Wannabe-STIGのブログ一覧

ご無沙汰しております。生きてます(^_^;)

　今朝、ヨーロッパ（遊び）から帰国しました。ニュル走ったり、パガーニやランボルギーニの工場見学したり、身の丈にあってない経験をさせてもらって楽しかったです。罰が当たりそう(^_^;)

　で、話は大きく変わりますが、明後日（１４日）は中部ロータスオフが、愛・地球博記念公園の南駐車場で開催されます（朝８：３０～１１：３０）。大勢のロータス乗りの方、ロータスは乗ってないけど興味のある方、が参加されます。基本だべってるだけのゆるーい集まりですが、毎回遠隔地からも多くの方が参加され非常に盛況です。私も参加しますが、興味のある方がいらしたら是非参加ください！

　詳細は下記URLを参照くださいね～！

　　あー、そう言えば罰あたったわ、パリの地下鉄で携帯を盗まれました。明後日まで携帯とか繋がりませんので、よろしくお願いします(^_^;)



　

　まじ！まじ！　ゲームではなくて！

　ありがたいことに、私の勤め先では生涯に一回だけ使える１ヶ月の自己研鑽休暇という制度があります。それを使って５月末から一か月会社を休みます。

　あくまで自己研鑽が目的の制度なので、観光するだけ、とか家でごろごろするだけ、というのは認められません。社外のセミナーや勉強会を受講するなど、普段はなかなか時間のさけない自己研鑽の経験をすることで今後の自分のキャリアを見つめなおすことを狙いにした制度です。

　なので、ニュルブルクリンクを自分で走って自己研鑽することにしました（爆)　

　まあ、世界の自動車メーカーの評価場になってますし、欧州の自動車文化を知る、とかなんとでも屁理屈はこねれるのですが(^_^;)　まあ、走ってみたいので行くだけですが！

　ニュルでは、自分で走るか、サーキットタクシーという、プロの激速ラップの横に乗せてもらうか、を非常に迷いました。値段はそんなに変わりません。まあ結局、ちんたらでも自分で走ってみるのもいいかなー、ということで決めましたが。


　で、これを予約しています。



　ルノークリオRS２００です。左ハンドルのMT操作に自信がなかったのでパドルシフトを選んでます。サーキット用のレンタカーというやつで、いろいろと改造やら安全装備もついているみたいです。
６ラップの走行が可能です。本当に６ラップも走ったらむっちゃ疲れると思うので、そんなに走らないと思いますが(^_^;)　ていうか、本気で攻める気は全くないですし(^_^;)　気分を楽しんで来ます～♪　ちなみに今回は神様も同行され、ニュルでも助手席同乗予定です。事故には気を付けます。

　ニュルの他にも、へセルに行ってロータスのドラトレ受けるとか、シルバーストーンやSPAフランコシャン、モンツァを走るとか、いろいろと夢は膨らんでたのですが、日程とかお金とかいろいろな面で考えた結果、ニュルで走るのがいいかな！ということになりました。へセルも行きたかったけど。。


　しかし、、１か月も休んでしまうと、社会復帰できる気がしない。。　あとは一生、馬車馬のように働くだけかー。。？　いやぁそんなことはない、また行けるさ、と信じたい(^_^;)



　

　黄色ナスさんが洋書のドラテク本（Going　Faster）を紹介されていたのに触発されて、私も唯一読んだ洋書のドラテク本の紹介をしたいと思います。

　Speed Secretsというシリーズの６作目の「The Perfect Driver」という本です。１～５作目は読んでないのですが、どうも操作中心のいわゆる一般的なドラテク解説なのだと思います。で、６作目の本書は運転操作の説明よりも、速く走るための意識の持ちようとか、イメージトレーニングのやり方などに重点を置いて書かれています。

　例えば、いくつかの章の題目を挙げますと、「初めてのコースを走るときのコツ」、「限界で走るとは」、「減速しすぎる（のを克服するには）」、「学ぶことを目的にせよ（勝つことではなく）」といった感じです。日本語のドラテク本は大概読み漁りましたが、あまり書かれてない内容で非常に興味深かったです。

　中でも特に、やっぱそうだよねー、なるほど！など印象に残っている部分をいくつか紹介します。

　まず、Driving the limit（限界で走る）という章で紹介されていた記事。だいたい要約すると、「常に限界点で走るレベルに到達するには往々にして限界を超えた走りをする必要がある。それを現したのが下のグラフで、直線が車としての限界だとすると、波線のように往々にして限界を超える（テールスライド、アンダー、ブレーキロック、、）必要がある。

初心者はこの限界線を全く越えなかったり、極まれに大きく超えてしまったりする。上達するにつれて、限界を超える頻度は高くなり、限界（直線）と実際の運転（波線）の差が小さくなり、外から見てても失敗してるのが分からないようになる。」というもの。別の章でComfortable being uncomforatble（不快な状態に慣れる＝常に限界付近を走ることを常態化する）という言いかたもしてました。
　この記事を読んでからは、どれだけの頻度で限界を超えられたか、タイヤが微妙に滑るか滑らないか、をかなり意識するようになりました。タイヤが全く滑らなかったらまだまだ攻めたりてないと判断するようにしてます。ただ、自分の操作の悪さで限界を落として、滑ってる場合もあるので、その辺の見極めも必要だと思いますが。まだまだ頻度も、傍から見て分からないレベルなんてのもほど遠いですが。。

　Adaptability（適応力）という章では、自分の運転を車やコースに効率よく適応されるには、運転する中で下記をいろいろと変えて試してみると良いと書いてました。
・ハンドルを切り始めるタイミング
・ハンドルを切りはじめる時のハンドルを回す速さ
・コーナリング中に最大舵角を維持する時間
・コーナー後半でハンドルを戻すタイミングと、戻す速さ
・進入でブレーキをリリースするタイミング
・進入でブレーキをリリースする速さ（スパっと離すか、じわーっと離すか）
・完全にブレーキをリリースしてからアクセルを踏み始めるまでの時間
・脱出時のアクセルを開ける速さ
・アクセルコントロールする際には、アクセル開度の変化の大きさと、変化の速さ
「これらは、単独でも、複合的にも変える必要がある。このうちの一つでも適応させる努力を怠ると「パーフェクトドライバー」とは言えない。」らしいです。
　こういったことは漠然とは意識してるものの、整理して書かれていて良いなーと思いました。これら全てに対してベストを探れているか、しかも複合的に、っていうと難しいよなー。

　Learning a new track（初めてのコースを走る際のコツ）は、以下だそうです。
①Be a sponge最初は「スポンジ」になったつもりで、コースのあらゆる情報を感覚をフルに使って吸収する。走り方に応じた、景色の見え方、 Gのかかり方、エンジンやタイヤの音の変化、などに意識を集中する。
この際にはラップタイムは気にせず、とにかく車の挙動、音に集中する。
②Drive the car, not the track 綺麗なラインで走る、などコースを意識するのではなく、あくまで車の挙動を学ぶことに意識を集中する。そのためにも、あえて遊ぶつもりで、わざと限界を少し超えてみる。
③気づいた点、注意すべき点、意識すべき点などはコースマップにどんどん書き込む。その上でそれに基づいたイメージトレーニングを行う。
　①、②はタイムを気にせず行うのが基本ですが、案外この際に、その日のベストラップがでることが多いと書いてありました。これは経験的にもわかる気がします。ライン多少外しても踏めてる方が速いとかありますしね。
　

　ちなみにイメトレに重点を置いてますので、下の図のようなことも大真面目に推奨されてます。家族がいる中でやると、確実に変人扱いされると思いますが(^_^;)　イメトレは重要ですよね。


　そんなに分厚い本ではないのですが、２年くらいかかりました(^_^;)　が、内容は大変面白かったです。

　前回の鈴鹿では、ワイドトレッド化（Fr３０ｍｍ、リア２０ｍｍ）して初めて鈴鹿を走りました。ミニサーキットではいい感じで実際タイムもあがったものの、鈴鹿では微妙な感じでした。タイムは上がったんですが、動きが大きくなって限界付近での挙動がナーバスな感じ。で、今日は天気が悪いので、家でその対策を色々と考えてました。結論のない徒然なるブログとなってりますのでご注意ください(^_^;)
何かご意見などいただけるとありがたいです。

　最初はワイドトレッド化によって、サスペンションのレバー比が変わった分、実質のバネレートが落ちているはずなので、その分をバネレートアップによって補正しようか、と思ってました。でもネットでいろいろ調べてるうちに、ホイールベース・トレッド比（HT比。　ホイールベースをトレッドで割った値）も気になりました。

　HT比は一般的に小さいほど旋回性に優れ、大きいほど直進安定性に優れると言われており、普通の車だと１．６とか１．９くらいが多いみたいです。ちなみにエリエクは１．５５くらい。ランチアストラトスが１．５くらいで、最も小さい部類に入るようです。

　単純に車のコーナリング限界を考えると、トレッドもホイールベースも大きいほうがいいみたいですが、限界を超えた際のコントロール性となると、HT比が大きい方が扱いやすいんではないかなー。。ドリフトもHT比が大きい方が楽ですしね～。あー、でもあれは比の問題ではなくてホイールベースの絶対値の問題なんだろうか。。単純にホイールベースが長いと、滑り始めてから同じドリフトアングルがつくまでの時間も滑り量も多いはずなので。だったらトレッドは大きくても関係ないのだろうか？？
　
　まあ単純に、トレッドを広げていくとコーナリング限界は高くなる分、ピーキーになるっていうのはあるのかもしれない。ただ、前に鈴鹿を走った感じだと、グリップが上がったことによるピーキーさというよりは、車の動きが大きくなったことによる不安定感、っていう感じだったんですがね～。

　ミニサーキットではワイドトレッド化して、ハイスピードな鈴鹿とかでは素の状態に戻すかな～。でもやっぱ、ワイドトレッド化＆バネレート補正で鈴鹿を走ってみたい気もするし。。悩むな～(^_^;)　まあ、こういう悩みは楽しくていいですね！

　今日は、一日家にいる必要があったため、時間を持て余し気味で、暇にあかせて鈴鹿の実走行とGT6を比較してみました。

　かなりオタクな内容なので適当にスルーください(^_^;)



　まず、GT6でいつものように、パワー、車重、車高、アライメントバネレートなどをほぼ実車に合わせこんだエリーゼで走行（タイヤはラジアル相当のコンフォートソフト）。かなり走りこんだ結果、ベストは２分２７秒８。タイム的には物凄く実車（２分２８秒１）に近いですね～。
　GT6と実走行の車載です。本当は並べて一つの動画にしたかったのですが、テクがないので諦めました。お時間のある方は一時停止などで適当に再生タイミングを合わせてみてください。Gt6ってすごいなーってあらためて思いました。




　GT6にはロガー解析の機能があるので、それを見てみると、こんな感じでした。いつものLAP+と違って横軸は時間でなく距離です。上から車速、アクセル開度、ブレーキ踏力、前後G、左右Gです。


　こちらは実走行のロガーデータ。横軸は時間で、上から車速、前後G、左右Gです。


　GT6の走行時の気温設定は２２度。どこまで計算されてるのか分かりませんが、１コーナー手前のトップスピードは実車２１５ｋｍに対して２１９ｋｍでした。加速Gは最大で０．５Gくらいで実車に近い感じですが、減速Gは最大でも０．６Gくらいで実車の１Gとかなり違います。左右GもGT6の最大１．２Gに対して実車の１．６Gで結構ちがいますね～。まあGPSロガーの精度もどこまであるのか微妙ですが。ただ、GT6では１３０Rはボトムで１８０Kmも出てます。実車では１６０ｋｍでしたが、ここまで行けるのだろうか。。（汗）

　実際に運転する際の感覚としては、ゲームの方が難しいですね。やっぱ情報が目でしか入ってこないせいでしょうか。かなりスピン、クラッシュしてますし、タイムのばらつきは実走行のほうが圧倒的に少ないです。まあでもゲームの方が練習量すくないのもあるかなー。

　以上、だから何？って感じですが、GT6と実走行の比較でした(^_^;)