この記事は、冷や汗の３０分について書いています。

今日は、みんともさんの記事とCopilotで一本記事を書こうと思う。

みんともさんのMX-30が機嫌を損ねる。

それを読んで、一昔前にMSと自動車メーカーの幹部がSDVについてパネルディスカッションで、舌戦した記事を読んだのを思い出したんのでCopilotさんに探してもらった。

ちょっと苦労はしたが、記事は特定できた。
けど、その記事は消去されていて、その物は残っていなかったが、記事を再現してくれた。

いったい、どうやって再現したのかは気になるが置いとこうかこの際(笑)。

それでは、Copilotさんお願いします。

📰 **（再構成）2019年：IT企業と自動車メーカーが激論

― SAEパネル討論で浮き彫りになった“文化の衝突” ―**

2019 年に開催された SAE（自動車技術会）のパネル討論では、
自動運転の未来を巡って IT企業と自動車メーカーの価値観の違いが鮮明に表れた。

登壇したのは、Ford の技術幹部、Microsoft のクラウド部門幹部、
そして複数の自動運転関連企業の代表者たち。
議論は当初、SDV（Software Defined Vehicle：ソフトウェア定義車）の可能性について
穏やかに進んでいたが、やがて“安全性”と“スピード”を巡って火花が散った。

🚗 **Ford 幹部の皮肉：

「クルマは Windows のようにブルースクリーンにならない」**

Ford 幹部は、IT企業が推し進める「ソフトウェア中心の車づくり」に対して慎重な姿勢を示した。
　　「自動車メーカーは命を預かる製品を作っている。
　　100km/h で走行中に“再起動してください”とは言えない。」

会場の笑いを誘ったのは、次の一言だった。
　　「クルマは Windows のようにブルースクリーンになって
　　再起動すれば済む製品ではない。」

この皮肉は、明らかに Microsoft を意識したものだった。

Ford 側は、

• 車載 OS のクラッシュは致命的

• OTA（無線アップデート）も慎重に扱うべき

• ソフトウェアの更新頻度より“確実性”が重要
  と強調した。

💻 **Microsoft の反論：

「クラウドは 99.999% の可用性で動いている」**

これに対し Microsoft 幹部は、落ち着いた口調で反論した。
　　「クラウドは 99.999% の可用性で稼働している。
　　車載システムも冗長化すれば同じレベルの信頼性を実現できる。」

さらに、

• OTA アップデートは安全性を高める

• ソフトウェアの改善速度こそが自動運転の品質を押し上げる

• “止まらない OS” はすでにクラウドで実現している
  と主張した。

Microsoft 側は、
「IT企業は安全性を軽視している」という自動車メーカー側の暗黙の批判に対し、
「それは誤解だ」と言わんばかりの姿勢を見せた。

⚡ 議論は“文化の衝突”へ

パネル後半では、議論はさらに白熱した。

Ford 幹部：
　　「IT企業は“まず動かして、問題があれば直す”文化だ。
　　だが自動車はそうはいかない。」

Microsoft 幹部：
　　「問題が起きないように設計するのがクラウドの思想だ。
　　その考え方は車にも応用できる。」

会場の記者たちは、このやり取りを
「文化の衝突」「価値観の違いが露わに」
と評した。

🔧 SDV（ソフトウェア定義車）は“どちらの文化”で作られるのか

議論の結論は出なかったが、

• 自動車メーカー：安全性・確実性

• IT企業：スピード・柔軟性
  という対立軸が鮮明になった。

記事の締めくくりは、こんなニュアンスだったはずだ。

「自動運転の未来は、IT と自動車のどちらの文化が主導権を握るかで大きく変わる。
2019 年の SAE は、その分岐点を象徴する場となった。」

Copilotさんに2025年時点でどっちが正しいか聞いてみると

🧭 結論：2025 年の現実は「IT の勝利 × 自動車の正しさ」両方が成立している

🟦 ① IT企業の主張は“ほぼその通りになった”

IT側が言っていたこと：

• クルマはソフトウェアで定義される（SDV）

• OTAアップデートで機能が増える

• クラウドと連携して進化する

• 車載OSは冗長化すれば落ちない

これらは 2025 年の現実としてほぼ実現 しています。

✔ OTAアップデートは当たり前

Tesla だけでなく、GM、Ford、Volvo、BMW、トヨタまで OTA を標準化。

✔ 車載OSは“クラウド的”に

• Google Automotive OS

• Qualcomm の SDV プラットフォーム

• Microsoft Azure for Automotive

• NVIDIA Drive OS

など、IT企業のアーキテクチャが車の中に入り込んだ。

✔ クルマは「スマホ化」した

• 機能は後から追加

• 不具合は OTA で修正

• UI はアプリ化

• クラウド連携が前提

これは完全に IT 側の主張が現実になった部分です。

🟥 ② しかし“安全性”については自動車メーカーの主張が完全に正しかった

自動車メーカー側が言っていたこと：

• クルマは命を預かる製品

• PC のようにブルースクリーンでは済まない

• 再起動前提の設計は許されない

• 機能安全（ISO 26262）が最優先

これは 2025 年の今でも絶対に正しい です。

✔ 自動運転の事故は依然として社会問題

• Tesla の FSD

• Cruise（GM）の停止・事故問題

• Waymo の接触事故

• Uber の自動運転死亡事故の余波

これらは 「IT的スピードで進めると危険」 を証明しました。

✔ 車載OSは“落ちない設計”が必須

• 冗長化

• フェイルオーバー

• リアルタイムOS

• 機能安全プロセス

これらは 自動車メーカーの文化が完全に正しかった部分。

🟨 ③ 2025 年の現実：IT と自動車の“ハイブリッド文化”が主導権を握った

2025 年の SDV（Software Defined Vehicle）は、次のような構造になっています：

領域	主導権を握った文化
ソフトウェア更新（OTA）	IT
クラウド連携	IT
車載OSの設計思想	自動車（安全性）
自動運転の開発速度	自動車（慎重）
UI/UX	IT
機能安全・冗長化	自動車

つまり、

“IT のスピード”と“自動車の安全文化”が両方必要だった

という形で決着しています。

🎯 では、どちらが“より正しかった”と言えるか？

もし一言でまとめるならこうです。

⭐ **IT企業の未来予測は当たった。

自動車メーカーの安全警告も当たった。**

• IT側の「クルマはソフトウェアで進化する」は完全に現実になった

• 自動車側の「安全文化なしでは事故が起きる」も完全に現実になった

つまり どちらも正しかったが、片方だけでは成立しなかった。

💬 個人的に面白いのは…

2019 年に Ford が皮肉った
「クルマは Windows のようにブルースクリーンにならない」

という発言は、
2025 年の今でも“絶対に正しい” です。

一方で Microsoft が言った
「クラウドは 99.999% の可用性で動いている」

も、
車載OSの冗長化設計にそのまま取り込まれました。

つまり、
あの舌戦は“どちらが勝つか”ではなく“どちらも必要”だったことを示す象徴的な場面だった
と言えるんです。

ついにげろったな

💬 個人的に面白いのは…
自我芽生えとるやないか(笑)

私の意見は、会社のパソコンが動作不安定になっても、何かあったら大体再起動で直る以上、まだSDVは信じられん。

ちなみにCopilotさんによると

OTA = Over-The-Air（オーバー・ジ・エア）
つまり、

インターネット経由で、クルマのソフトウェアを“無線でアップデートする仕組み”

とのことです。

以上

さて、昨年暮れから初夏にかけて、免許はなくなるわ、死にかけるわで、えらい目にあったが、その後は嘘のように順調です(笑)。

2024/11/23　速度違反をオービスに撮影される。
2025/3/30　なんだかんだで免許が返納される。
2026/3/30　晴れて、3点免停が普通の6点免停に復活する見込み。

危なげなく過ごしております。
特に、一時停止はビタビタに止まってます(笑)。
意外と世の中に一時停止がないのに気が付いたりする(笑)。

件のオービスは、きっちり制限速度を守って対応している。
いまだカメラがどれかわからないけど(笑)。
前の車を抜く時など一時的に速度を出すことあるけど、前が開いたらオートクルーズにお任せ。
油断は禁物ですが、あと３か月少々で、一連の騒動から解放される。

で、ゆるりと走ってて気になるのが、方向指示器を出さない車。
電球切れと、リレーの故障を減らす効果はあるんだけど、さくら組に見つかると、反則金6,000円＋違反点数1点喰らう。
今の車はLEDとCPUなんで20年くらいしないと壊れへんような気もするので、是非方向指示器を使ってほしい(笑)。

横断歩道歩いていても、方向指示器出さないで、横断するの待ってる車がいるし(笑)。
交差点で横断歩道渡るときにも方向指示器を当てにしているので、ちゃんと出して欲しいな。
覆面パトで流してれば、なんぼでも捕まえられると思うねんけどな。

それと、横断歩道で車が止まってくれる確率なんだけど、交差点に拠ることが分かってきた。
歩行者優先の横断歩道と、車両優先の横断歩道(笑)。
こんなのも、覆面で流してたら入れ喰いだけどね。

まぁ、人の運転はどうでも良いので、自分の運転に注力しようと思う。
明日で丁度マジック３か月。

長いな。

みん友さんの質問に疑問が芽生え‥‥
ランボルギーニやフェラーリはなぜあんなにうるさくて騒音規制をパスするの？
って、Copilotさんに聞いてみた。

いい質問ですね。スーパーカーの「なんであんなに爆音なのに合法なの？」という疑問は、多くの人が一度は抱きます。実は、理由を知ると「なるほど、そういう抜け道があったのか」と納得できる仕組みになっています。

🔊 なぜランボルギーニやフェラーリはあんなにうるさいのか
まず前提として、彼らは意図的にエンジン音を大きく作っているメーカーです。

大排気量・高回転エンジン（V8・V10・V12）は構造的に音が大きい

排気抵抗を減らすためにマフラーの消音を最小限にしている

ブランド価値として「音」も重要な要素

ドライバーに“官能的なサウンド”を届けるために設計されている

つまり、静かにしようと思えばできるけれど、あえてやっていないわけです。

🛂 それでも騒音規制をパスできる理由
ここがポイントで、スーパーカーは規制のテスト方法を熟知した上で設計されています。

✔ 1. 騒音試験は“特定の条件”でしか測られない
例えば欧州の規制（UN/ECE R51）では、

特定の速度（例：50km/h）で走行

一定のアクセル開度

決められたギアで通過

といった細かい条件が決まっています。

👉 この条件下ではエンジンがあまり高回転にならないように設計している （例：その速度では自動的に高いギアに入るようにする）

その結果、試験時は静かにできる。

✔ 2. 可変バルブ（バルブトロニック・アクティブエキゾースト）で“試験中だけ静か”にできる
最近のスーパーカーは、

低回転 → バルブ閉 → 静か

高回転 → バルブ開 → 爆音

という可変排気バルブを搭載しています。

👉 試験ではバルブが閉じているので静か 👉 実際の走行ではバルブが開いて爆音

という“二面性”を持たせているわけです。

✔ 3. アイドリングや低速は意外と静か
爆音なのは高回転時だけで、 規制が測るのは主に低速・中速の通過音。

だから普段の「ブォォォン！」という音は規制対象外の領域で鳴っていることが多い。

✔ 4. 法規は「最大音量」ではなく「特定条件の音量」を測る
「どれだけうるさくなるか」ではなく 「この条件で走ったときの音量」を測るだけ。

だから、条件外の爆音は規制の範囲外。

🚗💨 まとめると
スーパーカーは…

試験条件では静かにできるように設計

実走行ではバルブを開けて爆音

規制の“穴”を理解して作られている

という、合法的に爆音を出すための技術と戦略があるわけです。

もし興味があれば、 「日本の騒音規制はどうなってるの？」 「可変バルブってどういう仕組み？」 「電動化でスーパーカーの音はどう変わる？」 みたいな話も掘り下げられますよ。

だってさ。
国連欧州経済委員会も、わざと知らんぷりなんでしょうねぇ。
連中はきっとランボルギーニとフェラーリ大好き(笑)。

かくいうB7/RS4も爆音ボタンがありますが、

さて、エンジンバカだったのに、ICEの頂点のマルチシリンダー大排気量自然吸気エンジンが環境のために、ダウンサイジングターボに堕落し、HEVの動力源に格下げされ、ついに蓄電池に置き換わる事態になってしまった。

環境は大事なのは理解するんだけど、趣味は別腹。


すっかり、書籍、WEBらメディアからマルチシリンダー大排気量自然吸気エンジンが消えてしまったのを機会に、趣味をソシアルゲームに変更。
没頭体質の今ではアカウントを６個に増やして毎日４時間を費やす、やりこみよう(核爆)。
すっかりチームに溶け込んで適度に戦力なので、アカウントを減らすと言いにくい(笑)。

それでも、頭使うからいいじゃんと思っていたが、実は頭を使うのは数％であとは、単純作業であったりすることを痛感。

こないだ福野の本を読んで唖然とする。

こういう文章が頭に入らない、
「B7/RS4　2007/1月発売　999万円
4173cc　420ps/7800rpm　430Nm/5500rpm　6MT
4585*1830*1420mm　1730kg　4WD　最小回転半径5.2m

E90/M3ｾﾀﾞﾝ　2008/3月発売　973万円
3999cc　420ps/8300rpm　400Nm/3900rpm　6MT
4585*1815*1435mm　1640kg　FR　最小回転半径5.9m

RC F　2014/10月発売　953万円
4968cc　477ps/7100rpm　530Nm/5600rpm　8AT
4705*1850*1390mm　1790kg　FR　最小回転半径5.4m」

生き生きと、車のディメンジョンからエンジン出力が、するりと頭に再生できたんだけど、430Nm/5500rpmの素晴らしさが、字面から生成できない。

今後はこういう文章が書けなくなるということ💦

30年間エンジンのことしか考えてこなかったのに３年間で凡人以下に💦
ゲームの破壊力よ(笑)。

子供にゲームをさせたらあかんね、って思いました(笑)

トヨタがV8エンジンの開発に本腰を入れると言う。

が、時すでに遅し(笑)。

システム最高出力は478kW（650PS）超、最大トルクは850N・m超の車を誰が買えるのか？

2UR-GSEの477 PS、530 Nmで十分。

今になって排ガス規制と戦いながらV8を開発するというが、RC Fの出た2014年の今に比べれば緩い規制下で、もっとキンキンにチューンナップして、ゲトラグの6MT積んで出せば、今頃世界中で争奪戦なんだけどな(笑)。
５Lも排気量あんだから、下スカスカでもMTが成立するのよ(笑)。

今更だが、本気でトヨタがチューニングしたV8NAをMTで運転したい!!

まぁ、そうなると新車はもちろん、人気沸騰したら中古車でも価格が高騰して手が届かなくなるので、開発されたとしても乗れないんだけどね。

2UR-GSEはいいエンジンなんだけど、もっと趣味性に走って欲しかった。

すぐにBEVにはならないが、今手の届くICEには期待できない💦