LEGACY STIのブログ一覧

同じスバル車であるインプレッサ。

GDBからSTIバージョンは３ナンバーボディとなっていますが、好き者はサーキットでの

パフォーマンス向上を目的により太いタイヤの装着・トレッド拡大を色々模索していますよね。

そしてさらなる高み？を目指す方の中には、キットやワンオフでフェンダー拡幅を達成して

おられる例をいくつか見ることができます。

また外観の格好良さの追求として、例えばGT-Rサイズホイール装着を目的として

ワイドボディ化を進めた例も見受けられます。



一方、レガシィ。

1・2世代目は小型車枠のナローボディでしたが、3世代目BP/BLはこの枠を外れて

基本的な全幅が1730mm以上の３ナンバーボディとなりました。

クルマの性格上、レガシィはスポーツ走行よりもグランドツーリング・快適な長距離

ドライブを目的として造られていますので、サーキット等で走らせる方はインプに比べて

割合的に少ないと思われます。そしてBP(BL)で太いタイヤを入れたり、トレッドを拡大する等

の施工はノーマルボディで許容できる範囲(爪折や爪折機で少し引張る程度)に限られ、

ボディをワイド化してまでトライする方は見られません。やはりBP/BLだとワイド化と言っても、

コラゾン・K2ギアもしくはアウトバック用のフェンダー(全幅は＋40mm)を装着したBP(BL)が

最大ですかね。

但し、これらキットを装着した場合でも、あまり太いタイヤ・ホイールを入れらないようです。

純正フェンダーの上に被せるタイプだからと推察しますが、

純正フェンダーをアーチ上げする等の加工をしたとして、8.5J～頑張って9Jのinset45程度を

入れるのがほぼ限界ではないでしょうか(あくまで車検に通る範囲)。



唯一大阪のショップさんでワンオフにてワイドボディを施工したブラックの前期型BP5を

見つけたことがあり、ネットで色々調べた中ではこのBP5が最もワイドかなと思います。

改めてHPを見ても見つからないのですが、いくつかの角度の画像と拡大画像が数枚

アップされていました。

具体的な出幅値などは記載されていませんでしたが、画像から全幅は100mm程度は

出ている感じに見えました。







今マイレガで進めているようなブリスター形状ではなく、前後ともノーマル形状を自然に

膨らませたオーバーフェンダー風になっていて、美しいボディラインとディッシュ形状の

深リムホイールが組み合わさって迫力のある佇まいを見せていました。







給油口やリアドアの細かい造形も自然で↑、マイレガもいつかはこんなグラマラスで

セクシーなボディにしてみたいな～と憧れた実例でした。



このBP5はみんカラを徘徊した範囲では見つからず、みんカラ登録していない方の

愛車なのかなと思います。一度モノホンを拝ませてもらい、マイレガ完成の暁には

並べてみたいな～などと以前から思っていましたが、難しそうですね。



このようにBPでワンオフワイドボディの例は殆ど見当たりません。

ですので、街中はもちろんLSのようなオフ会で希少価値？も優越感も結構高いはずです。

インプなどに比べて実例も少ないので、これから目立つためには効果的なメニューなのは

間違いないでしょう。

まだマイレガも完成はしていませんが、どなたかトライしてみませんか・・・？

長文失礼します。



トレッドをワイド化するというのは、スポーツカー・レーシングカーにおける


コーナリング速度を上げるたり安定感を高めるための常套手段ですよね。




ネットで見つけたトレッド拡大効果の理論は・・・


トレッド幅拡大　→　仮想スイングアーム長が長くなる　→　ロールセンターが高くなる　→

ロール軸と重心位置が近づく　→　ロールが減る　→　内輪接地荷重が増える

この結果により高いコーナーリングフォースが得られるようになるのである、


とのことです。


トレッドが広がるとホイールベースに対する比率が大きくなるため、


直進性が低下する代わりにハンドリングがクイックになる方向になる効果もあります。


４WDは元々曲がりにくい(オーバーステア気味)特性なので、改善方向になる気もします。


ハンドリングへの実際の影響ですが、CE28Nを履かせた時は、純正より25mm強トレッドが


拡大しましたが、車高調で車高を下げた効果もあいまってコーナリングの安定感は


かなり向上したことを体感できました。



一方で、ハードな面への影響について。トレッドを拡げるとハブ(消耗品としては


ベアリングが対象ですね)に掛かる負荷が増えて耐久性が落ちるようなことをどこかで


耳にしましたが、これは都市伝説？ではないかと思っています。何故ならトレッドを広げても、


同じ車重・同じコーナリング速度であれば同じGがハブには掛かるため、ハブへの負荷は


変わらないはずだからです。


当然、ワイドトレッドにするとコーナリング速度が高まるため、高い速度でのコーナリングを


繰り返せばノーマルトレッドのクルマに比べてハブに対する負荷は増えますが、


あくまでもコーナリング速度が高まった結果によるもので、トレッドが拡大したことが


直接的に負荷を増やしたことにはなりませんよね。


マイレガの場合トレッド拡大はホイールのインセットによるものですが、もしスペーサーを


使った場合はハブボルト自体への負荷というか、負荷が掛かる位置が変わりますよね。


ロングハブボルトへ打ち換えた場合も同じですね。しかし、コーナリング速度も車重も


変わらなければハブ本体（ベアリング）への負荷は変わららないと思われます。


当然、コーナリング速度が高まれば同じ理論でハブへの負荷は増えますが。


まぁ、ホイール自体やスペーサー自体の強度に問題がある場合は論外ですが、


ハブに掛かる負荷とは別問題です。しっかりした造りのホイール・スペーサーであれば


ワイドトレッドは大きな問題にはならないはずです。


但し、先述の通りコーナリング速度が上がる傾向なので、峠等で今までよりも攻めた走りを


繰り返せば、負荷が増えてベアリングの消耗がより早くなって交換時期が早くやってくる


可能性をはらんでいますが、これはコーナリングをより気持ちよく楽しむ代償と言うことで


仕方がないでしょうね。


自分にとって、今回のワイドトレッド化はコーナリング性能の向上と見た目の向上とが半々


といったイメージなので、ハブ(ベアリング)への負荷は大差ないと思います。


滅多に峠には行きませんし、普段の通勤では速度に差の付きようがないでしょう。


何を言いたいかというと、よくトレッドを拡げることに対して｢止めておいたほうが良い｣


などというコメントをネットの質問回答のやり取りで見かけることがありますが、


取るに足らないのでは？ということです。



自分はこれまでも(仕事柄でも)そうですが、興味があることは自分でトライして体験しないと


納得がいかない性質で、よく昔から(先輩方から)実現は無理だと言われたことを


実現したりしてきました。｢人の言うことは鵜呑みにせず、自分で確認すべし｣がモットーです。


実際にCE28Nで純正よりもトレッドを25mm拡げてこれまで70000km走行しましたが、


ハブ周りに特に変化はなく、その他デメリットも一切感じていません。むしろハンドリングは


好感が持てるものになりました。


今回は、CE28N(19inch‐8J‐inset35)の時に対して、XSA-03C(19inch-10J-inset10)になることで、


トレッドがさらに50mmも広がります。純正に対しては実に76mm：フロントトレッド1495mm


ですから5％強相当も広がることになります。そして車高自体は変わりませんが、


タイヤは同等以上のグリップを誇るRE-11で幅が40mmも拡大して大幅にグリップ力が


アップすることになります。


これら相乗効果でコーナリングパフォーマンスの変化がどれだけあって体感できるのか、


見た目の楽しみと共に大きな楽しみがあります。


まさに“挑戦”です。

・・・が経過しました。


このシリーズも毎週の連続物になってきました（笑。


今日はいつもと違って午後に板金屋さんへ訪問。


1週間でどれだけ進んだかな～と思っていましたが・・・


















思った以上に、
社長が頑張ってくれたみたいです！















横から見たフロントフェンダー↓






パテ盛り、サンダー掛けされて、細かくスムースなラインがしっかり出来ていました！












フェンダー後ろ側の複雑なカーブもイメージ通り、スムースに造形されています。↓







そして斜め後ろから見ると、がっつり膨らんでいるのがよく判ります↓。









あの某ＤＡＭ○のワイドフェンダーとは出幅が違いますから、迫力の違いはダンチですね（笑。


後方のダクトも奥まったところに位置した感じに仕上がりつつあり、


立体的な造形になっています。さらに細かいところをスムースに仕上げるとのことでした。






メインダクトの下側にも“もう一つ穴”が開いていますが、


ここをどう処理するか・・・。こちらもダクトにして2段ダクトというのもカッコいいかな～


なんて思い、社長と相談していい感じ？に仕上げてもらうことにしました。







いや～1週間でここまで整って形が出来ているとは思いませんでした。


助手席側もフェンダーのベースが取り付けられており、


運転席側と同じように進める準備ができていました。


























そして、リアはどうなっている？







こちらも進んでいましたよ。



まだ、スポット溶接の段階で痛々しい感じですが、迷いもなく切り貼りされていました（汗。↓



















すっかりフェンダーアーチ上げが行われて、フェンダーベースがグッと盛り上げられていました。


ドアとの段差、相当ありますね～。


これだけワイドにして初めてフェンダーがリアタイヤに被るのです（笑。


フューエルリッドもツラを合わせるために大幅に引っ張り出さないとなりません。


こちらも、キチンと開閉できるように改造となりますよ～。






今日の全体像↓




今後はリアドアの造形が楽しみですかね。


ちなみにリアドアハンドルは引っ張り出してツライチにできるか、


内張り外して内部を確認してからになるそうです。


相当な改造が必要ですが、そうなれば理想的なんだけどな～。






ちなみに社長は、ある自動車メーカーで試験板金を担当していたそうで、


この手のワンオフ板金はお得意な分野だそうです。


ん～実に頼もしい！




ちなみに、フロントフェンダーで少し気になるところもあって、社長と相談もしたんですが、


基本的には今の線で進めてもらうことになります。








暑い中大変ですが、


『お盆休みとかどうするんですか？』


と聞いたら、






『こいつが完成するまで休めないよ！』


と心強いお言葉。




また、来週までにどこまで進むか、とっても楽しみです。


『来週また来ま～す！お願いしま～す！』


と軽くプレッシャーを掛けておきましたが、


社長、熱射病に掛からないように
ボチボチ頑張ってくださいね！！

・・・に行ってきます。


夏本番、各地で猛暑日となっている今日この頃、


この手のブログも毎週の連続物になってきています。


さて、先週は運転席側フロントフェンダーの板金加工、


特にフェンダー後部の細かい造形が改善されてきました。


今週はさらに細かい部分について加工を進めるのでもっとイメージが


具体的な形になってくるよとの社長のお話でしたが、どこまで進んでいるかな。


預けてからは毎週欠かさず板金屋さんへ足を運んでおり、


明日もどんな感じになっているか楽しみです。


ちなみにまだ助手席側はフロントフェンダーパネルが外れた状態で、


先週は手付かずでした。拡幅の造形が決まれば反対側を作るのは早いと言っていましたが、


完成予想の2ヶ月もだんだん迫ってきていますし、


そろそろリアの方も手を付けて行かないと間に合うのかな～、


大丈夫かな～という心配もちょっとあります。


まぁこれだけの大加工を施すのに、納期2ヶ月というのはかなり作業を集中しても


厳しいのかな？と思っていましたが・・・。


自分が別パーツのワンオフでお世話になった、某有名板金屋さんではワイドボディ


(前後ワイドフェンダー)施工に要する工期は約1年のようですので、


納期2ヶ月と言うのは相当早いと思います。


でも、あくまでも預ける際に社長は2ヶ月程度を公言してくれて、


さらに先週の段階で｢お盆の週末で2ヶ月になるが、大丈夫か｣と聞きましたが、


｢頑張ります｣と話していただきました。プロがこれまでの経験・知見を元に


これからの作業量予測をしての回答でしょうから、いい加減なものではないと思いますが。



ちなみにリアの造形方法について先週聞きましたが、それなりに考えているよ(笑、


とのことでした。


もうレガと離れて5週間目に入ると、レガに乗れないストレスはあるものの、


中毒症状?的なものは諦めの境地？に変わってきており、


イライラは少し和らいでいる感じもあります。


ただ、レガはどうなっているのか、とかみさんや子供がやんわりと突いてきます(汗。


レガのことはあまり眼中にない家族ですが、流石に預けて1ヶ月を過ぎてくると


少しは気になるのかもしれませんね。



さて、明日か明後日は1週間ぶりに板金屋さんへレガ見舞い。


先週からピッチを上げて進めてくれているか、これも注目です。

今日、会社からの帰路での前車の動き。


そのクルマはシルバーの三菱コルト。




そのコルトは暫く自分から1台挟んで前を走っていました。


やや渋滞気味なので交通の流れはぜいぜい最高速でも50km/hr程度、


途中は20～40km/hrでしたが、コルトは前車との車間を詰め気味に走っていました。




少し加速をしては前車に近付くと、すぐにブレーキランプが点灯。


少し離れてからまた加速して前車に近付くいてブレーキ点灯の繰り返し。




自分の前のクルマを挟んで、その繰り返しがずっと見えていました。



煽りまくる程の車間ではないのですが、その動きはやはり少し異常です。




その後、自宅から数キロのところで自分の前のクルマが左折し、自分の前車がコルトに。



そして、交差点に近付きました。



この交差点は右折専用車線と直進・左折できる車線がある、ごく普通の交差点。



このコルトは右折のウインカーを出しました。


しかし、右折の車線には入ろうとしません。


前車を煽り気味に車間を詰めています。


いよいよ交差点に入りましたが、まだコルトは右折ウインカーを出したまま、


直進・左折車線を直進します。



『おいおい、前車をギリギリまで煽ってから直進車線からいきなり右折かぁ！？』


と思っていたら、そのコルトは右折のウインカーを出しっぱなしで左折して行きました！




『あり得ないだろぉ・・・！』



右折のウインカーを出してステアリングを左に切れば、すぐにウインカーが解除されますよね。


全くそのようなことなく、左折後も右折ウインカーが出たままだったのをしっかり見ました。


ワザワザそういう配線にしないと、こんな点滅はしないのではないかと思うんですが、


こんなクルマが来たら事故を起こすこと間違いなし。


もしもこのウインカーを信用して事故に巻き込まれたら、目も当てられませんよね。




神奈川西部で、シルバーの車間を詰めるコルトを見かけたら要注意です。