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初代VT250FとVTR250（キャブ最終型）の比較画像
初代VTはテールカウルの跳ね上がったフィンが当時のCB750Fをオマージュしてて格好良い😊♪



対してVTR２５０はテールエンドの処理がどうも・・・😢💦

VTRにVTのこのテールエンドのフィン造形を移植できんかなぁ…

こういう妄想から始まりました。　VTRテールカウル加工です！！

実は私CBは、エンジンなんかの機械弄りより何より、パテを使った造形が大の好物なんですよね～！　既存パーツの欠損部分を再生するのも楽しいけど、こういった「ワンオフ製作」はもっと好き(≧◇≦)♪　

では忘備録として残しましょう。

VTR２５０純正のテールカウルの全体にヤスリ掛けして足付けし、初代VT用の純正シートカウルを手ノコでカットして、テールフィン部分を切り出してVTRシートカウルに接着します。この際、実車に当てがって固定するフィンの角度を決めておきます。

固定したフィン部分とVTRカウルの隙間をパテで埋める為にガムテープで「堰(せき)」を作り、ガムテープの上にパテを盛ります。使うパテはいつもの究極のパテ「ぞえパテ」です♪　軽石みたいに軽量で、経過年でも肉痩せせず水も引かず、とにかく高性能なパテなんですよ😊



後方からの図。何かのキャップを噛ませてフィン部分の高さを調整してますね。
パテが硬化したら、フィン部分の前の方とVTRカウルが繋がるように厚紙にガムテープを貼った板を固定し、裏面にもガムテープでパテを盛る部分を作ります。コンクリを流し込む枠的な感じって言えばいいのかな。。

その部分にパテを盛っていきます。



パテが硬化したら当て板とガムテープを外し、真横から見た際のフィン部分のつながりをマジックで書きこんで、グラインダーで削りました。

裏面にもパテを充填するのですが、出来るだけ軽量に仕上げるために、中空になるようにガムテープで「底上げ」を施します。パテは純正カウル程度の厚みがあれば十分なので♪　その部分にパテを盛って硬化させます。

ちなみにこの「ぞえパテ」は、硬化するとカッチカチになります。持った感じが軽いから、マジで軽石みたいに感じます。かといって振動などで割れたりすることもない柔軟性もある…　ほんと不思議なパテです＾＾；；；



パテ盛って、削って、盛って、削って・・・　これを何度か繰り返して、思い描いてる形状に近づけつつ、面出しも行って巣穴等を埋めながら表面を滑らかな面にしていきます。

このシートカウルのように「左右対称」のシンメトリーに仕上げるのは、ワンオフ加工する上で最も難しくて気を遣う部分ですね(;・∀・)　



ある程度造形ができた段階で、一度プラサフを吹いて造形と面の確認を行い、実車に取り付けてバランスを見てみます。

ちょっと跳ね上がりすぎ＆後方に伸びすぎかな～って思いましたけど、やり直すのも面倒なのでこのまま作業を続けます。

何度かパテ盛り＆切削で修正を加えながら、納得できるとこまで進めました。これが意外と根気が必要で大変💦



仮付けの画像を元に、PCのお絵描き機能を使ってイメージしてる色分けデザインを手作業で加えて具現化してみます。

まぁ、こんな感じで仕上がるんだ！ってのをイメージしとくのは大事ですからね♪









造形＆面出しが終わったので、次は「塗装編」に続きます♪

フルパワーパーツをインストールしたエンジンが組上がったところで、CB号を工場に持ち込み、現行ノーマルエンジンを下ろす作業に取り掛かります。

タンク／シート／サイドカバーは当然のこと、クーラントを抜いてからラジエターを外し、EXパイプからフルエキも全部取り外し


キャブレター／冷却水のホース類／配線類を取り外して


フレームに傷防止の養生を施してからジャッキと天井から吊ってノーマルエンジンを下ろしました。
ガランドゥ(^^)✨


いよいよ組上がったフルパワー化エンジンを載せます！


エンジンを下ろす時の逆の要領でフレーム内の定位置に納めて仮止めし、位置を微調整後に本固定


フルパワー化エンジンはデュアルオイルポンプ仕様なので、ノーマルエンジンではオイルフィルターの左右にメクラ蓋で塞いである部分に、この『オイルライン取り出し口』をセットし、メッシュホースをバンジョーで取り付けました。取り出し口が届くまでに注文から1年以上待った逸品です‼️(^^)

オイルラインは、とりあえず左右をバイパス接続しました。本来はオイルクーラーに送って戻すためのオイルラインですが、オイルクーラーの取り付け位置がまだ定まらないので😅

ただ、このバイパス接続状態でも走行風によって油温は5度くらい下がるそうです。




ノーマルエンジンではセルモーターが本調子ではなかったので、別途ストックしておいたセルモーターを黒く塗装して取り付けました。

↓塗装する前のマスキング状態です。塗装後を撮ってませんでした💦


クーラント用ホースやラジエター、配線類を元に戻して、エキパイ取り付けてヘッドカバーも投入～
！
このヘッドカバーも15年くらい前に、クロームメッキがけされたのを某オクで入手してストックしてたモノです。

キャブレターはノーマルエンジンで使ってた純正キャブレターをそのまま使いました。24純正と比較して2㎜小径の34㎜だけど、さしたる問題は無いとの判断で(^^)

ちなみにCB1100Rでも純正キャブは32㎜ですからね！


純正のプラグコードをちょっとカスタム(*^ー^)ノ🎵　プラグも新品に交換です。


タンクを載せる前の状態


今回、CBR1000F(SC24)のエンジンパーツを流用してフルパワー化したので、イグナイターも24用に取り替えました。30用はバラつきが酷くて全く使えません💦




エンジンオイルはいつも使ってるパノリンのシンセ


載せ換え後、1,000kmほど慣らしを行ってからオイル交換

で、マイクロロンRA処理を施しました。


ハイコンプ仕様になったのでエンジンの始動にはノーマルの時よりちょっと長めのクランキングが必要ですが、アイドリング時からノーマルとは違う排気音で、走り出すと低中回転域のトルクが増してて弾けるような鼓動感🎵　5～6千回転まででもパワーとトルクがモリモリ出てくる感じです。

ミッションが5速から6速になったことでエンブレの効きもマイルドになり、コーナー侵入時のギアの選択に迷う事もかなり少なくなりました(^^)
燃費はノーマルエンジン時とほぼ変わらない19km/L程なのも嬉しい誤算でした🎵

ノーマルキャブのエアクリボックス接続なのでプラスαのパワーは出てないと思われます。フルエキ仕様のパワーアップ分も考慮すると、SC24と同じ135PSくらいかなぁ～、と。

ここ10年程のCBR1000RRの国内仕様が130PS前後らしいので、CB号の場合は無理から抑えられてたエンジンに本来のパワーを引き出す処置を施した…　って感じですね(*^ー^)ノ🎵


これは、28年間使ってた下ろしたノーマルエンジンです。ヘッドカバーを開けて見たところですが、9万kmちょっと走ったとは思えない程綺麗な状態でした。これには工場長もビックリ👀‼️してました。

オイル管理とスラッジ対策にはかなり気掛けていたので、放置しておくには本当に勿体ない程度上モノのノーマルエンジンです。


あと、新車購入時から一度も換えてなかったステムベアリングも序でに交換！　本来のスムーズさが戻って良い感じで乗れてます。ステムのOHは効果絶大ですね❗

耐熱塗料を吹いて１週間以上硬化させて、焼き付け作業に取り掛かります。

台所用のアルミ製の油跳び跳ねガードを利用して大きな蓋を作り、石油ストーブを2台向かい合わせて点火し天板に鉄板を置いて、その上に塗装が硬化したパーツを載せて蓋を被せて140度以上で1時間程焼き付けました。塗装した全てのパーツを焼き付けるのに、ほぼ１日掛かりですね～💦


実は全てのパーツの焼き付けが終わった後に、シリンダーの冷却水の通り道のウォータージャケット部分にキャビテーションによる削れと腐食を発見しました😰💨

なので新たに程度が良さそうで、かつ価格が安めのシリンダー単品を某オクで落札　モノが届いてから状態を確認したら、シリンダースリーブには全面に茶色い錆防止剤が塗布されていて、ウォータージャケット部分にもキャビテーション腐食は見られない極上品でした♪　それも塗装剥離からマスキングから塗装し直して、別で焼き付けました😅


焼き付けが終わったエンジンケース／カバー類を工場に運び、いよいよ内臓物を組付けていきます。

クランクと↓画像の左上のオイルパスプレート、ミッションギアを組みます。


このプライマリー&セカンダリーギア、24用の6速ミッションです‼️　
30では5速にワイドレンジ化されてたのが、本来の6速のクロスレシオ的なギア比になって、要は繋がりスムーズ&ギアの選択枝が増えるって事です(^^)✨
もちろんシフトフォークもシフトドラムも5速用と6速用では形状が違うので、これも20～15年ほど前にコツコツ入手して寝かせておいたのが日の目を浴びました🎵　ちなみに最終減速比はどちらもほぼ変わりません。


クランクケース上側を載せてコンロッドを取り付け、裏返してオイルポンプ&ストレーナーと配管をセットして、一端オイルパンを取り付けました。
一端…　というのは、実は…


30ではデチューンされた関係でシングル仕様に格下げされたオイルポンプですが、フルパワーの30には同形状でデュアル仕様のオイルポンプが使われてます。

で、持ち込んだ筈のデュアルオイルポンプが見当たらない❗

えっ👀⁉️　マジで？？　持ってきたよね？？？

自宅の倉庫にも、実家の倉庫にもみあたらず…　何処かに仕舞い込んだのかなぁ... 結局、セカイモンを使って何とかイギリスから出品の該当デュアルオイルポンプを落札して、１ヶ月ほど届くのを待ってから投入しました😅

ポンプ本体の形状はシングルもデュアルも同じで、オイルラインがヘッドに廻すのとオイルクーラーに廻すのと2系統になります🎵

駆動の歯車は肉抜きのデザインが違うけど、径も歯数も厚みも全く同じです。
仮閉じしてたオイルパンを開けてポンプを入れ換えて配管を追加しました。

フルパワー化の2つ目のマル秘パーツがピストン‼️
　
30のノーマルピストンは圧縮比が10.0、片や24のフルパワーの方は10.5と、気持ち山が高くてハイコンプ仕様となってます。コレを変えるだけでもトルクアップ間違いなしですね～！

新品のピストンリングを投入してコンロッドに取付け。


シリンダーを載せ、カムチェーンが落下しないように気を付けながらヘッドも載せました。↓２枚の写真に写ってる棒はカムチェーン落下防止用の引っかけ棒です(^^)


カムチェーンテンショナーを組み込み、IN側とEX側のカムシャフトを載せてタイミング調整して、タペットも調整後にカムカバーを載せて固定！

このIN側とEX側のカムシャフトが３つ目のマル秘パーツです🎵

より多くの混合気をシリンダー内に充填し、効率良く排出するための開度とタイミングになるカム山形状ですね！　アフターパーツのヨシムラ製のステージ2とほぼ同じだと聞いたことが有ります。　




これにヘッドカバーを取り付けたらエンジン組み上げの完成です。

続きは後日！『⑤既存エンジンを下ろす ⑥フルパワーエンジンを載せる ⑦エンジン周辺パーツを取り付ける ⑧番外編だよ！ステムベアリング交換』の4本です(^^)

ちょうど1年程前にCB1000SF(SC30)のエンジンをバラして、塗装し直し、フルパワーパーツ組込み、組み上げ、載せ換えを行ったので、備忘録として残します。

10年程前に某オクで入手して車庫番させてた予備エンジン。
このエンジン、実走行1万km程で下ろされて保管されてたモノ(出品者談)ですが、状態はなかなか良さそうだったので、この予備エンジンをバラします。


某ホンダ4輪Dラーのバイク仲間の工場長にお願いして、工場まで運んでバラしました。


工場長曰く『実走1万kmってのは本当みたいですね！ちょうどアタリが付いてきた位で下ろされたんでしょう』との事。サクサクっとボルト類を抜いて内臓物を取り出していきます。

↓この左下の画像のバルブスプリングは『マル秘パーツその1』です。

CBのSC30には、当時輸出専用だったフルパワーエンジン搭載のCBR1000F(前期SC21→後期SC24)のエンジンをデチューンしたエンジンが載せられてます。

どれくらいデチューンされてるかって⁉️

・バルブスプリング
・ピストン
・IN／EXカムシャフト
・2㎜小径キャブレター

これらの違いで後期24の135PSから93PSへと、実に3割強も削られてます😰

上記4点以外にも、オイルポンプ、ミッション歯車数、シフトフォーク、オイルパスプレート、イグナイター等が違います。
ま、そのSC24用のフルパワーパーツを全て組み込んでフルパワー化して、バラすついでにエンジン外観を綺麗に塗装しようって魂胆です😄✨

24と30のバルブはIN側もEX側も全く同じ、首部分が細い『ウエストバルブ』です。違うのはバルブスプリングがシングルかダブルか。当然、レッドゾーンが30より1,500回転高い24の方がバルブ追従性を上げるためにダブル仕様になってる訳ですね！


内臓物を取り出して、エンジンケースとカバー類を自宅に移動。
あと、ヘッドにWスプリングを移植するためにベッドも持ち帰り。
とても綺麗なエンジン内部😍　実走行1万kmは間違いなさそうです🎵


バルブコンプレッサーを使って予備エンジンのヘッドからバルブとシングルスプリングを取り外し、新品のバルブコッター、ステムシールを投入して、カーボン除去したバルブと24用のダブルスプリングを組み込みます。

『タコ棒』を使って光明丹を塗布したバルブシート部分のすり合わせ作業。16本も有るから根気が必要ですね！　すり合わせもやり過ぎると駄目なんでここは慎重に…

クラッチカバー、ポイントカバー、クランクカバーはサンドブラストを掛けるためにマスキング処理を施しました。








サンドブラスト装置を持ってらっしゃる方のお宅にお邪魔して、装置を借りてカバー類にブラスト施工。
これも、砂を吹き付け過ぎるどどんどん削れるから程々に(^^)


クランクケース上下、オイルパン、シリンダー、ヘッドは、それぞれ元の純正塗装を剥離剤塗布してワイヤーブラシでガシガシして除去し、残ってる部分と細部はルーターとブラシでひたすらシコシコ…　全ての塗装が剥離出来たら大型のパンに洗浄剤(KMクリーン)を溶いたお湯を張って投げ込みヒーター2本で70度前後をキープしながら一昼夜放置プレイ🎵


綺麗に洗浄できたケース類を水洗いして乾燥させて、さらに細部の塗料の残りや腐食等を取り除いて、いよいよ塗装前のマスキングです。

しかしこの塗装剥離とマスキングの作業がめっちゃ大変‼️😵💨　マジで１ヶ月くらい夜なべしたんじゃなかろうか…😅💦





塗装する部分を充分に脱脂し、クランクカバーとポイントカバーはオツキモ製ワツタッチスプレーの耐熱ツヤ有りメタリックゴールドを吹き、その他は同じくオツキモ製トップヒートの耐熱ツヤ有り黒を吹きました。

ここまでは普通の塗装と何も変わりません。








この後の作業は『③耐熱塗料を焼き付ける ④エンジンを組み上げる』に、つづく😁

気がつけば、履かせていたタイヤが既に7年経過してた。。
距離走ってないから溝は殆ど減ってない感じだけど、やっぱり硬くなってるわ😰

という事でバイク乗りの4輪Dラー工場長にお願いして、取り寄せたタイヤ持ち込みで交換してもらった(^^)✨





今回はIRCのRMC810を投入。マイルドツーリングラジアルって謳ってるから、どんなもんか試してみよう❗

ホイール外した序でに気になってたフォークアウターのリフレッシュ。


車体から取り外して


120番→240番→400番でガシガシ


マスキングして




ミッチャクロン吹いてからプラサフ吹き


本色の捨て吹き


からの、本吹き


一晩硬化させてから、SHOWAステッカー貼って




ウレタンクリア吹き


マスキング剥がして硬化




今回はタレる事なくテッカテカ✨に吹けたみたい(^^)




今回の塗装で使った面々


序でのついでに、赤錆出まくってたアンダーブリッジの赤錆の処置。




この『赤錆転換防錆剤』を塗り塗りすると、


赤錆を化学反応で黒い防錆被膜に変えてくれます




時間が経過すると、結構真っ黒に🎵


黒のタッチアップペンで黒均一にして完了～


フォークを戻して


ディスクローターをASAHIのウェーブタイプに交換して






フェンダー取り付け


スタビライザー取り付け


ホイール取り付け


リヤホイール取り付けて自立可能状態に


序での序でのついでに、全く効かずレバー可動域も狭いブレーキのリフレッシュで、フルードを抜いてフロントマスターシリンダー取り外し


キャリパーも取り外し
対向4POTのピストン1個が動きが渋くて固着気味だ～😰


フロントマスターシリンダーを、現行14㎜から1/2インチ＝12.7㎜に小径化してみる
マスターの径を小さくするとレバー可動域は増える訳です！


で、キャリパーはピストン抜いてピストンシールとダストシールを交換だけど在庫なくてOH出来ないので、届くまで放置プレイ🎵
先にマスターシリンダーを組みましょう


新しいマスターシリンダーを取り付けて


レバーは今までのを継続投入


リザーブタンクとキャップと接続ホースは新品に


バンジョーボルトとメッシュホースも再導入
銅ワッシャのみ新品に換えました




今度の土日は天気良くないみたいなんで、キャリパーOH終わらせて取り付けたいと思います‼️

あ、CB号は1年前に予備エンジンをバラしてフルパワーパーツ組み込んで載せ換えて以後、すこぶる快調で30年目を迎えております😊✨