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クルコンPIVOT　AC-2を先日装着し、クラッチを切った際にもクルコン設定を解除できる専用アダプターを購入して接続を試みました。

配線図を確認して接続は間違えていないのに、クラッチアダプターを介するとクルコン機能が使えない状態になってしまいました。

ですので、万策尽きてクラッチアダプターを外した状態で暫く乗っていたのですが、どうも納得が行かず付属の配線図を何度も確認していました。

すると、思い違いというか、付属の配線図が合っているのか？、マイレガはBP5であっても何故かクラッチスイッチ配線が違うのか？という疑問が出て来ました。


BP5の場合、適合表でクラッチアダプターの番号はTHA-MA2ということになっていますので、クラッチアダプター付属の配線図だと、クラッチスイッチのコード2本のうち『IGN』（キーON）側をクラッチアダプターの黄色コードに接続することになっています。↓





しかし、マイレガの場合？、クラッチスイッチからのコード2本を付属の簡易テスターでチェックすると、キーを『IGN』をONにしても2本とも通電(簡易テスター点灯）しません。つまり、そもそもクラッチスイッチにIGN配線なんか接続されていないのです(汗。

クラッチスイッチからのコード2本のうち、1本は『START』すなわちキーでセルを回す状態にすると通電(簡易テスター点灯)するので、こちらを『IGN』ONで通電するコードのことだと判断してしまい、クラッチアダプターの黄色コードに接続していたのでした。

クラッチアダプターの内部回路の詳細は分かりませんが、『IGN』ON時にクラッチを切る＝クラッチスイッチON＝通電することで、クルコン本体にブレーキ信号と同じようにクルコン解除を指令するように出来ているようです。

ですので、そのままクラッチスイッチのコードを『START』に接続しても、キーを『START』にした時(セルを回す時）だけしか通電しないので、いくらクラッチを切ってスイッチをONにしても、通電しない＝解除信号が伝わらない、ということになります。

また、ブレーキ信号もクラッチアダプターを介す配線になっており、『IGN』ONの状態で通電していないと、クルコン本体に信号が伝わらないようです。


＜8/26夕方＞

じゃぁ『IGN』コードを接続すれば良いのでは？ということで、在宅勤務を終えてK1600GTL右ハイビームのLEDバルブへの交換作業をする前に、ダメ元でクラッチスイッチのコードのうち『START』で通電するコードをIGNコードに接続するテストを行いました。

すると、単純には行かず、冷静に考えれば×なのですが、セルを回した(キー『START』）際にショートしてしまい、『START』の7.5Aヒューズを飛ばしてしまいました(汗。

で、仕方ないので、ヒューズを交換。

一旦作業を止めてもう一度考え直すことにし、作業前と同じ状態(クラッチアダプターの配線を外し、クラッチスイッチコードを短絡＝クラッチレスキット装着時と同じ状態＝クラッチを切らなくてもセルが回る状態）に戻したのですが、何故かクラッチスイッチ回線が短絡せず、クラッチを切らないとセルが回らない状態に・・・（汗。

クラッチを切るとセルが回るので、クラッチスイッチは生きています。

なので、ショートさせた際にクラッチスイッチから分岐させたコードのどちらかが断線した可能性がある？と推定。

そのままクラッチをいちいち切らないとセルが回らない不便な状態のままにしたくなかったので、先日外したクラッチレスキットを再びクラッチスイッチのコードに割り込ませる作業だけ行っておきました。


＜8/27＞

再び考えました。

クラッチアダプターを使った接続は本来のクラッチスタート(クラッチを切ってセルを回す)機能を生かしたものになっている訳ですが、前日にクラッチレスキットを接続した状態に戻したので、クラッチスイッチを介さないでクラッチを切らなくてもセルが回せるだけでなく、クラッチアダプター側の配線接続と独立出来ることになります。

つまり、クラッチアダプターの配線図が正しい＝クラッチアダプターがIGN接続での通電信号で機能するということならば、『IGN』の配線とクラッチスイッチ配線を接続してクラッチアダプターとだけ接続すれば、『START』時に通電しなくなる状態ですから、クラッチアダプター機能が働くはず・・・となります。

クラッチスタートシステムを生かす本来の機能ではないですが、これならクラッチレスキットを活かせるので一石二鳥になります。

配線図で言うと、下図のクラッチスイッチの方は『カット』する形で回路を独立させた状態になりますので、新たに『IGN』配線(↓赤□）を割り込ませて、クラッチスイッチに接続させれば、クラッチ解除信号が伝わるはず、ということです。↓



で、早速クラッチスイッチ(オス）に接続するためのカプラー（エーモン製＝形はクラッチレスキットと同じもの↓）をアマゾンで120円にて購入。

久々のカミさんとのウォーキングから夕方帰宅して納品されました。



で、購入したメスカプラーの片方に『IGN』コードとクラッチアダプターの黄色コードに接続するための分岐コードを接続させつつ、もう片方にクラッチアダプターの茶色コードを接続させるためのコードセット↓を準備しておきました。




＜8/28＞

朝、K1600GTLの左ハイビームのLED交換前に、準備した上記コードセットを接続し、クラッチアダプターの各コードを再度接続させて『IGN』ONで簡易テスターにて確認。

すると・・・ブレーキを踏むとクラッチアダプター→AC-2本体の配線に解除信号が出てOKですが、クラッチを踏んでも解除信号が出ませんでした(泣。

やっぱりクラッチアダプターは使えないなあ、ということでクラッチアダプターは取り外してしまいました。


でもクラッチによる解除機能の実現を諦めません・・・。

実は、クラッチアダプターが使用出来る可能性は前日8/27の段階で五分五分だろうと踏んでいたので、最後の手段として5極リレーを使った配線も考えて、前日の夜中にアマゾンでエーモンコンパクトリレー 5線(5極) DC12V車専用 3234を762円でポチっておきました。




当初、クラッチアダプターを使わないでクラッチ解除信号を出せないか？と、配線を考えていたのですが、この時はクラッチスイッチ配線をブレーキスイッチ配線に接続する形で、クラッチを切る度にストップランプが点灯してしまう、ということで却下ていました。

しかし、8/26にクラッチレスキットを再装着したことをきっかけに、クラッチスイッチを独立した回路に出来ることに気付いたので、リレーを使ってクラッチを切ってスイッチが入る際にIGNが通電してリレーを作動させブレーキスイッチ側の回路を絶ってストップランプを点灯させなくすると同時に、IGNが通電してクルコン解除信号がAC-2に入る、という配線↓（素人の手書き図です・・・）なら行けるのでは？？？　と思った訳です。



もちろん、クラッチを踏んでいない状態だとブレーキスイッチの配線が繋がっているので、ブレーキペダルを踏んだ時にはストップランプが点灯すると同時にAC-2にクルコン解除信号が入ります。


リレーは、今装着してないヘッドライトユニットにDIYでツインチューブLEDやデイライトとウインカーの切り替え、スモール時の切り替えの機能を加えるのに、複数組み合わせて使っていたのですが、灯火類以外でDIYにて使うのは初めて。挑戦です・・・。

クラッチスイッチに接続したコードセットはそのまま利用、ブレーキスイッチ・アースの各配線にもギボシを施工しました。





先にクラッチスイッチのIGN通電による作動に問題がないことを確認しておきました。

夕方、リレーが納品されたので、ギボシを施工。



ブレーキスイッチ・クラッチスイッチ・GND・IGNの各配線を接続して・・・




期待を胸に試走すると・・・思惑通り、ブレーキペダルを踏んだ時はもちろん、クラッチペダルを踏んだ際(奥まで踏む必要あり、ブレーキランプは点灯せず）にもクルコン作動を解除させられました！

ちょっと心配だったのは、リレーが作動する音でした。クラッチを切る度にリレーが働くので、カチカチ音がするのでは？と思っていましたが、リレー・配線をメーター下に格納しているためか、走行時はもちろんエンジンを掛けないで『IGN』ONの状態でクラッチを踏んでも、リレーのカチカチ音は全然聞き取れず、取り越し苦労でした（笑。

リレーの耐久性がどこまであるか？？？ですが、エーモン製であれば安価ですし、ソコソコの耐久性は期待できるのではないでしょうか。

ちなみに普段の走行時はブレーキを踏む回数よりクラッチを踏む回数の方がかなり多いので、リレーの作動を減らすことを狙って、クラッチスイッチでリレーが作動するのをブレーキスイッチで作動するように配線を入れ替えることも考えました。

が、万が一リレー不良でクルコン作動の解除信号が入らなくなるとしたら、クラッチの方がリスクが低い、つまりブレーキでの解除信号はリレー不良と関係なく伝わるようにしておく方が良い、ということでこの回路にしました。


スッキリしなかったクラッチペダルによるクルコン機能解除。
結果的には1000円弱のパーツによるDIY配線で解決出来ました。電気回路を勉強した方には簡単な問題だったかもしれませんが・・・。

無駄に買ったクラッチアダプターTHA-MA2、付属の配線図については納得が行かないものがありますし、いろいろ紆余曲折がありましたが、諦めずに挑戦した結果、何とか望む機能を実現出来て良かったです。


尚、クラッチペダルをかなり奥まで踏まないとクルコンを解除出来ない点がちょっと気になっており、次にクラッチスイッチの調整を行ってクラッチペダルを踏み始めた段階で解除信号が入るようにトライしようかと思っています。

愛機K1600GTL OPT719は2019年式ですが、現行K1600GTL自体は2011年から11年間販売されています。

2011～2016年まで発売された後に、2017年にマイナーチェンジされて2021年まで発売され、2022年にさらにマイナーチェンジされましたので、愛機は中期型ということになります。

初期型から中期型までは、灯火類のうちウインカー・テールユニット・フォグランプが全てLEDとなっていましたのでバイクの中では早めにLED化が進んでいたのですが、ロービームがHID・ハイビームがハロゲンランプです。

ちなみに、2022年式後期型からはロー・ハイ（4眼）ともヘッドライトが全てLED化されました(ハッキリ言ってカッコイイ・・・）。





既に2019年でもLED化は色々なところでも進んでいて、レガもHIDロービーム以外の全灯火はLED化していましたし、K1600GTLを購入した際にもハイビームのハロゲンバルブをLEDへ交換している方がいることも聞いていたので、交換を考えたことはありました。

しかし、DでLED化でヘッドライトカバーの熱変性などもあり得るとの『脅し』もあったことから暫く様子見していました。

で、3年間乗って見てツーリングなどでハイビームを使う機会が少なかったこともあり、LEDへの交換に特に拘りはなくなっていたのですが、次男の購入したNinja400はローハイビームともLEDですし、滅多にないとは言えハイビームを使った際の『黄ばんだ光』はやっぱり古臭さと高級感がないな～と気になり始めました。

そして、先日車検を通したのでLED化に交換しても次回車検までは2年あるし、3年間乗ってハイビームを使う機会(時間）が少ないということから、LEDに交換してもヘッドライトカバーが熱変性する可能性は少ないだろうと思い、交換を検討しました。

で、たまたまアマゾンでK1600GT・GTLハイビーム検証済みを謳い文句にしたLED（2個セット）が『しまりす堂』から発売されているのを見つけ、ポチリ。

中華製H7型のLEDに比べれると価格は高めですが、国産で愛機の装着検証実績があるものということで選びました。

交換ポイントは、LEDバルブの全長で、長いとヘッドランプカバーが閉まらなくなる＝防水性能がなくなる、ということで、検証済みLEDバルブは交換してもカバーを閉めることが出来るということでした。


8/26に製品が納入したので、在宅仕事を早めに終えた夕方からガレージでターンテーブルを出さなくても交換出来る右側だけ先に作業を進めました。





ハイビームバーナーの交換はスピーカーカバーを取り外し、スピーカーを一時的にどかしておく必要があります。




ここまで来るとクルマでやっているバルブ交換と同じですね。

で、ヘッドライト裏からハイビーム右側カバー↓赤〇を



外すとハロゲンバーナー（カプラー側）が見えます↓赤〇



純正H7バーナーを取り外し↓



購入したH7LEDは極性があるので端子装着時に点灯確認する必要があります。

根元に放冷用ファンが付いていて狭い作業スペースがさらに狭くなるので、ヘッドライトに固定する際にＶ字針金を引っ掛けるのに少し苦労しますが、端子を外してLEDバルブだけを固定してから端子を接続した方が作業しやすいですね。



左右でこんなに色が違います(汗。








8/28に、左側を同じように交換。



右側で要領を掴んだので左側はサクサク作業が進みました。

ゆっくりやっても作業時間は1時間くらいでしょうか。



2022年式後期型に比べると少し時代を感じさせるフロント周りですが、ハイビームがLEDになると点灯時の古臭さは少し解消された感じですし、当然明るいので夜間やトンネル内などで点灯した際の視認性も上がり、満足度は高いです。



次に、以前から気になってはいたんですが、放置していたクラッチレバーの2点を調整しました。



1点目は、クラッチスイッチ機能の復帰です。

クラッチスイッチには、①クルコンの解除と②ギアが入っている際にクラッチを握らないとセルが回らない機能(いわゆるクラッチスタート）の２つの機能があります。

2020年にブレーキレバーとクラッチレバーをレバー先端が可倒式の社外品に交換したのですが、上記クラッチスイッチ機能のうち、②のギアが入っていてもクラッチを握ればセルが回る機能が死んでしまっていて、ニュートラルの時にしかセルが回らなくなっていました。K1600用と謳われたレバーだったんですが・・・。

例えば交差点の右折待ちでギアを1速に入れたまま発進に失敗・エンストした時に、いちいちギアをニュートラルに戻さないとエンジンを掛けられない状態でした。滅多にはないシーンですが、こういう時に焦るんですよね。

本来はクラッチスタート機能が使えるはずなので、機能不全の原因は交換したクラッチレバーのクラッチスイッチとの接点部分にあるはず。

ちなみに、K1600系のクラッチスイッチに関する情報はネットで調べた限り、ありませんでした。

で、クラッチレバーを外して確認してみると、K1600のクラッチスイッチは上下2セットあって（暗くて見えにくいですが↓）、上段が②・下段が①を担っているようです。



クラッチスイッチの取付け方が上下で逆になっており、上段はクラッチを握るとスイッチON・下段はクラッチを握るとスイッチOFFになる感じです。

交換したクラッチレバーの、上段のスイッチを作動させる突起部分(↓の赤矢印部分【裏側】にある）の位置・長さが良くないことが判明しました。



ピンぼけで見難いですが、上段クラッチスイッチを動かすレバー側の突起部分に、細目の結束バンドを巻いて（↓赤〇部分）ストッパー部分を突起の延長として使ってみると、クラッチスイッチが機能して、ギアがニュートラル以外でもクラッチを握ればセルが回るようになりました。ちなみに、↓黄□部分は下段クラッチスイッチを作動させている突起部分です。



クラッチ操作を繰り返して結束バンド部分が外れないように、瞬間接着剤で固定させました。

これで本来の姿：クラッチスタート機能が生き返りました。


また、交換したクラッチレバーの作動支点部分の厚みが純正より若干薄く、クラッチレバーが若干上下にガタツイていました。

そこで、クラッチレバーを再装着する前に樹脂製スペーサーを自作し、グリスを塗って挟み込んでみました。

すると、ガタツキが殆どなくなり、クラッチ操作も特に違和感ない状態に出来ました。


今回、これまで気になっていたハイビーム・クラッチレバーの2か所が改善されて、来月からさらに快適なロングツーリングを楽しめそうです・・・。

8月中旬を過ぎましたが、まだ夏の真っ只中。

普段はレガに乗る機会の方が多く、エアコンの効き自体はあまり気にならなかったのですが、軽タントエグゼカスタムに真昼間に乗るとエアコンの効きが悪い（＝出て来る風の温度が高い）ことが気になりました。

で、Dやショップでのガス補充も考えたのですが、ＤＩＹでやっている方も多く、やってもらう値段よりも補充グッズの方が安価ですし、作業自体は簡単なので、アマゾンでガス缶2本と補充ホースをセット購入して8/21に補充しました。



最初にホースのガス缶接続部のバルブを全開(針が一番凹む状態）にして、ガス缶にねじ込んで接続



タントエグゼカスタムの場合、ボンネットを開けて一番運転席側（進行方向右）に低圧側（キャップにLの文字）の補充口があります。



キャップ『L』を外して補充ホースを接続



ガス缶側の接続部分を少し緩めてエア抜きしてからエンジンを掛けてエアコンを最低温度・風量を最大にしてコンプレッサーを回すとエアコンガスの圧力が表示されます。



補充する場合も青レベル内ということですが、圧力は青レベルの後半に近く、意外とガスが抜けている印象ではありません。

ただ、青レベルでもエアコン効きが悪い場合もあるようなので、青レベルのギリギリまで補充しておきました。

で、アイドリング状態でも明らかに吹き出し口から出る風の温度が低くなり、エアコンが良く効くようになりました。

作業としては10分程度で簡単ですね。


で、エアコンガスや補充は軽でもレガでも共通で使えるので、ついでにレガのガス圧もチェックしておきました。

レガの場合は低圧側のキャップはエンジンルームの助手席前あたりにあります。





ホースを接続して



エア抜きしエンジンを掛けてエアコンコンプレッサーを回すと



圧力は青レベルに入っていますが、半分より低めで軽よりも圧力が低い状態でした。

ということで、エアコンの効きについては、あまり気にならなかったのですが、取り敢えず軽に補充した残りのガスを補充することにしました。

圧力的には補充前より少し高くなった程度ですが、エアコンの効き(吹き出し口から出る風の温度）は少し良くなったかなって感じですかね。


エアコンガスは一度補充しておけば暫く良い状態が続くと思いますが、経年でエアコン関係のホース劣化が進むなどの原因でエアコンガスがより抜けやすい状態になりますから、早めの補充が必要になると予測出来ます。


エアコンガス補充グッズは、車種専用ではないのと車齢が進んでいるクルマを所有しているのであれば、コスパの高いグッズですね。

マイレガは、今年の10月で丸17年が経過し、18年目に突入します。

旧車の領域（デビューから30年以上でしょうか）に近付いていますが、連続5日間で2000km以上を一挙に走った先月の山陽山陰ロングドライブでは、快適装備を少しずつ充実させながら、日々のメンテナンスをしっかり行っている甲斐あって、不具合・不安のない頼もしい走りを堪能することが出来ました。

基本的に現状で満足な状態ですが、今回のロングドライブで改善した方がより楽しく、また楽なドライブが出来るだろう箇所が浮かび上がり、これらの対応を少しずつ進めています。

助手席に11.6インチモニター設置、テールゲートダンパー交換、そして運転席ドアアームレストを工夫・装着しました。

そして、実はロングドライブ後に真っ先に手を装着を進めていたのが、『走り』を快適にする装備：クルコンです。


クルコンは愛機Ｋ1600GＴLでも高速道路・空いている一般道で活用していて、特にロングツーリングでその便利さを実感・重宝しており、なくてはならない装備になっています。

ちなみに、クルマのクルコンは40年前に我が家の愛車で亡き父親が乗っていた4代目ローレルメダリスト（C31系Ｌ２０Ｅエンジン＋3速AT！)に装備されていて、あると便利だな～とは思っていましたが、車速が落ちるとアクセルを踏まなくてもドライバーの意思と無関係に勝手に加速する挙動に凄い違和感があったのが印象的でした。
若い時でしたから疲れも少ない・すぐ回復するということもあって、無くても困らないな～とも思っていました。


さて、あの時から10数年が経過。

マイレガを購入して2年目、41歳の時に北海道ドライブに出掛ける際に青森まで往復陸路移動したことがありました。
が、この時はカミさんと運転を交代しながらでしたし、年齢も若かったので疲れもそれほど感じませんでした。
また、レガで何度か関西まで高速道路片道4～5時間の移動はしていましたが、それ以上の距離を連続して走る機会がなかったので、クルコンの必要性を感じていませんでした。


で、さらに16年が経過した今年。

7月の山陽山陰ロングドライブではレガで往路１日に800kmを走行。地元のインターから姫路までは全て高速道路使用で休憩を含めて７時間弱一挙に移動しました。

カミさんは、マニュアル車の運転もご無沙汰な上、レガのドライバーズシートがバケットのローポジションなので座高が低くて前方が見難いので運転したくない・・・ということで、当方が専任ドライバーとして全行程を一人で運転することになっていました。

2～2時間半に一度はSA・PAで休憩を取ったのですが、高速ではブレーキペダルを踏む機会が殆どなく右足は２～2時間半アクセルペダルをほぼ一定の開度で踏み続けることで、特に足首辺りの疲れが少しずつ蓄積。体の他の部分の疲れが少ないので、余計に右足首の疲れだけが目立つ感じになりました。

そんなこんなんで、今後もマイレガでカミさんとロングドライブを目論んでいますし、高速道路を使用する機会もそれなりに多くなるはずで、歳も取って来たので少し楽してドライブ出来るクルコンを装備しようと決めました。

以前からクルコンは欲しい装備の一つではあったので、どんな商品があるかはある程度の目星は付けていました。

ちなみに、BP5は後期型AT車の一部に純正でクルコンが装備されましたが、前期型には設定がありませんでした。この後期型純正クルコンを装着することも選択肢としてはあったのですが、MT車用ではないためクラッチ操作で動作をキャンセル出来ないのと、クルコン設定速度の幅が少ない(上限105km/hr)。


ということで、多くの車種で後付けが出来るPIVOT製品の中で、オートクルーズ付きスロコンの2022年モデル3-DRIVE AC2、と車種別専用ハーネスをアマゾンで購入しました。









取付説明書を見ながら配線接続するのですが、スロットルハーネス・ブレーキスイッチへの接続作業がハンドル下カバーを外して、そこに仰向けになってしなければならないので、夏だとそれなりに汗をかく作業になりました。


スロットルハーネスは上部（↓赤〇）に付いているので



ここを外して専用ハーネスを割り込ませます。







スピードセンサーは先日交換したナビのコードを分岐利用しました。



ブレーキスイッチのハーネスはブレーキペダル上部に付いているので、こちらを外してコードを接続（作業スペースが狭いですが、ハンダ付けしておきました）。




この状態でもクルコンを作動可能なので試走してみると、ちゃんとクルーズ機能が使えました。

で、クラッチスイッチも接続すれば良いかな～と思って配線を考えたのですが、ブレーキスイッチに並列に接続してしまうと、クラッチを踏む度にブレーキランプが点灯することになるため、やはり専用のアダプターを使う必要がある・・・ということで、クラッチアダプターもアマゾンで追加購入しました。





クラッチスイッチはクラッチペダルの上部に付いているということで、狭くて中々手や工具が殆ど入らない↓の赤〇のコードに接続するのに、コードが硬化していて一度切断してしまい、大汗かいて配線接続しましたが・・・



試走したところ、クラッチスイッチが作動する前にクルコンが設定できず、クラッチスイッチからの配線を逆に繋ぎ換えて試走しても×(汗。


作業は7/23に行っていたのですが、夕方に用事があって時間がなかったので翌日まで間をおいたところ、14年前にクラッチを踏まなくてもセルを回せるようにリベラルのクラッチレスキット↓なるものを付けたのを思い出しました。





7/24に改めて、作業をし直しクラッチスイッチハーネスからクラッチレスキットを取り外し、クラッチスイッチハーネスをクラッチスイッチに接続すると共に、ハーネスにクラッチアダプターの配線を接続しました。

しかし、試走すると、やはりクルコンが設定出来ません（汗。

クラッチスイッチからの配線接続を間違えていないことは、付属のLEDテスターを使って確認出来るですが、ブレーキ・クラッチの各ペダルを踏んだ時にLEDテスターで点灯するはずが不点灯・・・。

クラッチアダプターの配線を外すと正常にクルコンが作動しますので、本体やその他の配線は問題ないことと、最初から故障していたのか最初にクラッチスイッチの配線を間違えたために故障したのか（可能性は低いが・・・）定かではありませんが、クラッチアダプターに不具合があることが推定出来ました。

クラッチアダプターの不具合原因が、後者の可能性も否定出来ないことから3500円弱はちょっと痛いですが、クラッチアダプターをアマゾンで再購入しました（泣。

品切れで本体装着から丁度4週間待たされましたが、8/21に納品となり配線を再接続すると、やはり×(汗。配線は何度確認しても間違えていないのですが・・・。
ムダ金叩く形で諦め切れないところですが、今回は万策尽きた感じです。

まぁ使い勝手的に完璧ではないですが、ブレーキを踏んだ際の解除機能は有効で、本体スイッチの操作もしくはリモコンの↓スイッチ長押しでの解除も出来るので、特に高速道路での使用では、ほぼ6速固定なのでクラッチを切ってのクルコンOFF機能が使えなくても不具合はほぼないでしょう。


クルコン本体はステアリングカバーの上、メーター手前に設置。





そのままステアリングカバー上に付けてしまうとモニターが見難くスイッチ操作もし難いので、ダメになったクラッチアダプター本体を土台に嵩上げして設置しました。ちなみに、モニターにはクルコン非設定時にはアクセル開度が表示され、クルコン設定時にリモコン操作すると設定速度が表示されます。

本体のスイッチは一度セッティングするとほぼ弄ることはないのですが、クルコンの設定は付属のリモコンで可能、これをウインカーレバーの先端に黒いビニテで巻き付けて設置しました。



今まで、この位置にはサンキューハザードスイッチを付けていたのですが、ウインカーレバーの少し付け根側に移設しました。

クルコンのリモコンは設定が簡便で慣れると使いやすく、この位置は正解でした。


クルコンの機能としては、速度設定が40（メーター読みで約44）km/hr～140km/hrと純正に比べて上限が広く、また速度が下がった際に設定速度に調整する際のアクセル開度＝レスポンスを5段階に変えられるので、パワーがあるクルマでも、速度調整時のギクシャク感を減らすことが出来ます。マイレガの場合は、一番下か下から2番目に設定すると比較的スムースな速度調整をしてくれて良い感じです。

まだ、高速道路で活用していませんが、40km/hrから設定出来るので空いている一般道でも活用出来そうです。


装着したクルコンのもう一つの機能にスロットルコントロールがあります。

アクセルペダルの踏む量(角度)とスロット開度の関係を連続的に変化させられる訳ですが、プログラムは3モード・合計18パターンが用意されており、アクセルに対する加速の感度を変えられます。

ちなみに既にレガには、ビッグスロットルの装着やECU-TEKでスロコンを調整されていて、さらにスーパーチャージャー装備で低回転でのアクセルに対する加速レスポンスが良くなる＝トルク感が向上している状態でした。

しかし、アイドリングに近い極低回転のパワー・トルクは排気量に依存するので、当然パワー・トルクはそれなりで、特にエアコン作動時はそちらにもパワー・トルクが削がれてしまうので、発進する時に極低回転(1000rpm強)でクラッチミートを行ってしまうとアクセルレスポンスが悪くなる＝トルク間を弱く感じるのが、唯一気になっていました。

クルコン機能の中で、アクセル踏み込み量が少ない領域で多めにスロットルが開くスポーツモード7段階の最強(SP7)に設定すると、上記の気になっていたアクセルレスポンスがかなり改善され、エアコン作動時でもアクセルにリニアに加速する感覚となり、ほぼ不満のない状態になりました。


クルコンPIVOT　3-DRIVE AC2は、接続配線に少し苦労し、クラッチによるOFF機能が使えていませんが、当初の目的のアクセルキープの足首疲労軽減だけでなく、スロコンとして特に気になっていた極低回転でのアクセルレスポンスも改善出来、満足度の高い装備になりました。

レガでのロングドライブを快適にするためのアイテム・グッズを随時装着して来ていますが、今回ドアアームレストなるものを装着しました。

運転する時、特に運転する距離・時間が長くなると体のあちこちが疲れやすくなります。もちろん、年齢を重ねれば余計です。

疲れ難い体を作る＝鍛えるということもやっていますが、鍛錬出来る部位でない場合は、何かしらのアイテム・グッズに頼らざるを得ません。

最近は走りに直接関係する16年使った純正ナビを大型有機EL画面パナナビにDIYで交換し、走りに直結しませんが、パッセンジャー側の快適性向上を図るために旧ナビを見れるように工夫したり、大型液晶モニターをダッシュボード下に交換装着出来るようにしました。

その他、かなり以前から装着していますが、大型サンバイザー(透明ダーク樹脂製）の他、熱線カットフロントガラス、運転席・助手席ガラスに貼付してもらった熱線カットフィルムは特にこの時期に重宝していますし、ちょっとした工夫(助手席とセンターコンソールの間の隙間に片側を挟む形）で装着したセンターコンソールのクッション↓は、フルバケシートをローポジで装着しているのでセンターコンソールが左ひじに近くなり、6速ミッション載せ替え時にミッションレバーも短く出来るようにしたので、アームレストとして変速操作時やロングドライブで非常に効果があり、重宝しています。




一方、2018年のもらい事故で障害が残った右肩の腱の負担を減らす＝疲れにくくする目的で、運転中大きな(回転角度が大きい）ステアリング操作をしない時は、右手でステアリングを握りつつ肘をドアトリム上に載せている状態なのですが、元々トリムの樹脂部分はクッションが薄い上に、ドアトリムに接する肘部分は骨と皮膚だけで殆ど脂肪や筋肉が付いていないので、最近再開した通勤くらいの比較的短い時間の運転でも肘に痛みが出ますし、ロングドライブではかなり気になる部分として浮上していました。

で、最初は事務作業用として以前に購入した小さな低反発クッションなどを肘とドアトリムの間に挟んだりしていたのですが、大きなステアリング操作をする時には肘を浮かすためクッションがドアとシートの隙間に落ちてしまうので煩わしく、ドアトリムにしっかりクッションを装着しよう！ということで、アマゾンでドアアームレストを検索しました。

それなりに工夫されたものもあったのですが、クルマ用というと若干値段が高めということもありますし、その割にクッション厚みが薄いものが多く、表皮も滑りにくいタイプで皮膚が荒れやすいといった評価のものなど、中々目的に沿うものが見つかりませんでした。

ということで、次に生活雑貨的なものも探したところ、見つけたのが椅子に付けて主に前腕部の負担を軽減することを目的としたクッション。

マジックテープがクッションに付いていて椅子のアームに固定出来るようになった商品でした。

で、上手く工夫すればクルマにも応用出来ると思って早速購入。
ちなみに2個セット（椅子の場合は普通両側に付けるという前提なのでしょう）で税込送料込で1880円ですから、1個1000円未満とコスパも高いです。



クッション後側のマジックテープ（赤丸）を裏返しておき↓



以前に100均で買っておいた粘着テープ付のマジックテープの切れ端を使ってドアトリムに装着。
粘着テープだけだと剥がれてしまうので、小木ネジでアームレストに固定↓



クッション前側のマジックテープでドアグリップに巻き付けて固定する際、クッションをドアトリムの後ろ側に固定しようとするとマジックテープが長めになって固定が弱くなってしまうので、クッション前側を少しドアグリップの下側に挟みつつ固定することにしました。

この部分にそのままクッションを挟み込むと幅が広くて運転中の振動などで上側に浮き上がって来てしまうので、クッションの中身を取り出して前側をハサミで切って整形しました。



ドアグリップ部にクッション前側を挟み込んでマジックテープで固定した状態↓



クッション後ろ側をアームレストのマジックテープに押し付けて装着完了。
固定感もまずまずです。



クッション自体の厚みは5㎝あって柔らかく、カバー表面もベロア調で肌触りも優しいので、右肘を付くと前腕部の一部も包んでくれるようで、非常にしっくり来るドアアームレストになりました。



通勤・ロングドライブで重宝すること間違いなしのアイテム・グッズになりそうです。

ちなみに2個セットのもう一つは、自分の部屋で普段一番使っているマッサージチェアの左アームレストとしてイイ感じで活用しており、コスパの高いアイテム・グッズになっています。