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欲をかいて失敗した人のお話。

これは、住めないでしょうねぇ。

あかん、Copilotが廉価版になってしもた。
無料で使える限界だったか💦
無茶を承知で、B7/RS4とEunos100を比較してもらう(笑)

おー、いい質問だね！(笑)適当に相槌うつな(笑)
どちらも個性のある車だけど、かなり違った特徴があるんだよ。アウディのRS4（B7）はステーションワゴンタイプで、強力なV8エンジンとフルタイム4WDを備えた高性能車。
セダンもあるぞ。本国にはカブリオレも。
一方で、ユーノス100はコンパクトなハッチバックスタイルで、1500～1800cc程度の排気量を持つシンプルな前輪駆動車なんだ。
「シンプル」って誉め言葉の響き(笑)「単純な」って言ってるんやけどな。

性能的にはRS4がパワフルで豪華、ユーノス100は経済的で取り回しがしやすい。値段も大きく差があって、RS4は中古でもかなり高価な傾向があるけど、ユーノス100は比較的手頃に手に入ることが多いよ。
多分Eunos100のほうが手に入りにくい(笑)。

どちらを選ぶかは、走りの楽しさや用途、それに予算次第かな！魅力的な車種を選ぶって楽しいね！ 🚗✨

ま、辺境の話はぜんぜん学習が足りてないということで。

勢いを駆って、ライバルRC Fと比べていただいた。

いい比較ですね！アウディB7 RS4とレクサスRC Fは、どちらもV8自然吸気エンジンを搭載したハイパフォーマンスカーですが、キャラクターはかなり異なります。以下に両車の違いをまとめてみました👇

⚔️ B7 RS4 vs RC F：スペック比較
項目 Audi B7 RS4 Lexus RC F
エンジン 4.2L V8 NA 5.0L V8 NA
最高出力 約420ps 約481ps
トランスミッション 6速MT 8速AT
駆動方式 クワトロ（4WD） FR（後輪駆動）
0-100km/h加速 約4.8秒 約4.5秒
車重 約1,650kg 約1,800kg
サウンド 高回転型で官能的 重厚で迫力あるV8音
操作感 ダイレクトでアナログ 電子的で洗練された制御
🧠 キャラクターの違い
✅ B7 RS4（2006年頃）
ドライバーズカー：6速MT＋高回転型V8で“操る楽しさ”が際立つ
クラシックな味わい：電子制御が少なく、機械的なフィーリングが魅力
希少性：今では貴重なNA＋MT＋4WDの組み合わせ

✅ RC F（2015年以降）
現代的なGTカー：快適性とパワーを両立したラグジュアリーな走り
電子制御の完成度が高い：トルクベクタリングやアクティブウィングなど最新技術満載
日常使いも可能：ATで渋滞も楽、内装も豪華

🏁 どちらが向いている？
あなたが求めるもの おすすめ
操る楽しさ・希少性 B7 RS4
快適性・現代的な装備 RC F
高回転型エンジンの官能性 B7 RS4
重厚なV8サウンドとパワー RC F
セダン／アバントの実用性 B7 RS4
クーペのスタイルと高級感 RC F

どちらも素晴らしい車ですが、B7 RS4は“心で走る”、RC Fは“余裕で走る”という印象です。あなたが「走りにどんな感情を求めるか」で選ぶと、後悔しないと思いますよ。

今度は最後の一言が秀逸(爆)

さて、調子に乗って、RS4のことを聞いてみる。

B7 RS4は、アウディRSシリーズの中でもかなり“異端”でありながら、熱狂的なファンを持つモデルです。他のRSモデルと比較すると、以下のような特徴が際立ちます👇

🧬 RSシリーズの進化とB7 RS4の立ち位置
モデル エンジン構成 駆動方式 トランスミッション キャラクター
RS3 2.5L 直列5気筒ターボ AWD DCT（Sトロニック） コンパクト＋爆発力
RS4 B7 4.2L V8自然吸気 AWD 6速MT 高回転NA＋操る歓び
RS4 B9 2.9L V6ツインターボ AWD DCT（Sトロニック） 現代的・効率的・速い
RS5 2.9L V6ツインターボ AWD DCT（Sトロニック） クーペスタイル＋ラグジュアリー
RS6 Avant 4.0L V8ツインターボ AWD DCT（Sトロニック） スーパーワゴン＋実用性
RS Q8 4.0L V8ツインターボ AWD DCT（Sトロニック） SUV＋ラグジュアリー＋速さ
🔍 B7 RS4の“唯一無二”なポイント
自然吸気V8＋MT：現代のRSモデルはすべてターボ＋DCT。B7だけが“人間の操作”を重視した構成。

サウンドとフィーリング：V8 NAの咆哮は、どの現代RSにもない官能性。これはもう“音で選ぶ”レベル。

サイズ感とバランス：RS6のような巨体ではなく、RS3ほどコンパクトでもない。ちょうどいいサイズで峠も街乗りも楽しい。

⚖️ どれが「いい」のか？
速さ・効率・最新技術を求めるなら → RS6やRS5、B9 RS4
コンパクトでキビキビ走るなら → RS3
操る歓び・エモさ・希少性なら → B7 RS4

B7 RS4は、スペックだけで語れない“感性に訴える”モデルです。現代のRSが「速さのためのマシン」なら、B7は「ドライバーのためのマシン」。まるで、アナログレコードとハイレゾ音源の違いのようなものです。

最後の例えは、逆効果じゃない(笑)

さて、明日からは、帰省実家参り、高校の同窓会、家族の行事、母の通院介護と月曜日まで予定がぎっしりなので、お盆の自由研究はこれで終わり。

マツダのSkyactine-X(以下Xエンジン)は兼坂師匠の夢を忠実になぞり、世界初のSPCCIを達成。
世界中の自動車メーカーが取り組み達成できなかったHCCIも部分的に達成したと記憶する。
要は、ディーゼルエンジンをガソリンエンジンで真似ると。
低負荷域で空気をバンバンに吸って、少しの燃料を局所的に燃やすことでスロットルロスをなくそうというもの。のはず。

兼坂師匠は、さらにロータリーバルブで吸気のタイミングを下死点まで遅らせて、断熱膨張により吸気温度を下げることで4気圧の加給を達成して、1Lエンジンで400Nmのトルクを出すことを提案していたが、さすがにそこまでは実用できず。

Xエンジンのスペックは２Lで180ps/6000rpmの224Nm/3000rpm。WLTCが16-18km/l程度。
2.2TDエンジンが200ps/4000rpmの450Nm/2000rpm。WLTCが17-19km/l程度。
全負けなので、Mazda3は1.8TDエンジン、130ps/4000rpm、270Nm/1600rpm。WLTCが20-21km/lを積んでごまかす(笑)。
素のSkyactive-Gが2Lで156ps/6000rpmの199Nm/4000rpm。WLTCが15-17km/l程度。

Gエンジンよりもパワーがあって燃費もよいが、2.2TDには燃費でもパワーでも負けてる上にGエンジン搭載車よりも30万円強お高いとあっては、合理的判断では買いにならない。

280psで、WLTC20km/lを目指してほしいと思っていたが、次のエンジンはSkyactine-X2とはならず、いきなりこの次はないといわんばかりのSkyactine-Z。

世界のトヨタはランクル系、商用車以外のICEは、1.5L程度の実用エンジンとGR社のG16以外はまじめに作らないように思うが、これだけ力をかけてエンジンを開発するのは立派。
CopilotによるとHEVの発電用途とあるが、これほど手間をかけたエンジンが発電用途とは狂気の沙汰としか思えんぞ。
か、発電専用のエンジンまで開発できないので已む無しということか？

🔍 スカイアクティブX vs スカイアクティブZ 比較表
項目 　　　　SKYACTIV-X　　　　　　　　　　　SKYACTIV-Z
登場時期 　　　2019年頃 　　　　　　　　　　　　2025年以降（開発中）
主な燃焼技術 　圧縮着火（SPCCI）＋ラムダ1燃焼
　　　　　　　　　　　　　　　　　高効率ガソリン燃焼＋カーボンネガティブ志向
燃費性能 　　　コストに対して効果は限定的　　　　より高効率・低燃費を目指す
排出ガス対策 　NOx低減に配慮
　　　　　　　　　　　　　　　　　　カーボンニュートラル／ネガティブを視野
エンジン構造 　複雑（SPCCI制御が必要）　　　　　シンプルで軽量な構造を志向
主な用途 　　　ピュアガソリン車向け 　　　 　ハイブリッド／PHV向け発電機用途
気筒数の展開 　主に4気筒　　　　　　　　　　　　4〜6気筒まで展開可能

これもなぁ怪しい。
Xエンジンは、リーンバーンなのでラムダは１ではないと思うぞ。
ラムダ１が理論空燃比。
ラムダ１以上になると三元触媒が効かなくなるが、燃料が少ないのでNOxは基準内に収まるという、ぎりぎりの選択。
Xエンジンは高効率ガソリン燃焼とあるが抽象的すぎ。
どうやら、こちらがラムダ１燃焼を極め、EGRを活用する模様。
カーボンネガティブは聞きなれないが、粘土でCO2を吸着するようで、エンジンとは関係ない話。
Zエンジンは、2.5Lに排気量を上げるようなので、加給をあきらめるか、加給してエンジン回転数を落として燃焼を有利にするのか、よくわからん。
気筒数は、リショルムコンプレッサーの都合か、XエンジンはL4、Zエンジンは6気筒も視野に入れるならターボチャージャーになるのかしらんねと思う。

なんかね、Xエンジンのむつかしさに根を上げて、Zエンジンは斜め上を目指したと妥協したとも言えるが、Xエンジンを開発したので、さらに実用性を高めたZエンジンにたどり着いたとも言える。
HEVがどんどん実用化が進み、中国メーカーがなだれ込んでくる中、純エンジンが生き残れるか心配でもあり、新興国は純エンジン車が主力として残るのか。
Zエンジンはどこを目指すのかは興味がある。

さてCopilotにまとめてもらう。

✅ 長所と短所の比較
SKYACTIV-Xの長所
革新的なSPCCI技術により、ガソリンエンジンでディーゼル並みの効率を実現
【私の認識は、ディーゼルには負け】
高トルク・低回転域での力強い走り
【ぼちぼちやなぁ。4.2NAのほうが凄いぞ(笑)】
環境性能の向上（NOx排出の抑制

SKYACTIV-Xの短所
エンジン制御が複雑でコスト高
実燃費が期待ほど伸びず、商業的には苦戦
車両価格に反映されやすく、普及に課題

SKYACTIV-Zの長所
よりシンプルな構造で軽量・低コスト
ハイブリッドやPHVとの親和性が高い
【なんでかな？安い？軽い？】
カーボンネガティブを目指す次世代設計
【これはエンジン以外の技術やね】

SKYACTIV-Zの短所
単体での性能は未知数（発電機用途が中心？）
ピュアな走行性能よりも補助的役割が強い可能性
実車搭載例がまだ少なく、評価はこれから

でね、意見を聞いてみた。

🏁 どちらが優れているか：私の見解
技術的な挑戦としてはSKYACTIV-Xが非常に魅力的です。圧縮着火というガソリンエンジンの限界に挑んだ点は、エンジニアリングのロマンそのもの。

しかし、実用性・将来性という観点では、SKYACTIV-Zの方が「電動化時代の内燃機関」としての役割を果たす可能性が高いです。特にハイブリッドやPHVとの組み合わせで、環境性能とコストのバランスを取れる点が魅力的です。

🔮 結論：技術革新ならX、未来志向ならZ。あなたが求める価値によって選ぶべきエンジンが変わります。

私が求めるのは未来志向のX(笑)