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MT：乾式の単板が主流。
2枚クラッチ板を持つものがある。　パワーのある車では、クラッチ板の面積を広くすると径が大きくなって、エンジンの後ろに収まりきらない。　そこで、クラッチ板を直列２枚に分けてクラッチ板の径を大きくしない車が有る。　我がRS4もツインプレートクラッチを採用（間違いでした。１枚ものです(2020/7/24)）。　繋ぐ方はあまり気にならないが、クラッチを切る方は慣れが必要。
急いでクラッチ踏んでも、１枚切れ遅れてガくっとするのよ。
アクセルを抜くタイミングと絶妙のタイミングとクラッチを踏むスピードが合わないといけない。　慣れるとなぜか１枚もののようにクラッチが切れてしまう。　不思議不思議。
クラッチを切っている時にカチャカチャ言うのが味がある。　壊れかけ？

MTが好きだーと喚いているが、実は並行軸・常時噛合歯車式の変速機に単板乾式クラッチを組み合わせたものを手動で操作するのを喜んでいるだけである。
乾式クラッチは、良いとこばかりだが、クラッチミートが難しいので、自動変速にはあまり使われない。

湿式だとふわっとクラッチミートして、半クラッチが楽ちんそうな妄想がするが、そこまでお金を掛けたら、もうATへ行ってしまうんでしょうか？　半クラがルーズなのは運転しやすそうだが、ダイレクト感に欠けるような気がする。
何にしろ経験できないので、話が膨らまない。

AMT：
MTが一番シンプルであることに異論は無いと思う。　AMTはMTのクラッチ操作、シフト操作を油圧で自動化した、一番シンプルなATと言える。
新興国向けに、整備技術が低い国のATとして選ばれているのが一つ。
それと半クラッチが下手くそなのに目を瞑り、動力の伝達効率とダイレクト感が好まれ、初期のBMWやお馬さんに設定されていたはず。(うろ覚え)

そのAMTは1速発進～２速シフトアップは、ぎくしゃくする模様。　私と一緒(自虐)。
単板クラッチの制御は機械では真似できないのに加え、運転する側が変速の瞬間にもアクセルを踏み続けられたら、そら変速ショック出ますわな。　リンク先に有るように、MTの流儀で運転するATなので、スズキが適用を増やしているが、果たして市場に根付くか？
なお、スイフトはステップAT/CVTなので、あくまで安くて軽いATとして採用していると思われる。　最近軽量化で売ってるし。

で、多少クラッチの断続制御がしやすい、湿式の多板クラッチが、DCT/AT/CVTに使われる。

DCT：乾式、湿式両方あるが湿式が主流かしら。　
２組のクラッチ、ギアトレインを機械で制御する。　本当の意味で、MTで替わりの効かない自動化ならではの賜物。　変速機の進化と言って良いと思います。　変速の速さは人間では敵わない。
最初のVWのDSGは変速の速さ/ダイレクト感を優先して、当初好評だったが、低速のマナーや変速時のショックがユーザーに受け入れられずに、トルコンATの様なルーズでショックが無いものに変化した模様。　ゴルフ6でDSGのダイレクト感は素晴らしいと聞いていたのに、ゴルフ7のDSGはまるでトルコンAT。　びっくりしたで。　残念ながらトルコンATに近いフィーリングにチューニングするのが主流の様で個人的には残念。
VWは初代が湿式、２代目が軽量、伝達効率向上を目指し乾式単板クラッチを採用。　変速機が革新されたので今度はクラッチの発明が待たれますな。GT-RのDCTはショック出まくっても、切り替え速度最優先の設計になってるとのこと。　漢や。
なお、GT-RのDCTはショック出まくっても、切り替え速度最優先の設計になってるとのこと。　漢や。

ステップAT：遊星ギアの変速機のクラッチにトルコンを採用したもの。
歴史は知らないが、MTからクラッチも変速機も新発明した格好。　トルコンは発明出来そうだが、遊星ギアは凄いなぁ～。
変速機はは並行軸・常時噛合歯車式の変速機を自動変速することを思いつくんだが、油圧アクチュエータやCPU等が発明当時追いつかなかったんですかね。
ロックアップ用の湿式クラッチを持って、燃費と加速時のフィーリングの改善を図るのが今時。　一人前に半クラも駆使して、スムーズさと燃費を両立する。　伝統の力か、後発のCVT、DCTに負けず、日本で普及して30年後の現在でもATとして一線の戦闘力を持つ。
遊星ギア＋湿式多板クラッチが出てこないところを見ると、変速中はずるずるトルコンでないと何か具合が悪いと見た。

CVT：トルコン単体または、トルコン+ロックアップ用湿式クラッチ。　トルコンATとほぼ同じ。
無段変速なので、発進のみにクラッチを使う。
なら、割り切ったクラッチが使えるかと思いきや、クリープが欲しくてわざわざトルコンクラッチを使ったり、燃費を気にして湿式多板クラッチを使ったり。
これこそ、昔のF1よろしく、発進用と割り切って、マニュアルで乾式単板クラッチを操作してしまう手はないかしらん？　あかんか？


クラッチが走りのフィーリングに与える影響は、乾式クラッチがダイレクト。
トルコンは繋がっていないので、クラッチの入り口と出口の間のレスポンス悪く、油をかき混ぜるのに力をロスするので、かつてはMTより遅くて、燃費が悪くて当たり前だったが、今ではロックアップクラッチを持ち、燃費も良くなって来てる。
油は振動を伝えないので、スムーズさは乾式クラッチよりも上。　エンジンの存在を殺してしまう側面もある。

電子制御のクラッチの多くは湿式多板クラッチが主流。　半クラが楽な事しか考えてないんと違うんかなぁ。


クラッチで車を選ぶこともないのでしょうけど、DCTも結構ヌルヌル滑って(変速が速くてもエンジンの回転数の差を吸収する必要があるのはMTと同じ)、やっぱり乾式単板クラッチをマニュアルで操作するのが一番ですな。　って、MTしかないじゃん。
(結論は決めてました。)

つづく

クラッチは、いろいろな方式が選べる。
一覧表にしないと分かりにくいな。

却って分かり難いか(笑)？　なお、素人なので間違い等あってもご容赦願いたい。
まぁ、おおざっぱな話なので、これで十分でしょう。

種類があるぞ　乾式と湿式。　トルクコンバーター(トルコン)は流体クラッチと言えよう。
そして乾式と湿式クラッチには、単板、２枚、複数枚の3種類がある。　
フライホイールにクラッチ板を押しつけるのが乾式クラッチ。　普通は1枚だが、パワーがある車の場合、直列に２枚重ねて摩擦面を増やす。　1枚のままだと直径が大きくなりすぎるから。

ちょっと調べたが、ツインプレートクラッチは重くて、半クラのレンジが狭く、エンストしやすい。
焼いて反るとクラッチ切れなくなるそうな。　今年北九州の某隠れ家のトラップで焼いたぞ(笑)。
2速発進の常用はちょっと自慢だが、エンジンのトルクのおかげかぁ。　低速トルク無い無いって言ってごめんよBNS。
それよか、２速発進を常用してて大丈夫なんだろうか？　ちょっと心配。

逆に多板クラッチは5枚前後のクラッチ板の絵を見たような気が。　こうなると摩擦面が増えて半クラッチ領域が広くなるはず。

その多板クラッチを油漬けにしたのが湿式クラッチ。　さらに、冷却、潤滑の効果が出て扱い安くなるのだろうが、油圧が要るぞ。重くなるぞ。

トルコン(トルクコンバーター)は扇風機二台を油容器の中で向かい合わせにしたもの。　当然効率が良いのは、乾式＞湿式＞トルコンだが、トルコンに湿式クラッチを付けて効率を改善するのが今や常識。
トルコンは、流体で動力を伝達するので、0発進できるし、クリープもあるし、エンジンの振動を遮断するなど、良い所が沢山ある。　伝達効率も近年では、ロックアップクラッチ(湿式クラッチ)を併用して燃費を克服しつつある。
自動変速のクラッチに乾/湿式クラッチを使うと人間の操作するアクセルと車が操作するクラッチの意気が合わないとぎくしゃくする。
だから車が変速したい時は、アクセルの制御を車に取り上げられる。
トルコンを使うと動力を伝えるのが流体だかんね。　ぎくしゃくは皆無だが、変速の時は遠慮なく滑る滑る。
ロックアップ領域が広がったと言うけども、アクセル踏む度にぬるりとロックアップクラッチを切って、変速も落ち着くまでロックアップクラッチを切ってる。
運転時間の多くを占める、一定速で走ってる時にロックアップクラッチ繋いでますと言われても、気になるのは、くっと加速するのに変速する時だからなぁ。

人間が上手に動力を繋げば済むものを、機械にクラッチを断続させるだけでも大変。
これをさらに自動化するとなると、粗さがしは簡単ですな。

あの左足の足ごたえは、操る人間にのみ感じられる福音なのです。
ATが普及して30年経ちますが、クラッチワークは未だ鍛錬した人の扱うMTは超えれてないと思う。

さすがに多板クラッチを２組持つ、あいつは強敵。
MTもクラッチ２枚、ペダル２本、シフト２本で対抗するメーカー出てこないか？

MTの場合、エンジンは1速ギアと6速ギアのどちらかしか無ければ、1速を選択するしかない。6速では発進出来ないんだもん。
でも、1速だけでは50km/hまでしか使えないぞ。　というわけで、内燃機関を直接動力にする車(ガソリンエンジンやディーゼルエンジンで動く車は、プリウスのTHSでも変速機が必要なのだ。

変速機は大きく３種類。
①並行軸・常時噛合歯車式　→　MTとDCTとAMT。　MTとAMTは同じ変速機だがDCTは別物。　DCTとAMTは自動変速操作を行うための動力(油圧)が必要。
②遊星歯車式　→　いわゆるステップAT。　知る限りすべてがトルコンクラッチを採用。
自動変速の先駆け。　太古の技術故、完成度はピカイチ。　
③無段変速式　→　CVT。　全て自動変速。
(HVの変速機構もCVTだがややこしいので、今回の一連のブログではHVのCVTは扱わない）

変速機としては①②は方式は違うんだが、入力(フライホイール)と出力(ドライブシャフト)の関係は４通りから１０通りにステップで決まっている。　５MTは５通りだし、10ATは10通り。　AMTはMTの変速を自動にしたもの、クラッチ操作を手動のまま残す手も有るのだが、そんなのは存在しない。　DCTは2系統のギアセットが組み合わさっているのでMTのギアセットとは別物、だが常時噛み合う歯車を切り替える理屈は同じ。

②遊星歯車式　は1組８通りの変速の組み合わせが可能。　こいつを2組使うのが4ATの基本。
しばらく4ATの時代が続いたのは、3組のギアセットの実用化待ちだったのね。
4ATでもギアチェンジのために２つのブレーキと6つの湿式多板クラッチが必要とのこと。(MFI47のP44)これを制御するので、暖加速の車で車が予測できるシフトアップは別として、フル加速のシフトアップ、キックダウン、強制的な2速までのシフトダウンしてのエンジンブレーキ等、伝達力が大きくエンジン回転数(入力回転数)が高い領域で、運転手からシフトチェンジを強いられると、もたもたするのは当たり前なのだ。

③CVTのみ、入力と出力の関係に無限に組み合わせがある。(正しくは上限と下限があってその間が無段変速なんだが)
6MTで言うところの１～６速の間ならどのギアレシオでも、いつでも選べる。　MTの完全上位互換なのである。
エンジンの効率の良い所を使い続けることも、レッドゾーンで運転し続けることも可能。CVTは実用化までは理想の変速機と言われていた。　日産が究極と銘打ちエクストロイダルCVTまで実用化。
MTだと1速全開で2速に繋いだ瞬間加速度が鈍る。　もしB7/RS4がCVTなら、8250rpmを保ったまま、1速から6速まで変速が出来るし、暖加速なら燃費の目玉であろう3500rpmをずーっと保ちながら加速が出来る。　パワーが必要無ければ、さっさと6速に変速し燃費を稼ぐ。　エンジンブレーキも8250rpmに保てるが、強過ぎるかしら。
でも実際のCVTはちっともエンジンブレーキが効かない。　トランスミッションを守るためかしらん。

物心ついた頃から、CVTは変速機の理想形と聞いていたのに、現状はなんだかなーって感じ。　阪神の新外人みたいな見かけ倒し感ありあり。　おもに採用は、日本メーカーだけかしら。
何故そんなことになるかというと、変速に時間がかかる。　にゅーぅっと変速している時間が人間には待てない。　自分で変速するMTの変速時間は待てちゃう(これはMTだけに許される特権)のにCVTの変速時間は待てない。　PDKでも変速時間をあらさがししちゃうからね。　自分の変速時間が許せない人間は、プロだけでしょう。

全ての変速機が③CVTに変わっても不思議ではないのだが、CVTには大きな弱点が3つ
i)入力許容トルクが小さい：　パワーの大きなエンジンには使えない。
しょぼいエンジンと組み合わせるから、変速しないと加速出来ないんだが、その変速に・・・・・
ii)変速に時間がかかる：　スパスパ変われない。　ウヨーンてって感じ。
iii)伝達効率が良くない：　摩擦で動力を伝えるのが損。　歯車はああ見えて転がりで力を伝達してる。　ずっと油圧を維持するのも動力を食う。　高速で一定速で走ると、伝達効率はMT＞AT＞CVT
しょぼいエンジンを低速で変速しながら使うのには都合良く、エンジンが小さめの軽～リッターカー～ミニバンには適するが、変速なしで走る高速走行などでは、素性の悪さ(そもそも伝達効率が良くない)が露見する。
おまけに常にベルトを滑らないように圧力を掛けて挟むパワーをエンジンは食われちゃう。　高速での効率が悪く速度のレンジの高い欧州では、始まって無いのに終わったと言われている。　使える国土が狭く、道が混み合い、最高速度が100km/hの日本では、無段変速の長所が活かせ、短所の高速での効率の悪さの影響が小さい。　私は好きではないが、安価、軽量を武器に、平均速度の低い日本では、まだまだ戦闘力がありそうです。

CVTでも運転席の左前のハザードランプのボタンのあたりにでっかいボリュームつまみが有って変速比をマニュアルで変えれたら結構良いかも。　発進時のクラッチを何にするか迷いどころ。
ただ、それでは燃費の目玉の巡航がしにくい。
では、ボリュームつまみを止めて、でっかい３つのボタンにするか。(タイトル画像参照)
「燃費の目玉キープボタン」「レッドゾーンキープボタン」「車任せボタン」　モグラ叩きか(笑)
運転モードの切り替えが美しくないのでNG。

実はMTのシフトチェンジって結構エレガンスだったりして。　ってことはないか。

つづく

この記事は、ＭＴとＡＴの違いを考察する。（その５）について書いています。

前回の結論は、シフトポジションは、絶対だからMTみたいに書いたが、先達が「ＭＴの醍醐味はエンジンの回転数を制御できること」と書かれており、２番煎じである。

今回は、(自称)これまで見たことの無い結論である。

クラッチとギアチェンジの操作を自動化するのは実は大変なこと。
人が分担するのが最適解であると思うに至った。(おバカ)
だから私は元気なうちはMTの車に乗るのだ。

以下、解説するが、詳しくない人には読みにくくて申し訳ない。
次回以降を読んだら(自称)分かるかもしれないように書くので、ふーんと斜め読みして頂き、何となく結論だけ鵜呑みしていただけたら幸いです。

【クラッチ】
・420psを伝えるためにクラッチの圧着力が必要。　押さえが弱いと滑る。　
さて、シフトチェンジの際は、圧着力に対抗する力でクラッチを解放しないといけない。　これって結構なクラッチペダル踏力(アスティナで7.5kgf)なのに、半クラッチ時には微妙な力(0.1～0.2kgfレベル?)の制御が必要。　そうなら1～3%レベルを制御することになる。　おまけにクラッチペダルの相当なレバー比を持って操作してるので、こいつを直接制御するとなると相当な力が必要なはず。　て言うか、事実DCTのクラッチは1%程度滑ってるらしい。　滑らないレベルでクラッチを圧着するには仕掛けが大掛かりになり過ぎ、元が取れないらしい。(MFI21)

・手動で有れば、左足で踏みこむ。　繋げる時は、自らの経験を基に有る程度の操作を決めた上で、前方加速度の発生、エンジン音の変化、ペダルの等力変化を5感で感じながら(味覚は使わないが、三半規管は使うんで、5感ですかな)、毎回微妙に調整しながら、アクセルと相談しながらクラッチミートをする。　場合によっては、アクセルを強く踏んで、クラッチ滑らせ、クラッチに謝りながらエンストを回避することもできる。

・AMTのクラッチミートが下手くそとよく言われるが、勾配、速度、気温、クラッチの温度、クラッチのすり減り具合含めて、3～4かそこらのマップで乾式単板クラッチを制御しようと言うのが、無理なのでは？　アクセルの制御も車に持って行かれてなんとか実用化されている。

・でクラッチミートから逃れるため、トルコン(こいつは繋がって無いので確実に逃れられる)と湿式多板クラッチ(伝達トルクの容量も大きくできるらしい)が採用されるんでしょう。　ただ、トルコンの欠点の滑りのフィールの悪さと、長所のトルクの増速効果は皆様ご存知の通り。


【ギアチェンジ】
・そもそもMTのからくりが火星14号ばりの発明(大げさ)。　横「王」型のシフトゲートと2本のロッド(ワイヤー)でシャフトアセンブリーを操り4～7段＋Rを選択する。　うちの6MTだと一番左のポジションでRのシフトフォークを掴む。

その隣のポジションは1速と2速のシフトフォークを掴む。　ニュートラルのポジションは3速と4速のシフトフォークを掴む。　一番右端のポジションで5速と6速のシフトフォークを掴む。　で進行方向に倒すとR、1速、３速、５速のギアがシャフトに繋がる。　手前に倒すと2速、4速、6速のギアがシャフトに繋がる。　考えると当たり前なんだが、よーく出来てる。　シフトチェンジしようとすると自動的にギアを抜き、シフトフォークを選択し、ギアを繋ぐことになる。

・ATの皆さんのうち　AMT、DCTは各シフトフォークを油圧で動かす。

・MTは、変速だと思った瞬間(シフトダウンな)、アクセルオフ、クラッチ踏む、ギアを抜くが一瞬で、ニュートラルに入るまで自称0.2S。

・AMTは、「あっ、アクセル踏まれた。取りあえず１速落とそう、あっ、もう1速落とさないと、ってな調子で、変速しようと思ってからニュートラルまで0.5Sかしら。

・DCTは手ごわい。　何時も次のギアを予測しながら走ってる。　例えば5速で走行中には、シフトアップは急がないから、シフトダウン(4速)で待機やろうな。
クラッチを切り、ニュートラルにするや否や、1速下(4速)のクラッチを繋ぐのを、右足一本で指令出来るのは、見事。
DCTのシフトダウンにはMTは敵わないと思った。

・遊星歯車は、一組3種の歯車(サンギア、遊星ギアキャリア、アウターリングギア)のクラッチを繋ぎかえる必要がある。
１つが入力、１つが出力、１つがフリー。　3種の歯車に3通りの役割を当てはめ、直結、リバース、増速、減速８つのモードを可能にする。

これを2つ組み合わせて4ATにするのが基本だそう。　それでも２つのブレーキと6つの湿式多板クラッチが必要とのこと。　MTに比べるとギアチェンジの時に手順の多さが際立つ。　ここで、一句。　「踏みこむな、ステップATは急に、シフトチェンジできない」　字余り。

・CVTはずっとベルトを挟む力が必要。　理想の無段変速だが、そのための手法は実は力まかせ。

【自動化の代償】
20kgと1.4ps(根拠なし)を一生背負うのでした。
人が手足で動かせば済むものを、油圧で機械が意図したタイミングで動かす、つまり、制御する必要がある。　
いろいろ調べたんだが、ATの連中はポンプと配管と制御装置でざっと20kg前後は重くなる模様。
変速機は足元辺りだと思うので場所的には良いが、それでも一生20kgを足元にぶら下げて走るぞ。
石油のポリタンク＋2Lのペットボトル。
で、油圧ポンプの吸収馬力が調べても出てこないですが、家庭用エアコン1kW(≒1.36ps)くらいとしよう。　大きくは外れまい。
1.4psだと大したこと無いと思われるかもですが、RS4が50km/hで6速1320rpmで走行しているとしよう。
偉い人が居て、カローラだと走行抵抗は3.26kWと計算してくれてる。　RS4はカローラと一緒にして欲しくない。　走行抵抗は5割増しの5kWだい。(威張っているが、走行抵抗は少ない方が一般には良いとされる。)
すると50km/hで走ってる時は6.8psで走ってる。　DCTだと＋1.4psの8.2ps。　ステップATだと伝達効率がMTの98%に対して95%なので3%程余分に馬力が要るので、8.5psで走ってる。　420psあれば50台くらい牽引できますな。
というわけで、50km/hでしずしず走ってる時に、ステップATはMTよりも25%(1.7ps)も　余分にガソリンを食うのである。
まぁ、しっかりガソリンをもっと燃やしている時でも油圧代は何時も1.4psなんですけどね。
いっつもベルトを挟む力を必要とするCVTはもっとパワーを食うんじゃないだろうかと思う。

　そういうわけで、いつ発生するか分からない動力の断続、ギアの切り替えの手作業を機械にスタンバイさせて実行させるのは、そもそも大変なことなのだ。
　シフトチェンジくらいは、人間でやってあげましょうよ。
駆動系の他の所、4輪の動力配分とか、デフの差動制限とかは機械に任せないと無理だけど。

　ということを本能的に感じ取って、これまで、３台３０年弱MT車に乗り続けていたことに気が付きましたとさ。


いろいろ欠点を取り上げてがたがた言ってるが、実はATってスムーズに変速してくれてるだけで凄い技術なのねぇ。

それが今やMTよりも安いとは、需要と供給の関係に翻弄される資本主義社会のなせる業です。

アテンザの価格抜粋です。

クラッチ操作はスタンバイ式の電気式も出てきたようですが。

MT vs ATで言いたいことは事実上ここまで。
次回以降は、かじった技術的な話を垂れ流します。
って、みんカラ内に沢山良質なブログが有るんで、ここで止めてもいいんですけどね。
まぁ、ここで書かないと二度と書かないので、お付き合いください。

つづく

予定では、「運転は手段か目的か？」だったんですが、書き込んでいるうちに運転が楽しいと言う話になってしまって、ちょっとしっくりこなかったので、構成を変えました。

「運転は手段か目的か？」は別途加筆して掲載することにしよう。


この時皆さんは、何を考えて走ってますか？


流石に左前のトヨタ車の悪口を考えて走ってはいません(笑)。
安全運転を基本に考えてますよね。
後ろと左の確認。　マークIIが急に車線変更して来ないか？
前車プレマシーとの車間距離。　その左前のオデッセィ、プレマシーの前の軽四風の車も軽くマーク位でしょうか？

私は、前車プレマシーが左に入ってくれた時や、急に減速した時に備え、4速にシフトダウンすることも考えています。
ATを運転する時は、車間距離のコントロールくらいで、シフトチェンジは考えません。

運転する時は、いつも何速で加減速するかを考えています。
発進は2速。　110km/hまで引っ張れるので、街中なら2速で必要な速度まで引っ張れます。
ゆっくりの流れなら、すぐに4速にシフトアップします。
30km/h～は5速、40km/h～は6速が使えるので、さっさとシフトアップして、ほとんどの時間、シフトダウン待ちの状態で走行しています。

前の車が停止すれば、シフトダウンし、エンジンブレーキで減速しながら停車。　一時停止の場合は、シフトダウンしながら、再出発に備えてギアを考えます。
エンジンブレーキで停車のために減速することに関し、危険だと言う意見を見ますが、前方の信号が赤で、0.1G程度しか出ないエンジンブレーキの車に減速して突っ込むことがあるかしらん。　1台前の車はブレーキランプ点いているわけだし。
急減速や、後続車に減速の原因が分かり難い場合は、エンジンブレーキでも、ブレーキを踏みブレーキランプを点ける様にしています。
というか、ブレーキを踏まないように運転しようとすると、常にかなり前方に注意しながら走ることになり、エンジンの音、排気音、アクセルのレスポンスに浸りながら、頭の中は結構忙しい。
スマホを扱う余裕はありません。　

加速時は、必要な加速度を満たす出来るだけ高いギアを選択します。
前に車が居ないことはほぼ皆無なので、何秒かけて追いつくか考え、ブレーキが不要な範囲で加速時間を短くします。
何時も脳みそ使わず2速で加減速するわけではなく、燃費良く、エンジンの消耗しない低回転で、駆動系にも負担を掛けず、変速機も傷めず、出来ればダンパーにも優しいことを考え出来るだけ高いギアでスムーズに加減速することを目指している。
ただ、この運転では煤が出る様な気がする。

頭の中に2速から6速の5通りのアクセル開度0～100%のゲイン（加減速度)が入ってて、いつもどれを引き出すか、運転しながら、背景で常に考えているわけです。　予測が外れた時は4.2Lのトルクに物を言わせて、6速でとことこ加速することになる。　この時ばかりはATにしたくなる。

加速する時は(運転時間中の3%位？)峠なら2速、3速で不足無し。　高速道路は、3速まで落とす時はよっぽどの時。
パワーが必要なくなれば6速めがけてシフトアップする。　再加速があるなら、その時用のギアを選択し待機。
減速時も加速のために、エンジンブレーキ掛けながら機会を待つわけです。

左半身で選択したギアで、右足で加速度をコントロールするのです。　実は右足は0発進、定速運転以外は全閉と全開の様な気がする。
ブレーキはおまけです。　と、思いきや、本気の2速でコーナーに入る時には、なんちゃってヒール&トゥ炸裂です。
ギアを選択する時には、シンクロコーンを使って入れても良いんだが、自己満足で回転数を合わせてシンクロコーンの消耗を防ぐ。
と言うのは言いわけで、回転数を合わせると気持ち良くギアが入るんで、嬉しくなってしまう。

ずっとそんなことしながら、街中を走る。　たらたら走れば良い所を忙しくギアを変える。
でもね、一切、目を周りから切ることは無い。　危険があれば、シフトチェンジは止めて、ブレーキの準備。
何時も高いギアで走るので、シフトダウン出来ないと加速側の選択肢を失う。
ので、回りの状況の把握と、この先どうなるかの読みは2,3台前の車の状況を考えることになる。
先の安東氏みたいにならないように気をつけねば。

このリズムが無くなる、並みのATでは、80%位することが無くなる。
トルコンのトルクが非線形な中、2速で発進して、3速へのシフトアップのタイミングを読んで、アクセルワークでシフトショックをスムーズにするくらいかなぁ。
あと、如何にシフトダウンさせずに加速するアクセルワークかとか、2速シフトダウンさせるアクセルワークとか。
それは、PDKのマカンでも同じなんだな。
ノートeパワーは、一転、右足に集中できて面白かったが、試乗は耐えても、自分の車にすると左半身の仕事が無くなって後悔しそう。

と言う位、ギアの選択が私にとっては大事。　ギアチェンジに、左足、右足、左手総動員するのがとっても楽しい。　左手でスイッチを操作して、機械が完璧にアクチュエーターに信号を送るのとは訳が違う。
シフトノブの先に生身のシフトフォークが合って、生身のセレクタリングを自分で操作する。　失敗するとカリカリ音がして、後悔させられる。
車は、私に変速機能を全面的に開放している。　どう走るかは100%私次第。
それに応えれば、今度は車が活き活きと走る。　一人で走ってても二人で走ってる感じ。　実は一人なので自分の思いを受け取ってくれていると誤認してしまう。　車と会話出来ちゃう、車を擬人化する要因の一つですな。

AT車は一人で走ってても二人で走ってる感じ。　ただ、もう一人は教科書通りの制御を行う。　時々刻々と変わる道路環境、運転手の気持ちを反映することは無いし、こちらの言うことを一切汲み取らない。

これが、私がMTに乗り続ける理由かな。
本人でもよく分からないですが(笑)。