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今日ＰＶレポートを見ていたら上位にホンダ祭りの話題がきていることに気が付きました。
というこどで、去年の文章を右から左に書き直してみました。

ホンダの祭りと言えば、来月の３０日にツインリンクもてぎで開催されるホンダサンクスデイのことを想像されると思いますが、それとは無関係なホンダ祭りが今週末１０月２０日の日曜日にあります。

僕の住んでいる宇都宮市の隣の町にホンダの関連子会社で本田技術研究所という会社があります。
そこではホンダ車の研究開発をしているとのことで、敷地内にはテストコースもあります。
そのテストコースの敷地を使ったお祭りが毎年行われていて、僕も去年見に行ってきました。（入場無料で駐車場もありました）

内容は、ホンダ車が展示してあったり、出店があったりして色んなものが食べられたりします。
今年は塚越広大選手がＭＰ４／６を走らせてくれるんだそうです。

詳細情報はこちら

そして、一番のオススメがＮ１車輌の同乗走行です。
こちらのクルマはいわゆるワークスカーではなく、社内のクラブチームのクルマです。
整理券をもらわないと乗れないので、行ったら必ず乗れるわけではないのですが、去年はＦＤ２シビックとＥＫ９に同乗できました。
簡単なパイロンコースを全開バリバリで走ってくれます。

僕の得た情報によれば、今年もＮ１のＦＤ２シビックに同乗できるそうです。
クラブの人もいて色々話が聞けたりするので、ＦＤ２やＥＫ９に乗っている人、もてぎチャンピオンカップに参戦を目論んでいる人は参考になることがあるかもしれません。

夕方からはプロの歌手がきてライブもあったりします。
なななんと、今年はhitomiとmisonoの二人も来るそうです！

というわけで僕も今週末はホンダ祭りへ遊びに行ってこようと思います。
時間は朝９時かららしいです。

天気は良くないらしいので、防寒対策と雨具の用意を忘れずに・・・。

今日は棚から一掴み。

ホンダの論文サイトが更新されてました。
その中に今日のお題である.「フラットベルト式 サスペンションタイヤ試験機」というのがあったので、見てみました。

昨今は、こういう論文でもグラフの軸に数値が書かれていないク○論文が多いのですが、こちらの論文にはきちんと数値が書いてあり、とてもわかりやすいです。

この設備を導入して、テストやって、この論文を書くために費やした費用は恐らく何千万円とかになると思うのですが、その結果をタダで公開してくれる。
スバラシイです。

ということで、登録していない人はこちらから登録して、
論文はHonda R&D Technical Review　Vol.25 No.2の「フラットベルト式 サスペンションタイヤ試験機」をご覧ください。

その４は９コーナにしようと思ってましたが、諸事情により⑤１０コーナです。
ここは、その後の直線部分も含めて青黒ＦＤ氏との差が０．７秒もついてしまっています。

まずは、速度と横Ｇを拡大で見てみます。

青：青黒ＦＤ氏（ＲＸ－７）
赤；僕（Ｓ２０００）



Ｇサークル


青黒ＦＤ氏の横Ｇは１．２Ｇ付近で安定しています。
それに対し僕のＳ２０００は、９０ｍ付近で１．１７Ｇが発生したあと大きく落ち込んでいて、そこからは上がったり下がったりしています。
このとき車載ビデオを取り忘れているのですが、恐らくテールスライドしたのが原因だと思います。

Ｇサークルを見ると、ちょうどＧサークルをはみ出たところで滑り始めたようです。
ということで、これは完全に僕のミスです。

さらに進んで１３５ｍ～１５５ｍの区間に速度が一定の区間があります。
ここはコーナ立ち上がりなので、心は常に全開です。
実際は全開にする前に、リアタイヤが滑ることが多く、このように加速ができていないことが多いです。
ここもアクセルコントロールをもう少しうまくやれば滑らずに済むと思うので、ここも僕のミスです。

ということで、ミスしてなさそうな周回を探してみました。
そうすると、６本目の５周目がいい感じに走れていました。


Ｇサークルは僕同士の比較です。


この周で一休みしたので直線で速度が下がっていますが、残りも全開で走ったとすると、この区間のタイム差は０．２～０．３秒になりそうです。
横Ｇを見ると、１．１Ｇ付近を安定して発生できています。

Ｇサークルを見てみると、ベストラップのときと比べて一回り小さい範囲に収まっています。
恐らくこのくらいの範囲でないとうまくコントロールしにくいようです。

僕としてはこんな小さくまとまった、つまらない走りはしたくないので、ベストラップのときのようにＧサークルの縁に沿いつつ、かつ滑らせないような走りをできるようにしていきたいと思います。

ところで、青黒ＦＤ氏の速度変化を見ると、減速区間→速度一定区間→加速区間とハッキリ分かれていて、ここでも欧州式的な走りが見られるので、”やっぱり欧州式の方が速いのではないか？”と思った人もいると思いますが、そんなことはありません。

ということで、青黒ＦＤ氏の別の周回を見てみます。


横Ｇはやや低いものの、ピンクの走り方の方が区間タイムでは０．１秒速いです。

そういえば旋回半径を見るのを忘れてました。
僕の作図による推奨旋回半径は３７．５ｍです。

区間タイム順に最小旋回半径を並べてみると

青黒ＦＤ氏その２：４１．３ｍ
青黒ＦＤ氏その１：３７．５ｍ（１３３ｍ付近で滑ったか内側の縁石に乗ったと思われます。他のところは４４ｍ）
僕その２：３６．５ｍ
僕その１：３３．５ｍ

となって、半径が大きい方がいいように見えますが、感覚的にはやはり３７～３９ｍくらいがいいように思います。
もちろん僕の３３．５ｍは小さすぎです。

ということで、１０コーナはミスしなければ、あと０．４秒は速く走れそうなことがわかりました。
次回に向けては、ミスしないようにしつつ、かつ小さくまとまらないように走れるようにしたいと思います。

リクエストがあったので、以前僕のＳ２０００を青黒ＦＤ氏が運転したときのデータをアップしたいと思います。
このときは計測にパーカルを使用しているため、走行ラインはありません。
また、パーカルは車速をプロペラシャフトにつけたセンサから取っているので、ホイールスピンすると車速が高く計測されます。

まずは０８年の比較
青：青黒ＦＤ氏　５０．７８７秒
赤：僕　　　　　　５０．９３４秒


このとき青黒ＦＤ氏は初めて僕のＳ２０００を運転したのですが、計測６周目で０．１５秒も速く走ってしまいました。

これはイカン！ということで、家に帰ってきてからデータを分析したところ、１、３コーナで明らかに負けていることがわかったのでここを重点的に対策することにして、日々の一般公道トレーニングに取り入れました。
４コーナも差がありましたが、インカット量の差ということにして、無視することにして、４コーナの０．３秒分も含めて逆転することを目標ににしました。

そして、０９年
０９年は青黒ＦＤ氏は運転していないので、同じ条件の比較ではないのですが、狙い通り１、３コーナを改善することができ、０．２５秒上回ることができました。

青：青黒ＦＤ氏（０８年）　５０．７８７秒
赤：僕　　　　　（０９年）　５０．５３８秒


青黒ＦＤ氏は自分のクルマではなく、控え目に走っていたとは思いますが、同じクルマであれば、あまり差がないということもこのときわかりました。

今日は暑かったですね！
明日はいよいよＦ１日本ＧＰです。
今回もベッちゃんの圧勝なのでしょうか？

ということで、その３では青黒ＦＤ氏との比較です。
青黒ＦＤ氏のデータは前回の３月走行時のものです。



青が青黒ＦＤ氏で、タイムは４９秒２４６
赤が僕のS2000で、タイムは５１秒９４７
黒い太線はタイム差を表しています。

タイム差は２．７秒もあります。
このうち、パワーウイエトレシオの違いによる加速の差は、ざっと見積もると０．２～０．３秒しかなさそうです。

走行ラインはこちら


全ての区間で差が広がっていますが、コーナ別にタイム差を見てみます。

１コーナ：０．１秒
２コーナ：０．５秒（主に立ち上がり）
３コーナ：０．２秒
４コーナ：０．６秒
５コーナ：０
６コーナ：０
７コーナ：０．３秒
８コーナ：０
９コーナ：０．３秒
１０コーナ～１コーナ：０．７秒

全部のコーナを詳しく見ていると来年になってしまうので、以下のコーナの違いを見てみることにします。
①３コーナ
②４コーナ
③５コーナ
④９コーナ

まずは①３コーナです。
ここはタイム差としては、０．２秒で全体に占める割合は小さいものの、コーナ中の速度差が大きいのでその理由を調べることにします。

まずは、コーナ中の最低速度、最大横G（最低速度時の横Ｇ）、最小旋回半径

青黒ＦＤ氏：８３．３６ｋｍ／ｈ、１．２３１Ｇ（１．１６４Ｇ）、４６．２５ｍ
僕　　　　　：７６．４８ｋｍ／ｈ、１．１０８Ｇ（０．９９２Ｇ）、４５．８０ｍ
速度が約９％も違います。

コーナ中の速度Ｖ、横Ｇ ａ、旋回半径ｒの関係は
Ｖ＝３．６×（９．８０６×ａ×ｒ）＾０．５なので
速度は横Ｇと旋回半径の０．５乗に比例します。

ここで、横Ｇと旋回半径の差を速度影響としてみてみると
（１，１６４／０．９９２）＾０．５＝１．０８３
（４６．２５／４５．８０）＾０．５＝１．００５
つまり、速度差の９％はほぼ横Ｇの大きさが原因であることがわかりました。

次に
Ｇサークルを見てみます。
点の間隔は０．１秒です。


ここで注目すべきは、青黒ＦＤ氏の走らせ方です。
ブレーキで一度減速Ｇが３ｍ／ｓｅｃ２（０．３Ｇ）まで上がりますが、すぐに０Ｇになります。
横Ｇは減速開始から少しずつ上がり、そのまま最大の１２ｍ／ｓｅｃまで上がります。

これこそが、いわゆる欧州式に近い走り方です。

減速の終わりですでに４．７ｍ／ｓｅｃ２もの横Ｇが発生しているので、”直線で減速を終わらせる”という本当の欧州式ではないのですが、減速が完全に終わった状態（＝前後Ｇが０）のまま横Ｇが上がっているので、減速しながら曲がろうとする日本式でもありません。

一方の僕は、横Ｇが７ｍ／ｓｅｃ２の状態から減速を始めて、２ｍ／ｓｅｃ２前後の減速Ｇを保ったまま、横Ｇも上がっています。
なんで、こうやって走っているかと言うと、減速しないと前荷重が保てず、横Ｇが発生しにくいからです。

減速が終わっても、バネが縮んでいる間は、前荷重が保てているのではないか？と思う方もいるかもしれません。
それはその通りですが、そもそもバネの縮んでいる時間は非常に短いです。
どのくらい短いかを図で説明します。


サーキット走行用にバネを硬くしたクルマの場合バネ上の固有振動数は２～３Ｈｚあるのですが、例えば２Ｈｚの場合で、ダンパーによる減衰力がない場合は、バネが最も縮んだ状態から元の位置（＝１Ｇの位置）まで戻るのに必要な時間はたったの０．１２５秒しかありません。

今回の実測結果。
場所は９コーナで縁石を乗り越したときのものです。
上から、車輌速度、サスストローク、車輌上下Ｇです。

バネが最も縮んだ状態から元に戻るまでの時間は約０．１５秒です。

青黒ＦＤ氏の例では、減速Ｇが最大になったところから０Ｇになるまでの時間は０．３秒です。
つまり、減速が終了するとほぼ同時に前荷重も０になります。

実際、僕も試したわけではないので、前荷重を保ったままでなくても横Ｇを上げることができたかもしれませんが、走っているときの感覚からはそういう気配が全く感じられなかったので、今回のような走り方になっています。

今回の分析より、３コーナの場合、必要な減速をしたあとは、ハンドルだけで横Ｇを上げるような走り方の方が全体的に速く走れるということがわかったので、もっと舵が効くようにする必要があるようです。

②４コーナ
４コーナは右→左のシケイン状のコーナで、ここでは０．６秒もの差がついています。
ここはインカットの量でラインがいくらでも変わりますが、あまりインカットしすぎるとコースを走っている意味がなくなってしまうので、僕は外側のタイヤが青白の縁石からハミ出さないように走ることにしています。
この周回の１個目（右）はブレーキが遅かったようで、縁石に乗ることもできませんでした。
これで０．２秒くらい遅れています。
２個目（左）は、ほぼ狙い通りのラインですが、青黒ＦＤ氏はインカット量が多いのでコーナの最低速度も立ち上がりの加速タイミングも全て速く、これで０．４秒くらいの差になっていると思います。

１個目にミスがあったものの、４コーナはインカット量がそのままタイムになるので気にしないようにします。

③５コーナ
ここは差がありません。
４コーナで走行距離が変わっているので、５コーナ基準でタイム差を比較してみました。


Ｇサークルも見てみます。


ここでも青黒ＦＤ氏が直線状態から減速を開始しているのに対し、僕は横Ｇがかかった状態から減速を始めているという違いがあることがわかります。

という走らせ方の違いはありますが、区間タイム差はほとんどありません。
ここの違いは、その前の速度が違うので必要な減速Ｇの違いが原因と思われます。

④９コーナは次回にします。