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先の整備手帳「フロントサスペンションの交換」についてお問い合わせをいただきました。
写真をほとんど撮れなかったため、文章だけでは解りにくかったかと思います。
これから書く内容はその補足として、私の経験やこれまで勉強してきたことを基にしています。
経験といっても、足回りを弄ったのはカプチーノと36アルトワークスの2台だけですし、私は高校から文系専攻で物理を学んでおらず自動車工学については独学のため正確ではない点があるということをご理解ください。

私のカプチーノは拡幅に伴う構造変更をしていまして、車検証に記載される車重が変わっています。
車両重量　780kg
前軸重　390kg
後軸重　390kg
となっており、空車時で前後50：50となっています。
これが前提となります。
左右配分が均等であると仮定して、各タイヤ接地面には195kgの重量が乗っていることになります。

整備手帳で始めに行った作業、ダンパーのシャフトにタイラップを巻き、車体を接地させて移動した距離を計測することは、バネ上重量を測ることです。
では逆に、バネ下とは何でしょう？
タイヤホイール、ナックルやブレーキ、サスペンションアーム類、そしてダンパーからシャフトを除いたもの…これらは車体にぶら下がっています。
これらを除いた重量が、サスペンションスプリングに掛かっています。
直巻スプリングの場合、1G時に沈み込んだ量でバネ上重量を推測することができます。
4kgf/㎜のスプリングが40㎜縮んだとき、すなわち160kgfの力が加わった…といきたいところですが、バネに掛かっているプリロードを見逃しがちです。
メーカー指定値で組んだとき、バネ長は166㎜でセットされていました。
（メーカー説明にあるA寸法とは計測位置が異なります）
このバネの自由長は公称178㎜ですので、あらかじめ12㎜縮んだ状態で組まれています。
つまり合計52㎜縮んだことになり、208kgの重さがバネには掛かっていると考えることができます。
タイヤ一本に掛かっている重さより、バネに掛かる重さのほうが大きくなるんです。

これにはサスペンションのレバー比が影響しています。
カプチーノのフロントサスペンションは特殊で、ダブルウィッシュボーンのロアアームの途中にサスペンションスプリングとダンパーが合わさったものが接続されています。
カプチーノのレバー比は俗に0.69であると言われていて、ホイールが10㎜動くとサスペンションスプリングは6.9㎜動くということです。
ところが、私の車体のようにホイールのオフセットが変わっていたり、ホイールスペーサを噛ませている場合、このレバー比は変わってきます。
具体的には、バネに掛かる負担はノーマル車両より大きくなります。
だから実測が必要なのです。

さて、RS-R車高調のフロントダンパーのストロークは、バンプラバーに当たるまで45㎜でした。
もちろんバンプラバーが潰れることも加味すればもう少しストロークできますが、今回は有効ストロークを45㎜とします。
これを1G状態で真ん中の22.5㎜にもってくるにはどうしたらいいでしょう？
真ん中、つまり縮み側と伸び側のストロークが1:1となる状態、これを基本となるセットとします。
標準で組まれている4kgf/㎜のフロントスプリングは1Gで52㎜縮みます。
ですから29.5㎜のプリロードを掛けるとようやく成立します。

ここで一度、バネだけのことを考えてみます。
RS-Rの直巻スプリングのスペックを見てみます。
https://www.rs-r.co.jp/straight

フロントスプリングのスペックは
内径（ID）66　高さ（H）178　レート4kgf/㎜
最大許容荷重456kgf　最大許容ストローク114㎜
となっています。
空車時で既に208kgfが掛かり、52㎜のストロークを使っていることになります。
先ほどのプリロード30㎜を掛けて絞り出した縮みストロークが22.5㎜。
そこに成人2名が乗車するとどうなるでしょう？
下り坂でフルブレーキをかけたら？
全くダメではないですが、かなりギリギリな状態で乗るセットになるのではないでしょうか。

次に、今回交換したMAQsのスプリングのスペックを見てみます。
https://maqs.jp/productslist/

内径（ID）65　高さ（H）180　レート6kgf/㎜
最大許容荷重598kgf　最大許容ストローク99.7㎜

このスプリングをプリロードゼロでセットし、1Gでの沈み込みを測ると30㎜でした。
すると、バネへの荷重は180kgfとなります。
1割ほど誤差がありますね。
これには複数の要因が考えられます。

①前後の車高が均等ではない。
車高調整前の状態ですので、フロントスプリングのレートが上がって車高も上がっています。
相対的にリアへの荷重が増えていると考えられます。
しかも、これは整備手帳にも書いていないのですが、私のカプチーノはスロープを使わないとフロントにジャッキを掛けることも降ろすこともできません。

②スプリングの特性とプリロードの有無。
直巻スプリングといえども、縮み始めの1㎜からストローク限界まで常に同じレートで縮むわけではありません。
特に縮み始めの領域を使うプリロードゼロのセットでは、あまり正確なデータとは言えません。

しかし、多めにみておよそ200kgの荷重が、空車時のフロントスプリングに掛かると言えるのではないでしょうか。
MAQs 6kの最大許容荷重は、およそ3Gまで対応できますから余裕があります。
なによりダンパーストロークが45㎜しかないのです。
1G状態で中間点にセットすれば、バンプタッチまで22.5㎜の縮み幅、135kgfの余力があります。
これは約1.7Gということになり、フルブレーキングでもバンプタッチしないのではないでしょうか。
そうすれば、余った縮みストロークを伸び側に振ることもできます。
乗り心地、トラクションもアップさせることが出来るでしょう。

まだリアは手つかずですし、交換後の試走すらできていません。
机上の論理だと言われればその通りです。
ただ、何の根拠もなく「MAQsのスプリングに変えたから乗り心地が良くなった」とか、そういうことを言いたくないのです。
私も出来るなら、ハイパコ、スイフト、サスペンションプラス、Xコイル等の高級スプリングを試してみたいです。
安価なMAQs（しかも中古）で80点のセッティングが出せた上で、更に高みを求める時にこそ、そういったスプリングに交換したいと思っています。