茶毛のブログ一覧

to U田さんへ

こんなかんじです。

DAYTONAのアダプタはたぶんこれかと思います。(P149参照ください)
これならHall入力にそのままつながります。

http://www.moto-log.com/catalog/daytona/book322/#page=170

やっとこさオイルセパレータつけました。あれこれ取り回しを考えてたら、結構お高くついたｗｗ

↓こんな感じで




AN6(ブローバイIN,ブローバイOUT) ,AN10(オイルパンへ戻し）　のスチールフィッティングを
銀ロウづけして装着。
こんなこともあろうかと、
エンジン組むときにオイルパン側にもAN10のフィッティングを溶接してあったのでリターン配管は
ここに装着。

全壊開率高いサーキットでの効果に期待。

もちゃ氏に切ってもらったフランジでマフラーバイパスの出口作った

すばらしい公差でバタフライがぶちあたったｗ
ねじ穴は+0.5mmくらいしたほうがよいかもです

そしてオイルパンにブローバイ　オイル戻しの配管して
フラットシフト用にクラッチスイッチ交換
ロードスターでは定番らしい、スイッチ内部のスプリング折れてました

オンシーズンにむけてコソコソ・・・

むふふふのふ

はい、先日の2L BP-VE,シングルスロットル のバルタイ合わせのデータです。
縦軸はA/Fとインジェクタ噴射量から求めた一回転毎の空気量(物理量は正確でないので相対評価用)
＝ほぼトルクでOKです。

20%の差、デカイです。トルク20kでるエンジンだとして,16kくらいになっちゃいますからね。。
(図が間違ってます 20%です)

INの中心角は90くらいにしないとおいしくないですよ　ってデータです。
固定バルタイだと115-115くらいじゃないと　とてもじゃなけどアイドルしないので
可変バルタイならではっすね。。。

この120-115でも内部EGRが強烈で25度程度に進角してどうにかって感じですかね・・


ほんとはもうすこし圧縮落として狭角　ハイリフトのカムにしてトルクバンドを広げたいところです。。
EXの作用角が大きいので、内部EGRを嫌って早閉じにすると,早開きになって膨張比かせげないって
ジレンマが。。

とうことで、何事もバランスでございます。。