LEGACY STIのブログ一覧

新型コロナウイルス関係で外出行動の自粛が求められている中で、緊急事態宣言が発せられ、多くの方にマイナスの影響が出ていると思います。

当方は先々週末の3/27金曜日に会社から自宅待機指示が出て以降、先週から4/6まで出勤となりましたが、4/7から再び自宅待機指示が出たので会社PCを持ち帰って自宅で出来る範囲での仕事をしています。都の緊急事態宣言が解除となるまで続くことになりそうです。

こんな先行き不透明なご時世ですが、少し前の3/22に愛車K1600GTLの弄りアイテムを発注しました。

K1600GTLは最もロングツーリングに適したバイクの一台であることは自他共に認めるところ。これ以上付け（られ）るとしたらGL1800のようなエアーバッグくらいではないかという位に快適に走るための装備が充実しています。

夜間に乗る機会は滅多にありませんが、スイッチが多くて夜間暗いところで誤操作し易いことから、スイッチ照明を先日工夫したところですが、不便に感じていたところはそれ位でした。

つまり、今の愛車に不満点は少なかったのですが、愛車として選んで最初に終日ツーリングに出掛けた時から何とかライポジを改善したいと感じていました。
健常な方にはあまり問題にならない部分だと思いますが、2018年5月の事故で右肩に障害が残っており、上半身の前傾がキツイバイクに乗るのはもちろん厳しく、より右肩（右腕）に負担が少ないバイクという点からもK1600GTLを選んだ経緯にあります。しかし、それでもさらに肩への負担が少なくなるポジションにしたい、ということです。

大抵のクルマは体形の違う多くの人にドラポジが適合できるよう、シートやハンドルの位置を幅広く調整出来る機構を持っています。しかし、バイクには一部車種を除いて位置調整機構がありません。この点について自分自身、バイクに乗り始めた40年前から大いに不満を持っていていますが、クルマ程多くのニーズがない趣味性の高いバイクに幅広くライポジ調整出来るような機構を取り入れてもにコストばかり掛かってメーカーのベネフィットにならないのでしょうね。未だに実現していません。

バイクにおいてライダーの下半身部分の位置関係は、足付き性能やコーナリング性能へ影響が出て来ます。座面が広く厚くなるとお尻が疲れにくくなる反面、足付き性が悪くなりますし、座面とステップ位置が離れた方が膝・足首の曲がりが少なく疲れにくくなりますが、座面が低い場合にステップ位置を離そうとして下げるとコーナリング時にステップが擦り易くなり、コーナリングを不安定にさせてしまいます。よって各メーカーが苦心しながら位置関係を決め、もしくは個々人が愛車の使い方に応じてシートやステップ等をアフターパーツに交換して調整しているということになります。

上半身に関しても、シート高さやハンドル位置などを各メーカーが平均的なユーザーの体形で位置決めしていて、そこにフィットしないユーザーはアフターパーツに交換して調整しているのが実情です。

ただ、アフターパーツへの交換は販売台数やバイクの構造によるところも大きいものです。クルマと同じで販売台数の多い人気車種は当然アフターパーツも多くリリースされますので、それだけ選択肢も増えます。また、特にハンドルに関しては一般的なパイプハンドルタイプならクランプ形式でトップブリッジ上に挟んだ構造なので、比較的簡単にハンドルパイプ（バー）自体を交換出来ます（ワイヤー・ハーネス・ホース長さ次第）。

さて、ロングツーリングに適したバイクというのは、基本的に上半身がほぼ直立になるような位置にハンドルグリップがあり、シート座面が広くて厚めで膝や足首の曲がりが少なくなっています。
愛車K1600GTLも基本的にこうしたライポジになるように工夫されていますが、ユーザー対象を欧米人男性（平均身長180cm？）に設定していますので、平均的日本人男性の体形（身長170cm）の当方が乗ると上半身が若干前傾となります。スーパースポーツのような前傾がキツイバイクに比べると全然楽ですが、休憩も多少混ぜながらでもトータル6時間・250km以上走行する頃には、肩・腰回りに少し痛みが出て来しまいます。ツーリングで夕方帰路を走っている時にいつも『ハンドルグリップがあと数㎝手前にあったら・・・』と思っていました。

K1600GTLは多くの車種に採用されているパイプハンドルではなく、セパレートハンドルですので、汎用品に交換という訳には行きません。また、メインターゲットの欧米人はライポジ改善の必要性を感じないでしょうし、日本でも売れ筋車種では決してないので、日本人ライダーの体格に合わせるためのアフターパーツのリリースは当たり前ですが、採算が合いにくく稀有です。

ネットでK1600GTLのハンドル位置変更パーツを探すと、ほぼ一つのパーツ『ハンドルポジション調整キット』が国内では販売されています。HeliBars（ヒリバース）という米国のアフターパーツメーカーもので、純正セパハンとトップブリッジの間にスペーサーを挟んでグリップ位置を斜め上方向（上に12mm・手前に45mm)に変更出来る製品です。↓



HeliBarsのHPを見るともう一種、トップブリッジからハンドル全体を交換するタイプも出ていて、こちらの方が調整範囲が広そうですが、かなり高価（現地価格で８万円前後）なためか国内では販売されていません。
ちなみに、K1600シリーズのバガー・グランドアメリカはパイプハンドルでハンドルグリップ位置はGTLとほぼ同じ。K1600GTは同じセパハンですが、GTLより短いためグリップ位置が低くライダーから遠めに設定されて前傾がより強くスポーティーなライポジとなっています。

少しでもハンドルグリップ位置を手前方向に改善したい・・・そう強く思う一方、K1600GT・GTLで『ハンドルポジション調整キット』の装着実績をネットで調べても全くヒットぜず、本当にしっかり装着出来るのだろうか・・・と疑心暗鬼になっていました。
K1600GT/GTLのセパハンハンドルとトップブリッジの間にこのスペーサーパーツを挟み込むには、一回セパハンの固定を外す必要があります。セパハンの固定方式はトップブリッジ下から左右トルクス3本ずつで止められていて、構造的に特に複雑ではないのですが、左右にカウルやタンクカバーパーツがあって、隙間が少なく、そのままでは通常の工具が入らない状態です。
カウル・カバーを外すのは結構手間が掛かるし、DIYだと傷付けてしまう可能性もあるので、出来ればやりたくありません。また、Dでは工賃が結構掛かりますし、確認はしていませんが、装着実績がないので断られる可能性もありました。

ネットで調べると、スペーサーパーツの販売サイトがいくつかある中で、カウル・カバーを外さずにトルクスを外せる工具を自作してセットで有償レンタルしているところがあり、取り付け方は具体的に提示されていないものの、取り付けに対して誠意を感じていました。しかし、やはり装着実績など詳細が不明だったため、パーツの発注は暫く二の足を踏んでいました。

そんな状態で半年ツーリングを繰り返していましたが、いつかは導入をチャレンジするつもりでいましたし、効果が高いのであれば早めに享受しないともったいない・・・という思いが強くなり、3/22に遂にネット発注に至りました。

すると発注直後に当方の携帯に着信があり、番号に見覚えがなかったため出なかったのですが、メッセージを聞くとパーツを発注した業者さんからでした。折り返し電話すると最近同じパーツの発注が続いたので何がきっかけになったかのリサーチでした。
応対が非常に丁寧な方だったので、発注に至る経緯を含めて未だに取り付けに不安があることを伝え、ダメ元で取り付けしてもらえると助かる旨を相談したところ、『以前取り付けもやっていたが、今は基本的にやっていない。ただ、自宅が近所（バイクで30分弱）なので訪問して取り付けるか来てもらえれば特別に取り付けもOK』との回答を得て、こちらから伺って取り付けをお願いすることにしました。

パーツ発注がたまたま続き在庫がなく、米国から輸入とのことで入荷見通しが立ってから改めて取り付け日時を調整することになりました。コロナウイルス関係で航空便が微妙な中でしたが、発注5日後の3/27に入荷となりました。本当はその週末3/28or29に取り付けたかったのですが、両日とも降水確率が高く、緊急事態宣言が出される前、4/5の朝一で取り付けをお願いしました。集団で何かするイベントでもありませんし、作業は屋外ですので業者の方同士マスクを着けて対応。


当日は朝9時過ぎに待ち合わせ場所に到着。9時半頃から作業を開始しました。

非常に狭いスペースでトルクスを緩めるために工夫された特殊工具は思っていた以上に小さなものでした。パーツがカウル内に落ちないよう、また周囲のカバーが傷付かないようタオルを敷いて作業。指が何とか下に回る程度の狭いスペースでの地道な作業です。




業者さんが主で自分がサポートしながら二人一組でネジ山にハマる微妙な位置にハンドルを左右に調整しながら何とか4本は緩められました。






しかし、左右別々の位置の1本ずつのトルクスが中々緩められません。トルクスを緩めるための工具を動かす方向が左右で微妙に異なるため、左右で違う位置のトルクスが難題となりました。そして、作業開始から1時間強掛かってようやく右側のセパハンが外れました。




一度調整キット（スペーサー）をトップブリッジ上に仮置きした状態↓




スペーサーに相当するパーツを六角穴付ボルト3つで下側からセパハンに固定します。






さらにトップブリッジの下側から上記のスペーサーを付けたセパハンを六角ネジ3つ↓で固定していきます。








取り敢えず右側だけ取り付けた図↓



右側はスペーサー（右の赤丸部分）が挟まっています↓



画像だと判り難いんですが、交換した右側はしっかり上方向・手前方向にグリップが移動していて（当たり前ですが・・・）、シートに座ってグリップを握ると実感出来ます。


ここまで作業開始から約1時間半が経過していたと思います。そして、ここからがかなり大変というか、本当の山場でした。左側の1本のトルクスがどうしても緩みません。



何度もトライし、工具を少しずつ工夫するなど1時間弱格闘しましたが、ネジ頭がナメ始めて埒が明かず、結局最終手段でプライヤーにてネジ頭を挟み込んでようやく緩めることに成功。
ネジ頭が出ている状態なのと、トルクスを交換で再利用もしないので最初からプライヤーで緩めてしまった方が良いと思いました・・・。

作業開始から3時間強掛かって何とか左右とも交換出来ました。

左右交換してしまうと以前と変化しているのか、見た目にはまず判りませんね（汗。








取り付け交換後、この業者の方がBMW R-nineTに乗っている（同じDで購入）とのことで、テストライドのご提案をしていただき、地元の軽いワインディング＋西湘バイパスを先導していただきました。

ハンドルアップスペーサーの効果は、バイクに跨って作業場所からほんの少しだけ移動させただけで感じられました。動かしやすく感じ、バイク重量が軽くなったイメージです。走り始めて最初の交差点の角を小回りして左折する際にも安心感があります。
以前は微妙に前傾していた上体がハンドルポジション調整キットのお陰で完全に90度に直立しているため、直線路を走っている間も腰・背中（背筋）が楽なだけでなく、ハンドルに掛かる力がより減るので、コーナリングも自然にスムースに安定してクリア出来ますし、渋滞路でのノロノロ走行での車体安定性も上がった感じです。
ハンドルグリップが斜め上手前方向に平行移動しただけなので、絞り角度は変わっていないはずですが、グリップを握った際の手首の曲がり具合も自分の好みの状態になりました。
楽で安定した走りが出来るようになると心にもゆとりが出来ますので、安全性も向上するはずです。

ほんの数センチの違いですが、予想していた以上の効果に驚く位で『今までよりも、もっと長く遠くへ走り続けたい・・・』そう感じますし、自分の理想としてきたライポジかなり近付いたと思います。早い時期にこのパーツを導入する決心をして良かったと思いましたし、次にツーリングへ出掛ける楽しみが増えました。

ただ、ほんの数センチで大きな効果があったことを実感すると『さらにもう少し・・・』という飽くなき欲望が湧いてきてしまったのも本音。何となくパワーアップ弄りと似たイメージでしょうか（汗。第二段の上体ライポジ改善の妄想も早速抱いており、外出自粛の中の休日にトライしてみようかと思っています。


あとは下半身というか、総合的な理想ポジションに達するには『足着き性』のさらなる改善が課題になります。走っている間は今回の改善で理想となりましたが、当然いつまでも走り続けられる訳がなく、必ずとこがで停止して足でバイクを支えなければなりません。
今は停止時に足の裏の指の付け根が両足とも接地するので、無茶苦茶不安という訳ではありませんが、あと2センチシート高さが下がるか、足着き時に接するシートサイド部分が細身になると踵が接地して停止時の安定性・安心感がグッと高まり、ライディングプレジャーがさらに高まることは間違いないと捉えています。

ネットで調べるとK1600GTLの足付き性を改善するシート加工の実績がある業者さんがヒットしますし、シートアンコ（スポンジ）のDIY加工の動画を見ると弄りとしてはそうハードルが高い訳でもありません。

自粛期間は結構長引きそうですし、暗くなりがちなこんな時期ですので、やれる範囲を自分で判断しつつ、前向きに休み・GWなどを利用し、優先順位を高めて何らかのチャレンジをしていこうかと思っています。