スーパーターボレガシィ誕生・・・

・・・しました。


いつも通り全一般道走行しましたが、昨日は少し道も混んでいて、

代車にナビがないので、ちょっと道に迷ったりで、結局11時前にt-getさんに到着。






4/29に一時帰宅し、5/7に本セッティングのために再入院して1週間・・・。

で納車するはずでしたが、境社長が足の指を骨折してセッティング作業に入れず、

いざ作業を進める段になったら、今度は交換用に自分で用意した純正ECUが適合せず、

さらにt-getさんで用意した純正ECUも適合せずで、結局サブコン（HKS F-con iS)を使うことに・・・。





結局完了予定1週間が4週間掛かってやっと、
セッティング終了し、昨日納車となりました！（嬉し泣
１ヶ月ぶりの三男坊のご帰還に歓喜！！



遂にスーパーチャージャーGTS7040＋GT2835タービン＋フルチュ-ンエンジンの組み合わせによる

念願のタブㇽチャージャー化が完了。










フルチューンEJ20＋GT2835のダブルチャージャー化は、おそらく業界で最初？ではないでしょうか。

この組み合わせは、今後もWRX系で出現してくると思いますが、

レガシィでのダブルチャージャー化も業界初で、こちらは確かだと思います。



すんなり装着されているように見えますが、かなりワンオフ加工を経ています。

サクション長さが合わず一部切削・後ろ側へオフセット加工・SC～キノコのワンオフ配管等です。

ですので、VABキットポン付けは出来ず、通常の2倍以上の工賃が必要でした（汗。


でも、自分にとっては満足度のかなり高いメニューです。



フルチュ-ンターボレガシィを越えているから、『スーパーターボレガシィ』ではなく、

スーパーチャージャー＋ターボチャージャーの『スーパー』と『ターボ』を取って

『スーパーターボレガシィ』誕生!!



昔販売された日産の『マーチスーパーターボ』をモジッタ勝手な命名です（笑。



そのパフォーマンスとして、ピークパワー・トルクは、測定出来ていませんが、

走りの感覚を端的に表現すれば、

『同じギアのままアクセルを踏んでも、
今まで1速シフトダウンした時の
加速を味わえる』

となります。

もちろん、ＮＡ自然吸気エンジンではないため、過給音や

アクセルパーシャルでしょっちゅう聞こえるブローオフ音（音自体は大きくありません）等

特殊な感覚はありますが、加速Ｇの気持ち良さに変わりはありません。


以上のような印象が自分の単なる根拠のない感覚的なものでないことを裏付けるため、

データを比較してみます。


一応、セッティング前の状態をt-getさんのダイナパックで測定してもらいました（別料金）。

対照となる施工前に同じ測定器を使ったデータがないと、

スーパーチャージャーを追加した効果を正確に検証出来ませんからね。



補正値なしの車軸における実パワー・トルクは

372.5ｐｓ/5500rpm・57.5kg-m/4200ｒｐｍ


いわゆるt-getさんで扱っている値(tcf=1.2すなわちローラー式シャシダイ値補正相当)では

447ps・60.9kg-m

となります。




VABのノーマルエンジンを
ダブルチャージャー化した開発データは

補正なし：324.5ps・48.3kg-m
補正値　：389.4ps・58.0kg-m


ちなみに、ダイナパックで補正した値やローラ式シャシダイでロス補正した値は、

大抵カタログパワー・トルク（ネット表示）は、よりも低く出ることが多く、

最初に測定した時に皆さん結構落ち込むんですよね。



昨日もアップしましたが、マイレガとt-getさんのところのダイナパックとの相性？が良くなく、

結局4000rpm以上は振動がひどくて、測定データが取れず・・・。

4000rpm以下のデータだけ、前回のデータ（上記に示したグラフと微妙に違いますが

施工前に2回計測しており、こちらだと補正値は445ps・62.0kg-m)に重ねてもらいました。



マイレガのダブルチャージャー化後データ（太い赤線↓　データは補正なし）。




結局、全域で全開に出来ておらず、4000rpm直前でアクセルを緩めているため、

ピークのように少し山が出来ていますので、4000rpm時データは少し低く出ていると推定されます。


ですので、ピークパワー・トルクは、施工前とどう変化しているかは判りませんでした。

ただ、トルクのこのカーブの上昇勢いからすると、ピークトルクは施工前と同等は出ていそうです。




まぁ、スーパーチャージャーは低中回転域のパワー・トルクを補うために

装着しましたので、ピーク値の向上は殆ど注目していません。



肝心なのは、この低中回転域でのパワー・トルクがどれだけ、施工前から向上したか・・・です。


4000rpm以下の数値をグラフから読み取り、補正値同士で比較すると

2000rpm（測定上、不正確な数値）では、
64ps→72ps、21kg-m→25kg-m、

2500rpmでは、
80ps→96ps、24kg-m→29kg-m、

3000rpmでは、
118ps→146ps、28kg-m→36kg-m、

3500rpmでは、
168ps→240ps、36kg-m→48kg-m、

4000rpmでは、
294ps→336ps以上、52.8kg-m→60kg-m以上、


となり、


フルチュ-ンエンジン＋GT2835であっても

2000rpm：8ps 、4kg-m

2500rpm：16ps 、5kg-m

3000ｒｐｍ：28ps 、8kg-m

3500rpm：72ps　、12kg-m

4000rpm：42ps以上up、7.2kg-m以上

の向上が図られています。


3000～4000rpmでは、8～12kg-mのアップですから、NAエンジンで言えば、

1000～1500ccの排気量アップ、つまり排気量が3000～3500ccになった感覚ですかね。


もちろん、3000～3500ccのV6NAエンジンの場合、

3000～4000rpmでは35kg-mより少ないトルクですし、

このクラスのエンジンを積む車種は車両重量も重いので、

マイレガの方がアクセルのピックアップ・レスポンスは断然鋭いと思います。



施工前に加速が鈍かった2500rpmでも体感出来る差＝16ps・5kg-mアップして

十二分に加速します。

5速ホールドでも3000rpmをキープしていれば、146ps・36kg-mを発揮しており、

相当な勾配の登り坂でもグイグイ登る訳です。



尚、本セッティング前には、アイドリング回転数が400～1500rpmでハンチングすることがあって、

結果的に完全に解消されませんでしたが、その幅が700rpm～1000rpm程度に収束しました。

ハンチングは完全には消えませんが、今のところエンストは皆無です。


また、1速発進の際にアイドリングのすぐ上の1000～1200ｒｐｍでミートしてアクセルを踏み増すと、

若干息つく感じがありました。

アイドリングのハンチングと絡んでいたと思いますが、だいぶ気にならない位に解消されました。


ただ、1000～2000rpmはアクセルを踏めば過給は若干あり、

今までよりもパワー・トルクは出ているので、乗り易くはなっていますが、

元々弱いところからの若干のアップですから、2500rpm以上とはかなりの差です。


発進時に、大人しく1000～1500rpmでミートすると、ちょっとカッタルサを感じてしまいます。

これは、2500rpm以上が元気ということの落差で余計にそう感じるんですね。

2500rpm未満をもっと強化したくなっちゃいますが、切りがありません・・・（汗。


ダブルチャージャーメニューは・・・

お気に入りのとっても美味しいお店を見つけて、多くの方にその良さを知ってもらいたいけど、

苦労して見つけたので、そう簡単に多くの方に享受してもらうのはちょぴり悔しいような・・・

そんな良さがあります。



ダブルチャージャーの架装により、スーパーターボと化したマイレガ。


施工は、色々あって予定していた期間から相当長く掛かりましたが、

開発終了後にリリースからほぼ最短で導入に踏み切って、ホントに良かったです。


これでパワー系弄りは、完了です。


今後は、これまでバランスの取れた性能をダブルチャージャー化してアップした

パフォーマンスのレベルに合わせて、ポイントとなる部分のレベルアップを目指します。