグの箱にも、締め付けトルクの目安が記載されています。

締め付けトルクが低すぎるとガスケットを潰し切れずに圧縮漏れの懸念が、高すぎるとめねじ損傷（ねじ上がり）の懸念が生じてしまいます。

エンジンを始動させてアイドリングを確認 → 異常なし。4気筒サウンドが復活しました（失火時：ボボボボ → 復活時：シュイーン）。

センターカウルを復元します。

車載工具もシート下に戻します。

#4の点火プラグを新品に交換したときのオドメーターは、61198kmでした。
この後、試走して問題ないことを確認。

かつて、防災標語に「マッチ一本、火事の元」というフレーズがありましたが、今回は「プラグ一本、失火の元」という感じでした。

これで失火が解消して完治したぞー。本来の4気筒レスポンスとパワー（カタログ値：45psで2.5kgfm）が戻ったぞ！と喜んでいました、しばらくの間は。

…ところが、またしばらく経つと今度は「失火」ではなく「間引き点火」とも言うべき症状が出始めました。走行中に、3気筒になったり4気筒になったりするのです。

可変気筒かよ…（いや違うって）。

「その3」に続く。
（このシリーズは「その3」で完結予定。）
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[CBR250Four] #4番気筒の失火対応・その3「車載バッテリーのFULL充電」→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/7719567/note.aspx をアップしました。