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e-tron GTとの比較試乗のため、タイカンの試乗車を探したところ、殆どの店舗で用意がありました。

試乗のお願いメールをしたところ、「ポルシェスタジオ銀座にお越し下されば、タイカンの比較試乗が可能です」とのご返事をいただきました。

ポルシェスタジオ銀座は汐留シティセンターの1階にあります。

地下の駐車場が狭くてかなり気を遣います。

更に、私はとてつもない方向音痴なので、駐車場からポルシェスタジオ銀座に行く方法が分からず、取り敢えず1階に出て路上を彷徨っていたところ、ポルシェのスタッフシャツを着た人に偶々出会って場所を教えていただきました。

恥ずかしい限りです。


ポルシェスタジオ銀座にはマカンのBEVが展示してありました。



また無料でレーシングシミュレーターを楽しめるようにもなっています。



外国人が喜んでずっとやっていました。


タイカンの試乗車は「ノーマル」「4S」「ターボS」と3種類あり、そのうち2種類に乗れる。

しかも、現役のレーシングドライバーの運転も味わうことが出来るとのことです。

一見の素性も分からぬ客にこんなに親切にしてくれるのか、ポルシェは。

ポルシェに対するイメージがガラリと変わり、この時点でポルシェが大好きになっていました。


折角なので「4S」と「ターボS」をお願いし、まずは4Sの試乗からすることにします。

タイカン 4Sのスペックを簡単に紹介します。

全長4965mm×全幅1965mm×全高1380mmで、車重は2270kg。

517ps（ローンチコントロール時は598ps）/710Nmのモーターを積み、0-100km/h加速は3.7秒。

一充電走行距離569km、交流電力量消費率174Wh/km。

車両本体価格は1741万円。

当然ながら、アウディのS e-tron GTとスペックが似ています。


試乗車はラベンダーのような可愛らしい色合い。



久し振りにポルシェに触れてみると、内装の質感がとても上がっていることに驚きました。



とても長い試乗コースのお蔭で、この車の価値が分かりました。

足が良く動くサスペンションで、尚且つボディ剛性がとても高いため、路面が悪くても不快な感覚はほぼありません。

アクセルレスポンスが抜群に良く、しかもブレーキがメチャクチャ利くので、思うように車が反応してくれます。

ステアリングとシートとペダルからのインフォメーションが抜群です。

これがポルシェなのですね。

BEVでこれなのだから、911やケイマンにハマる人が多いのも頷けます。

弟が以前にカイエンに乗っていて、何度か運転したことがありましたが、荒々しさが印象に残っているだけです。

その記憶でポルシェをあまり好ましく思っていなかったのですが、大きな勘違いでした。


レーシングドライバーに代わり、私が助手席に座りました。

あまり詳しくは書けないですが、凄い車ですね。

本当に皆様に体験していただきたい。

そしてもっと凄いターボSに乗り替えます。


　つづきます

セカンドカーとしてBEVを考えている私は、あれやこれやとBEVの試乗をしてきましたが、ハイスペックBEVはどのようなものか知りたく、「J1プラットフォーム」をベースに開発した、アウディ・e-tron GTとポルシェ・タイカンの比較試乗をして来ました。

まずはe-tron GTからです。

そもそも試乗車が殆ど無いようで、マイチェン前モデルの試乗車がある店舗を見付けました。

以下に挙げるスペックはマイチェン前のものです。

全長4990mm×全幅1965mm×全高1415mmで、車重は2280kg。

530ps/640Nmのモーターを積み、0-100km/h加速は3.4秒。

一充電走行距離534km、交流電力量消費率174Wh/km。

車両本体価格は1494万円。

現在は、S e-tron GTが1729万円、RS e-tron GTが2470万円となっています。

殆ど売れていないようで、補助金を聞いたら「国と都を合わせて40万円～50万円ぐらいだったような…」という曖昧なものでした。


その店舗にはRS e-tron GTが展示してありました。





メチャクチャ格好良い。

サイドからもBEVには見えないフォルムです。



意外と後席に余裕があります。



内装はカーボンが大量に使われていて、オプション金額だけで400万円を超えています。




試乗車は白で、これ自体は悪くないのですが、リアタイヤ周りの保護フィルムが黄ばんでいました。



実際に座ってみると、ちょっと前のアウディのスポーツモデルに見られた右ハンドルのネガは全く感じませんでした。

しかし、試乗コースが悪い上に短くて、車の素性が殆ど分かりません。

どことなく重い車にしか感じられませんでした。

ブレーキホールドもマセラティのように強く踏み込む必要があります。

乗り心地は悪くありませんでした。


現在買うなら乗り出し2000万円近く必要な車ですが、とてもそんな気持ちにはなれませんでした。

半額でも…。

この車が売れないことは分かっているのか、それともそんな金は持っていないことが見透かされたのか、冷やかしだと思われたのか、営業の方もe-tron GTよりもA6かS6のe-tronを勧めてきました。

今なら金利0％とのことです。

4年後の残価率は28％を保証。

国と都からの補助金が合わせて80万円。

ですが、S6アバントe-tronは1482万円（A6アバントe-tronは1022万円）もします。



格好良いですけど。

ドイツ3大メーカーの価格設定って一昔前からちょっと高過ぎる気がします。

一部の高性能モデル以外は、中古車価格も崩れていますし。


　ポルシェ・タイカン試乗記につづく

Esperienza Ferrari Amalfi in Fairmont Tokyoという、フェラーリ・アマルフィの試乗イベントが、浜松町のフェアモントホテルであり、妻と行って来ました。

フェアモントホテルはカナダ発祥で、現在はフランス系アコーグループ傘下だそうです。

初めて来ましたが、綺麗なホテルで駐車場も停めやすい。


まずはブリーフィングがあり、フェラーリの歴史のイメージビデオを鑑賞。

その後、アマルフィの説明があり、「アマルフィは空気を切り裂くのではなく、空気を纏わる車です」という言葉に痺れました。

美しいイタリアのアマルフィ海岸から名付けられたこの車が持つエレガントさは、そういう車作りの理念があったからなんだと理解できました。



技術面でもブレーキを電子制御するブレーキ・バイ・ワイヤが採用されているそうです。


試乗車は4台用意されていて、我々のはグレーっぽいシルバーで、とても綺麗な色です。





内装も海をイメージさせていて、外装色とマッチしていました。



試乗はプロのレーシングドライバーの同乗で行なわれるので、妻は後席です。



お台場辺りまでの往復で、行きも帰りも自分で運転し、レーシングドライバーの助言を頂くこともできるのですが、折角なので復路はレーシングドライバーの方の運転を味わうことにしました。


以前に感じたように、とても滑らかな車で、運転がとてもしやすい。



死角も少なく、女性オーナーが多いというのも頷けます。

レーシングドライバーの方の運転を味わってからは、評価が一変。

とてつもないスタビリティの高さと速さを持った車だということがよく分かりました。

ハイブリッドではないV8ターボならではの味は、とても懐が深いものだと感じます。

このイベントで酷使されているためか、ブレーキが鳴きまくっているのだけは興醒めでした。


試乗の後はアフタヌーンティー。



とても美味しかったです。

お土産にハンドクリームもいただけ、妻も大喜びでした。

やはりこういうイベントは危険ですね、本気で欲しくなって来ました。

私のモットーであるケセラセラで行くか、ちょっと悩みます。

MCプーラチェロの試乗の後は、グラントゥーリズモ トロフェオです。

フェイスリフトを控えているモデルとなります。

スペックを簡単に紹介します。

全長4965mm×全幅1955mm×全高1410mm、車重は1795kg。

フロントに積まれたウェットサンプ式3.9L V6ターボが550ps/650Nmを発揮。

カーボンモノコックボディと8速ATとの組み合わせで、0-100km/h加速は3.5秒。

車両本体価格は2746万円。


試乗車は黒外装に赤内装のため、イタリアン的エロスの象徴のように感じます。







2ドアクーペであっても後席があるのは便利で良いですね。

後席に座ってみましたが、一度座ってしまえば十分な広さがあります。

完全に4シーターと呼ぶことが出来ます。


内装などはグレカーレと同じなので、違和感なく運転できました。

以前に試乗したグレカーレのトロフェオとアイポイントが違うだけで、感覚的には殆ど一緒に思えます。

ウインカーの音がグレカーレよりも格好良く思いましたが、車種の違いではなく、年式によるものだそうです。

凄い車なのに、MCプーラチェロの後では、普通のセダンを運転している気分にさえなって来ます。

これ、試乗の順番が逆だったんじゃないか…??

試乗コースに、木によって車道が狭くなっている部分があり、そこで今まで何人かの方が擦ってしまったそうです。

私もつい油断しそうになりましたが、大きさが大きさなので気を引き締めてステアリングを握りました。

今になって思うと、何人も引っかかった場所を試乗コースにし続けているのもどうかと感じます。


2台一気に、しかも割りと長い時間試乗できたので、ネットゥーノの出来の良さが改めて分かりました。

フェイスリフトモデルは来年2月頃に入って来るのではないかとのこと。



MCプーラのバンパー周りをそのまま移植したような感じだそうです。

このマイチェンでもっとマセラティが売れるようになるといいな。

無事退院したグレカーレを迎えに行くついでに、MCプーラチェロとグラントゥーリズモの試乗をさせていただくことにしました。

どちらからが良いかを担当の方に聞いたところ、「MCプーラチェロからがお勧めです」とのことで、まずはこちらから。


スペックを簡単に紹介します。

全長4669mm×全幅1965mm×全高1224mm、車重は1560kg。

ミッドシップに積まれたドライサンプ式3.9L V6ターボが630ps/730Nmを発揮。

カーボンモノコックボディと8速ATとの組み合わせで、0-100km/h加速は3.3秒。

MRですが、リアにもフロントにもちょっとした収納スペースがあります。

車両本体価格は3650万円。


MCプーラはMC20のビッグマイナーチェンジモデルです。

「プーラ（Pura）」はイタリア語で「純粋」、「チェロ（Cielo）」は「空」を意味するそうで、オープンモデルはチェロが付きます。

そのため、シザーズドアのようなドアを「バタフライドア」と呼んでいるそうです。



海中から空に向かって羽ばたいている感じがして良いですね。

電動ガラスハードトップは12秒で開き、しかも50km/h以下では開閉も可能です。

暑かったので開けませんでしたが。


試乗車の外装色であるイタリアンなレッドは、様々な赤を配合して出した特別色とのことです。





エンジンフードのトライデントのエンブレムがとても格好良かったのですが、27万円のオプションとのことです。



試乗車はフロントリフトアップなどのオプションが乗りまくっているので、総額は4200万円ぐらいではないかとのことです。


試乗車は右ハンドルなのが嬉しい。



走りに特化させているため、必要最低限のモニター類しかないそうです。

エンジンをかけると後ろから爆音が響きます。

走り出して最初に感じたことは「デカいレーシングカート」。

とにかく原初的な車の良さを煮詰めた印象です。

回転数によって変わるエキゾーストも、8気筒とは違う6気筒としての太さがあって好ましい。

これこそがマセラティが誇るネットゥーノの原点にして頂点なんだ。

パドルを使っての変速も速く、この車を峠に連れて行ったら楽しいだろうなあと想像させます。

細かい点ですが、ウインカーが結構良い音です。


ただし、難点が3つあります。

一番大きいものは、アクセルペダルとブレーキペダルが妙に近いこと。

これは左ハンドルでも同じとのことです。

営業の方でも踏み間違えたことがあるそうです。

それこそカートのように左足ブレーキが前提なのでしょうか。

次はブレーキの利きが今一つな点です。

カーボンセラミックブレーキだとしたら、ある程度温まるまでは利きが悪いものですが、それを加味しても制動力にはちょっと疑問を感じます。

最後は、6気筒でこの価格は高過ぎ、です。

屋根は開きますし、速いですし、楽しいです。

ですが、この価格なら他メーカーのV8が買えてしまいます。

東京でも殆ど走っていない理由が何となく分かりました。