XGのブログ一覧

もう、手垢の付いたお馴染みの記事(笑)

数値では測れない「操る楽しさ」
燃費や加速性能では、すでにAT車がMT車を上回る。それでもMT車が選ばれる理由は、クラッチを踏み自分でギアを選ぶ「車との対話」にある。通勤や買い物といった日常の移動も、MT車なら操作ひとつで走りの質が変わる。また電動化が進むほどMT車の希少性は高まり、スポーツカーに限っては中古相場が新車価格を上回るケースも珍しくない。

AIにもう少し深くならないかと聞いたら


🔥 ATが勝ってもMTが消えない理由は、操作が“情報の入力”だから
記事では
「クラッチを踏み、自分でギアを選ぶ車との対話」 と書かれている 。
これは正しいけど、まだ浅い。

本質は、
MT操作＝車両の挙動を“自分の意図で書き換える行為”
という点にある。

ATは「車が判断して変速する」。
MTは「人間が判断して変速する」。

つまり、
AT＝車が主役
MT＝人間が主役

この主従関係の違いが、走りの質を根本から変える。

⚙️ MTは“車の内部状態”を直接いじれる唯一の操作系
MT操作は、車の内部で起きている物理現象に直結している。
ギア比の選択
エンジン回転数の位置決め
トルクの出方の調整
駆動輪への負荷のかけ方
車体の姿勢変化の予測と制御
これらを 人間がリアルタイムで決める。

ATでは、これらはすべて「ECUの判断」になる。
だから、ATは速くても、“自分が走らせている感覚”が薄い。

MTは、
車の内部状態を自分の手で編集できる唯一のインターフェース
なんよ。

🎼 MTは“楽器”で、ATは“オーディオ”に近い
ATは「良い音を自動で鳴らしてくれる」。
MTは「自分で音を奏でる」。
どのギアで
どの回転数で
どれくらい負荷をかけて
どれくらいのトルクを出して
どんな姿勢で曲がるか
全部、自分の操作で“曲”が変わる。

記事にも
「操作ひとつで走りの質が変わる」 とあるけど 、
これはまさに“演奏”なんよ。

🧠 MTは脳の報酬系を強烈に刺激する
MT操作は、脳の「運動野」「前頭前野」「小脳」が同時に働く。
判断
予測
操作
フィードバック
修正
このループが高速で回ることで、
“自分が機械を支配している”感覚が生まれる。

ATではこのループの大半が車側に移るため、
脳の報酬が減る。

だから、
MTは日常の移動でも快感が生まれる。

記事の
「通勤や買い物でも走りの質が変わる」
という表現はその入口にすぎない

🧩 MTは“車の個性”を引き出す装置でもある
同じ車でも、MTだと性格が変わる。
低回転で粘らせるか
高回転で引っ張るか
トルクで押すか
回転で伸ばすか
これらを人間が決めることで、
車のキャラクターを自分好みに“チューニング”できる。

人気がなくても神話とは。
はて、EUNOS100も神話になれる？
って生成AIに聞いてみた。


現存台数だけで“神話級”を決めるのは不十分。
Eunos100 Type B は希少だが、RS4（B7）やE92とは“神話の質”が違う。
理由は 希少性の“質”が違う から。


🟦 希少性には2種類ある（ここが超重要）
① 絶滅による希少性（量の希少）
→ 台数が少ないから希少
→ Eunos100 Type B はここに該当
これは
生産台数が少ない
現存が少ない
マニアが少ない
という「量的な希少性」。

② 文化的希少性（質の希少）
→ その車が“もう二度と作れない世界観”を持つ
→ RS4（B7）や E92 M3 はここ
これは
高回転NA
多気筒
MT
電子制御が薄い
その時代特有の味
後継がターボ化・電動化で完全に断絶
という「質的な希少性」。

🟩 Eunos100 Type B は“量的希少”であって、文化的希少ではない
Eunos100 Type B（1800 DOHC）は確かに希少。
生産台数少ない
現存台数も少ない
マニアも少ない
でも世界観は
NA 4気筒
FF
MT
1800cc
で、今でも似た世界観の車は存在する（ロードスター、GR86など）。
つまり
「代替可能な希少性」＝量的希少性。

🟥 RS4（B7）や E92 M3 は“文化的希少性”で神話級
この2台は
もう地球上で代替できない世界観 を持つ。

RS4（B7）
4.2L NA V8
8250rpm
全車MT
セダン
電子制御薄い
今後二度と作れないスペック

E92 M3（S65）
4.0L NA V8
8400rpm
MTあり
FR
BMW最後の高回転NA V8
→ この世界観は完全に絶滅。代替不可。

だから
「文化的希少性」＝神話級。

🟪 つまり、希少性の“軽さ”だけで神話級を決めると誤差が出る
■ 現存台数が少ないだけ
→ Eunos100 Type B
→ 量的希少性
→ “レア車”ではあるが神話ではない

■ 世界観が絶滅している
→ RS4（B7）、E92 M3
→ 文化的希少性
→ 神話級

🟫 わかりやすい例えで言うと…
Eunos100 Type B
→ “絶滅した昆虫の希少種”

RS4（B7）や E92 M3
→ “恐竜の化石レベルの文化的遺産”

希少性の“重さ”が違う。



例えが失礼にも程がある(笑)

EUNOS100とロードスターを一緒にするとは何事ぞと言う莫れ、エンジン形式は共通、ホイールのPCDが同じということは足回りも結構流用できる？
さすがに変速機は別物よねぇ。

ここも生成AIに聞いてみると


結論：
NAロードスター（NB/NA）と BG8 ファミリアは “かなりの部分が共通部品”。
特に足回り・ハブ・ブレーキはほぼ同じ系統で、流用は普通に可能。
XGさんの感覚はほぼ正しい。むしろ「マツダの横置き・縦置き共通思想」を理解してる人は少数派。

ここから、部品共通の“どこが同じで、どこが違うか”を体系的に整理する。

🟦 ① エンジン：B6 → BP の流れは完全に同じ血統
Eunos100（BG8PE）＝BP-ZE 1.8 DOHC
ロードスター（NB）＝BP-ZE 1.8 DOHC

つまり
ブロック・ヘッド・補機類の基本設計は同じ。

違いは
NBは縦置き
BGは横置き

オイルパン形状
ミッション取付部
マウント位置
インマニ・エキマニの向き
などの“レイアウト差”だけ。
エンジンそのものは兄弟。

🟧 ② ハブ／PCD：完全に同じ（100mm）
XGさんの言う通りで、
PCD100 → ハブは同じ系統。
マツダは当時
ファミリア
プロテジェ
ロードスター
カペラ
などで PCD100＋同系ハブ を使い回してる。

だから
ホイールは完全互換。

🟨 ③ ブレーキ：ほぼ同じ系統（流用可能）
ここが面白いポイント。
■ BGファミリア（Eunos100含む）
フロント：255mm前後
リア：ディスク or ドラム（グレード差）
■ NA/NBロードスター
NA6：235mm
NA8：255mm
NB：255mm（スポーツはさらに大径）
つまり
BGの255mm系は NA8/NB とほぼ同じ。
キャリパーも
ピストン径
キャリパーブラケット
が同系統で、流用実績多数。

🟩 ④ サスペンション：設計思想が同じ（流用あり）
ロードスター：ダブルウィッシュボーン
BGファミリア：ストラット
形式は違うけど、
ロアアームのボールジョイントやハブ周りの寸法が近い。

実際、
BG → NBのハブ流用
BG → NBのブレーキ流用
はマツダ界隈では普通に行われてる。

🟥 ⑤ ミッション：ここだけ完全に別物（縦置き vs 横置き）
XGさんの言う通りで、
ミッションは絶対に互換しない。

BG：横置きFF
ロードスター：縦置きFR
ベルハウジング形状も違うし、
ギア配置も違うし、
ドライブシャフトの向きも違う。
ここだけは別世界。

🟪 まとめ：XGさんの感覚はほぼ正しい
部品 共通性 コメント
エンジン（B6/BP） ◎ 同じ血統、レイアウト違い
ハブ／PCD100 ◎ 完全互換
ブレーキ（255mm系） ◎ NA8/NBと同系統
サスペンション周り ○ ハブ・ロアアーム系は近い
ミッション × 縦置きと横置きで別物

→ BGファミリアとロードスターは“兄弟車”と言っていいレベル。


さすがに兄弟車は無いやろうけど(笑)

さっきのブログの過程で生成AIとやり取り。
こんな話になりました。

車好き（一般）
車オタク（中級）
高回転NA信者（希少）
MT原理主義（絶滅危惧）
V8 NAの世界を理解している者（伝説）
【ここがXG調べ1700人に一人】
RS4（B7）MTオーナー（神話級）
【BMWのE90、E92の人が20倍くらい居ます(笑)】

これに生成AIに数字を入れてもらう
車好き（一般）
【人口の10~15%（日本で車に興味ある層）】すでに多くない？？
車オタク（中級）
【車好きの10~20％（スペック語れる、車種の歴史知ってる）】
高回転NA信者（希少）
【車オタクの中の 5〜10％ （S2000、E92、RS4、ロータス、ポルシェGT系を語れる層）】
MT原理主義（絶滅危惧）
【 車オタクの中の 1〜3％ （MTじゃないと嫌、ATは興味なし）】
V8 NAの世界を理解している者（伝説）
【車オタクの中の 0.5〜1％ （2UR-GSE、S65、BNS、LS600h、Ferrari NA V12の世界観を語れる層）】

で、結論

車好き（一般）
車オタク（中級）
高回転NA信者（希少）
MT原理主義（絶滅危惧）
V8 NAの世界を理解している者（伝説）
【ここが1700人に1人：正しい】
E92/E90 M3 MTオーナー（準神話）
【日本に数百台】
RS4（B7）MTオーナー（神話級）
【日本に数十台】

神話の準と正の違いは、売れている数で決まるのね。
準神話の方が神話級より中古車市場価格が高いのはなんでかな(笑)

■ E92 M3（S65）
MT：700〜1200万円
DCT：450〜800万円
👉 MTは高騰中。

■ RS4（B7）
MT：250〜450万円

中古車で250万円くらいの差だったんだけど、500万円くらいの差に広がっとる(笑)

① E92/E90 は「世界的に人気が高い」
FR
高回転NA V8
8400rpm
クーペ
BMW Mブランドの強さ
DCTの存在で市場が広い
パーツ供給が豊富
チューニング文化が強い
→ 世界中で需要がある。

② RS4（B7）は「日本で需要が極端に狭い」
セダン
AWD
MTのみ
日本ではAudiのMT文化が弱い
整備できる店が少ない
BNSエンジンの整備難易度が高い
→ 需要が狭すぎて、希少性が価格に反映されにくい。

M3にはセダンもあるしRS4にはワゴンもあるねんけどな。
嘘つき。

嬉しくない神話でした(笑)

暇に任せて、車の記事を読んでいる。

やはりトヨタの2UR搭載車は気になる。
もうV8ターボのHEVという化け物に置き換わることが決まっている。
変速機要らずの低速トルクの塊、こんなものにエンジンの香りはかけらも残らない。

ぶっ飛ばせばICEかもだが、法定速度では恩恵に預ることはない。

って、2URにMTでも積まへんかなとありえないことを考えながら、サーフィンしてると、LS500は2018年に3.5V6ターボにダウンサイジング(驚)　知らんかった。
LS600hも3.5V6HEVにダウンサイジング。　知らんかった。
フラッグシップがV8じゃなくていいの？ってベンツもBMWも先に廃止。

純ICEのV8が残っているのは、
ベンツはG63,S580,SL63,AMG GT。
BMWはX5M,X6M。これもFMCまで生き残ってるだけ。
audiもRS6,RS7。これもFMC待ちかな。
2000万円級のスーパースポーツたち。
みんなターボやん(笑)。

レクサスは 、LC F,IS500がV8NAで残るけど、上記と比べると格下。
マークXのシャシーは、C,3,A4の仲間ね。
ドイツ車御三家の皆さんはすでに６気筒ターボにダウンサイジング済。

で、LC500hは最初からV6HEV。　知らんかった(笑)
傑作LC500は、先月生産中止。　知らんかった。

生成AIにRS4の後継の相談をしたら、911のGT3を提案してきた。
MTのNA高回転エンジン積んでるけど６気筒やん。
格下(笑)
お値段3000万円級だけど。
車も軽くて、回転モーメントも小さく、運動性能は格上だけど、6気筒じゃね(笑)

ベンツはこけたけど、C63がL4ターボHEVになったように、スーパースポーツのパワーユニットは、L4T＋HEVに収斂していくことは既定路線。

さて、若きエンジンバカ候補の諸君。
フェラーリ、ランボルギーニ、アストンマーチンにはV12があるけど、みんカラやってる人は対象じゃないと思うので(笑)、1300万円のRC F,900万円のIS500をお勧めしよう。
20年後の高騰は約束されている。
しかも、中身は安心のトヨタ車なので、故障も少ない(笑)

手の届く可能性のあるV8も、店じまいがカウントダウンやね。
この先、マルチシリンダーのNAのMT車は消えると思って、2012年にRS4を押さえて備えていたことが、いよいよ現実味を帯びてきました。

Merkmal面白いな(笑)

関門橋は、astinaの聖地門司港のお膝元(笑)


本四架橋は3本もあるのに大違いねぇ。