試乗第2弾②

8/10の午後はレガで1時間半移動。

炎天下35℃以上の中、八王子のコクボモータースに到着。
ここはBMWとハーレーダビッドソンのディラーを兼ねています。

試乗したのは2台R1250RTとK1600B。最初にR1250RTです。試乗の申し込みはK1600Bだけだったのですが、最初に社長と話をしている中でツアラーを探していることを伝えると、R1250RTも乗らせてくれるということで、最初にR1250RTに試乗。









BMWバイクの伝統である水平対向2気筒エンジンを搭載するツアラーとしてRTは昔から知っていましたし、自分にとってBMWバイクと言えばRT系を思い浮かべる位の位置づけでした。2018年にエンジンが進化を遂げ、高回転でカムのプロフィールが変わる可変バルブになり、排気量も少し上がってパワーもトルクも向上（136ps・14.5kg-m）、スペック的には午前中に試乗したFJR1300に迫るエンジンです。車重も290kgですから、ほぼFJR1300と同等です。
以前モーターサイクルショーでも跨ったりして、ライポジがK1600系に比べてコンパクトで乗り易い雰囲気を醸し出していたので、次週別ショップさんで試乗も予約していますが、先に試乗させてもらいました。

個性的なバイクであることは確かで、乗り始めはこれまで全て国産マルチに乗っていた慣れもあって、どうしてもエンジンフィーリングに違和感を感じてしまいました。まず、走り出す前にスロットルを煽ってもエンジン回転数が意図通り上がらない・・・。エンジンモードをDYNAMICに変更して少し『ツキ』が良くなった印象でしたが、スロットルレスポンスがかなり鈍いという第一印象です。
スロットルが軽いというのも国産車種と違い、ツアラーとして疲れない設定のように思いましたが、最初は信号から青で発進する際にクルマより出足が遅くなってしまい、イマイチ国産マルチのように思い通りには走り出せませんでした。

スロットルを捻った分、意図通りエンジン回転数が上がらないのは不安感が強く、慣れると低回転でクラッチを繋いでもグイグイ前に出ることが判り、出足も鋭いことが判ったのですが・・・。中回転のパワー・トルクもかなりあってスピードの乗りも良いのですが、信号や渋滞で止まるとエンジン回転数は安定していても振動でウィンドウスクリーンがユラユラと動いていて、かなりマルチとは違うな～と思いました。

水平対向エンジンの割に少し重心が高いイメージで、コーナリングも少し癖というか違和感を覚えました。まぁ、これも慣れの問題でしょうけどね。

ウィンドウスクリーンがFJRより幅広で高さも同等以上なので風防効果も高く、ライポジが楽で乗り心地も良い（スタンダード）ので、クルコンも試しましたが、ロングツーリングはラクチンだろうと感じました。

試乗コースが決まっていましたが、昔同市に住んでいたため土地勘があったため少し違うところも走りましたが、約30分試乗してR1250RTは愛車候補にならないな～という結論です。


ショップさんに戻って次に試乗したのがK1600Bです。
愛車候補はヨーロピアンスタイルのK1600GTLですが、エンジン・足回りなど走りの機能はほぼ共通です。









徐々に試乗バイク（重量・排気量）を大きくしているため、抵抗感はありませんが、やはり1648ccのエンジンを搭載する大型ツアラーはかない大柄な車体です。

初めてエンジンを掛けましたが、BMWを代表するシルキー6と呼ばれる並列6気筒DOHCエンジン（160ps・17.8kg-m)は静かでアイドリング時に全く振動を感じません。スロットルを煽るとエンジン回転数はR1250RTよりかなり鋭いですが、スロットルが軽いため、やはり国産マルチのスロットルレスポンスに比べると少し鈍い印象を持ちました。

ということで発進時はR1250RTより格段自然に力強くバイクを走らせられ、違和感はあまりありませんでした。車重350㎏はやはり停止時に重さを感じますが、走り出したら車重は殆ど感じませんね。

同じコースを2周しましたが、途中バイパスで速度がソコソコ出せる道でエンジンモードをDYNAMICにしてスロットルを大きめに開けました。すると、かなり豪快な音と加速力を発揮し、振動は殆どないのですが、もう回転数が5000～6000rpm回っているかな？とタコメーターを除くと4000rpm程度。宣伝文句では1500rpmで最大トルクの70%＝12.5kg-mを発揮しているとのことで、低中回転域はかなりトルクフル。大柄な車体ながらも驚くほどの運動性能を持っていると感じました。

ちなみにパワーウエイトレシオは2.2ですので、FJR1300ASよりやや下回りますが、CB1300SFを上回って、0-100km/hr加速は3.3秒。現行R35GTRのパワーウエイトレシオが3.1弱ですので、加速力はGTRを大きく上回ります。

社長から『兎に角乗り心地が良いです』と言われ、これは動画等見て期待していましたが、確かに段差もフワッといなしてしまいます。FJR1300ASやR1250RTも乗り心地がかなり良いですが、さらに上を行く心地良さです。それでいてサスストロークが足りない等の不安感が全くなく、上品な硬さを持ってスポーティな走りも出来ます。スタイル的にアメリカンタイプのバガーですが、K1600シリーズ共通の足回り・エンジンなので、スタイルに似合わず？コーナリングも非常に素直で安定していていました。

バガースタイルなのでウィンドウスクリーンが小さく風防効果が少ないですが、希望車種のK1600GTLでは問題ないでしょう。小さなスクリーンでもクルコンを使ってスロットルを手首で捻らなくても一定速度で走れると、本当に何百キロも走れてしまうだろうな～。

メーター周りも豪華な感じで、ちょっとしたクルマの印象(値段もクルマ以上ですが・・・）。FJRがデジタルスピードメーターで若干好みでない部分であるのに対して、2眼アナログメーターはやっぱり安心感があり、好みかな。







タンクが26Lと大きく幅だけでなく上下もボリュームがありますが、違和感はなく大きなカウルなど包まれ感があって、結構しっくり来ました。

気になる機能のうち、１つがリバースアシストです。いわゆるバックギアで試しに試乗の途中で止めて試してみましたが、300kgを越えるバイクには必須機能ですね。荷物を満載して400kg前後になるような状態だと駐車した場所(少しの傾斜がある）によってはバイクを一人で引き出せなくなります。そんな時にバックギアがあれば、ストレスが少なく駐車出来る範囲が増えますので・・・。

ちなみに欧米モデル(右側通行用）のためサイドスタンドが短く、日本の道路の路肩(左側通行で路肩が下がっている）にサイドスタンドで停車させてしまうと、バイクの引き起こしがかなり大変です。これも経験したので、足腰の鍛錬だけでなく、サイドスタンドの市販エクステンションパーツ装着は必須だと感じました。

さて、気になる機能のうち、もう1つがシフトアシストプロです。これはクラッチ操作なしでシフトアップ・ダウンが出来る機能ですが、午前中に乗ったFJR1300ASと同じような感覚でした。クラッチ操作は発進・停止時（まぁ癖で停止前提の場合惰性走行でニュートラルに入れますので殆ど発進時だけですが）だけで、走行中はクラッチを握る必要がないのは疲れを貯めないためにも嬉しい機能ですね。シフトショックも殆ど無く、違和感なく使えて便利な機能だと感じました。

気になる機能として、ヒルスタートアシストも試したのですが、設定が上手くいかず体験出来ませんでした。車重があるバイクの場合、坂道だけでなく、ちょっとした前後の傾斜がある道で止まった際はブレーキペダル・レバーから足・手が離せないところ、これを利用すれば手足が楽になるので、やはり疲れを貯めない便利な機能なので、良いなあと思っていました。


15時まで一番暑い時間帯に2台試乗してかなり汗だくになりましたが、ショップに戻って愛車候補の見積もりを出してもらいました。

その中で、先日地元に近いモトラッドで得た情報とは異なる情報を受け、どちらが正しいのか・・・？　社長にはその情報と値引き交渉で押されたので、かなり悩みましたが、今日は試乗に来たので・・・ということで少し回答は待ってもらいました。

もしかすると夢の実現がグッと近付いた？と思えた8/10の試乗でした。