シルバーウイークでカム角センサー・クランク角センサー・エアフロセンサーを交換し、試走の段階では突然のエンジンストールはなくなりました。
9/24と9/25の通勤往復72kmの走行では、途中でアイドリングのハンチング中にエンスト直前の800rpmまで落ちることはありましたが、一度もエンストは起きなくなりました。
エンストがなくなった一方で、エンジンチェックランプが点灯するようになり、エラーメッセージは『P2088：OCV ソレノイドA 系回路（断線）（バンク1）』で、運転席側のOCVのカプラー接触不良か故障ということです。
IN側もEX側も『カプラー接続に問題ない』ことを確認しました。
そこで本体（ソレノイド）故障と推定、IN側・EX側のOCV本体を発注して、9/24に受領しました。
EX側OCV↓
EX側ガスケット↓
IN側OCV↓
尚、アマゾンで安価OBD診断機を購入し同じく9/24に納品したので、
一度エラーメッセージを消去してエンジン始動し、様子を確認しましたが、やはりエンジンチェックランプが点灯、エラーメッセージを確認すると、同じコードが出ていました。
このエラーへの対応例はネットでも殆どありませんが、バンク2（助手席側）のIN側OCVを交換することで解決したようでした。
ちなみに、これも情報が殆どないですが、エラーメッセージの『OCVソレノイドA系』の『A系』とはIN側のようでした。
つまり、EX側は正常な可能性があるのですが、おそらくエキマニ近くに位置するバンク１（運転席側）のEX側のカム角センサーが故障していたので、同じくバンク1のEX側にあるOCV(のソレノイド)も故障する可能性が高いと考え、交換しておくことにしました。
で、9/25帰宅後に先にEX側右バンクのOCVの交換作業開始。
走行距離 176346km
カバー・カプラー・AVCSのアース線を外して、本体を固定している10㎜ボルト4本を外すと溜まっていたオイルがソコソコの量、滴るので要注意。
取り外した本体とガスケット↓
新品OCVと新品ガスケットを取り付けるのに少し苦労しましたが、アース・カプラーを繋げて、OBD診断機でエラーメッセージを消去後にエンジン始動するも、当然エンジンチェックランプ点灯＝同じエラーメッセージが発生しました。
数分のアイドリングでOCVの固定ボルトからオイルの滲みが滴になって漏れがあるようでしたので、翌日に再装着することにしました。
で、9/26にEX側右バンクのOCVを付け直ししたのですが、数分のアイドリングで少しオイルの滲みがあったので、固定ボルトをさらに締めることで、オイル滲みが止まりました。
次にIN側右バンクのOCVの交換作業を開始。
先日のカム角センサーの交換と同じく、クーラントサブタンクの固定を外し、ブローバイリターンホースをドライバーで熱して取り外して、スペースを確保。
で、OCVのカプラーを外そうとすると違和感が・・・。
カプラーにコードが付いていない！
一瞬、『コードが切断してしまったのか、これが断線エラーの原因か』とどうするかな・・・と焦りましたが、コードを探ると端子の付いた状態でした。↓
おそらく、カム角センサーの交換作業を終えて、インジェクターとOCVのカプラーを各々繋げた後、ホース・クーラントサブタンクを戻すために、ホースを動かしたりした際に、OCVのコード長さがギリギリでカプラーから端子が付いたままたコードが外れたようです。
ホースの上下順序が元の状態と違っていたことに気付き、もう一度ホース類を外して付け直す際に、コードを引っ張る状態になって、カプラーから外れた可能性もあります。
実は、カム角センサーの交換の時を思い起こすと、この時に端子の付いたコードには気付いていたのですが、何かの予備コードかな？程度でスルーしてしまっていました(汗。
カプラーから端子ごとコードが抜けることがあるってことを全く想定していなかったのと、狭いスペースでOCVのカプラー部分がホースやクーラントサブタンクの裏になって見難い状態だったので、コードが抜けているということに気付かなかったんですね。
カム角センサーの交換を終えてエンジンチェックランプが点灯してDで『OCV ソレノイドA 系回路（断線）（バンク1）』のエラーメッセージを聞き、帰宅して確認した時も、カプラーが接続していることは認識したのですが、その後ろのコードが付いているか否かは、ホース・クーラントサブタンクの裏側になっていて見れなかったんですね。↓
で、カプラーの後ろから端子付きコードを入れて、OCV本体のカプラーと繋げばエンジンチェックランプ点灯は解決すると思いましたが、一応OCVを購入したので交換することにして作業を続けました。
OCV本体を固定している10㎜ボルトを外して、マイナスドライバーとペンチで少し抉ると、後ろ側に少し外れるのですが、クーラントサブタンクの固定ステーに干渉してOCVを抜き取ることが出来ません(汗。
インジェクターを固定しているステーを緩めても、このステーは動かず、エンジン本体上部にボルト止めされているのか、インマニなどを外さないとこのステーは外すことが出来なさそう。
ということで、小型リューターと金属研磨砥石を使って、ステーを削ることにしました。
途中で確認しながら、30分ほど粘ってOCV本体がステーに当たらない状態まで削り↓
ステーを一時的に助手席側に曲げてみたのですが、OCVの方の固定ステーが当たってしまいます。
OCVのステーの厚さ１～2㎜をさらに削るとなると、リューターも過熱するので休ませながらの作業になり、相当時間を要すことが予想で来たので、一旦交換は諦めました。
Dでもネット情報でも、何故かバンク2（助手席側）のIN側が故障する事例が多いということなので、納品したOCVはバンク2故障時の交換用として保管することとし、OCVはそのまま元に戻しました。
尚、IN側バンク1（運転席側）OCVのカプラーに端子を戻すにあたって、左右コードを間違えないようにするため、テスターを使い片方がアースになっていることを確認、また他のOCVカプラーのどちらがアースになっているのかを確認しました。
助手席側OCVはそのままだと運転席側と同じくホース類の影にないるのでカプラーは簡単に外せませんし、コードの左右確認も難しく、EX側のOCV端子を確認しました。
カプラー（メス端子）をOCV本体（オス端子）にそのまま接続する際に、オスメスが上手くハマらずにカプラーの端子が押されてカプラーから再び外れる状態でしたので、オス端子の位置をマイナスドライバーで少し弄って調整し、確実に端子が接続するよう、確認して進めました。
で、外したインタークーラー配管・ホース類を元に戻し、
エンジンを始動させると、1分程度で点灯していたエンジンチェックランプは点灯せず、一応問題はクリアしました。
アイドリング回転数も気持ち(50～100rpm)今までよりも高めで、駐車スペースでの入れ替え時でも低回転での力強さが戻って来た感じ。
OCVがしっかり機能するようになった結果かもしれません。
ジャッキアップしたついでに、アンダーカバーを取り付け、さらに左右のフェンダー前側に隙間が大きく空いていたので、雨天走行時の汚れ侵入予防・エアフィルターへのエア導入のため、プラ板とアルミダクトをホムセンで購入して加工してました。
エアーダクト側の隙間や助手席側の隙間等をプラ板で埋めた画像は撮り忘れていましたのでありません。
9/26は作業が遅くなったので、試走は9/27に行いましたが、15km弱30分ほどでエンストなしはもちろん、エンジンチェックランプ点灯もありませんでした。
エンジンチェックランプ(OCVアクチュエーター断線エラー）点灯時は、低中回転
のトルク感が薄く、アクセルレスポンスも若干悪かったのですが、明らかに発進からの加速・2000rpm弱からの4速以上での加速がパワフルにアクセルにリニアに加速反応するように（以前の状態に）なりました。
やはり、1か所のOCV断線でおそらく全てのAVCSが作動しなかったと思われますが、奇しくもAVCSの効果はかなりあるんだなぁと実感も出来ました。
帰宅してエンジンルームを確認し、オイル漏れ（匂い）などはなさそうで、今のところ、一連の問題は解決かな～という感触です。
ちなみに、時間があったので、気になっていた雨天時の跳ね上げ泥水を、出来るだけフェンダー内側に入れないようにプラ板で隙間を埋める加工をしておきました。
9/30のユーザー車検に何とか間に合った状態ですが、懸案のライト光量は先日LEDバルブを交換、排ガスはセンサー類を交換してエンジン調子が良い状態になったので、合格するのではないか・・・と淡い期待をしています。
取り敢えず、レガの調子がほぼ完全に戻ったことで安心で嬉しいですが、メンテ時の外したカプラーは配線までキッチリ確認しないと・・・と勉強になりました。
レガ、メンテ10/2・10/4 エンジン・ミッションオイル、エンジンオイルフィルター、ウォッシャーホース交換 
