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年１万キロペースで先日２万キロを超えたということは、２年点検の時期も到来したということなのです（笑）

点検自体は、昨日朝一で入庫しまして、今朝方帰還しました。
昨年の代車は、Edition Cが来ましたが（当時の印象記のリンクはこちら）、今回はもちろん（？）W205が待機していました。


代車の仕様は、３月に登録されたばかりのC180Avantgarde（以下、C180AVGとします）。レーダーセーフティとベーシックパッケージ付のイリジウムシルバーという、在庫も多いであろう量販仕様。走行はまだ2,500kmを超えた程度でした。

W205は既に何回か乗っているものの、セダンC180AVGは初めてということ、C180がほぼ受注生産状態である以上、個人的ベストはC180AVGのレーダー付ということで、特にやり取りもないままなのに、乗ってみたかった方の思惑と売りたい方の思惑は見事な一致となったのです（笑）

以下、横浜経由で芦ノ湖を往復、距離にして230kmほど乗ってみた感想文となります。





一回り大きくなっていますが、前を向いて走っている分には、大きさの違いはあまり気になりません。パークトロニックや高感度となったリヤカメラは、４隅を把握しにくいデザインの助けになります。自宅車庫に駐車する際は、接近警報が鳴り響くこととなりますが（笑）

窓が明らかに小さくなっていて、囲まれ感や安心感があるというのは褒め言葉。コインパーキングの出入口で、大きく身を乗り出せないというのは、実用上の些細な（？）支障。

アルミを使用することで、大幅に軽くなったドアは、「開閉が楽」と奥様から好評でした。
もっともボディ自体の剛性は変わらず相当なものであり、箱根新道から芦ノ湖へ降りる荒れたヘアピンカーブをミシリとも軋ませずに走ることが可能です。これにはとても感心しました。





表示価格を納得させる品質感は、デザインの勝利。実は使用している材質はW204とあまり変わっていなかったり。
何度目かの試乗のため、大幅に変わった操作系にはようやく慣れたものの、今回初使用のナビには、目的地設定だけでも一苦労。メニュー階層を深くしたのと、文字入力ボタンを省略したのがその要因。
「独特」の領域に達したと思える操作系は、これに慣れると他車は乗れなくなるのでは？と心配になるほど。


走ってみた感想としては・・・
やはり、自車よりも早くターボが効き始めるというのが第一。ただ、これはW204のＥモードが必要以上に出力を抑え込んでいるためのようです。W205もＥモードだとW204と同様の出力特性となりますし、ターボが効き始めてからの加速も同等ですね。軽快感は感じますし、1.8Lから1.6Lに小排気量化した上で同等の加速が得られているのですから、進歩したとは言えそうです。

１速から２速への変速時間も早くなって軽快感の演出に一役買っていますが、その分シフトショックが増えたのは、賛否が分かれそうではあります。２速以降はロックアップとなることもあって、どうしてもショックが出やすい面はあるのですが、市街地走行等、ストップ＆ゴーが多い使い方だと気になるかもしれませんね。
気になる点のもう一つとして、元から効きの弱いエンジンブレーキはさらに効かなくなっています。勾配の強い箱根新道の山降りでは、２速や３速でも前車に接近します。

今回意外だったのは、アイドリングストップの制御が明らかに変わったことで、停止回数も減りましたし、ストップしている時間も明らかに短くなって、信号待ち等での再始動も何度かありました。W204の同機構はストイック過ぎるくらいだったので、むしろこちらの方がいい按配ですが、変えた理由が気になりますね。

ステアリングは、長らく油圧アシストに慣れた身には、電動アシストによる違いが気になりました。切り込む際には殆ど違和感がありませんが、戻す際のアシストの仕方がやはり違っています。あえてスポーツモードで乗ってみても、その印象に変わりはありませんでした。
アクティブレーンキーピングアシストは電動アシストならではの機能ですし、こちらに慣れてしまうと、油圧アシストのネットリ感が嫌いという意見も出そうではありますが（笑）

乗り心地は、自車よりも、突起からの突き上げと揺さぶられ感を感じました。タイヤサイズ、ランフラット、あるいはC180AVGのサスセッティング等、要因はいろいろ考えられますが、この部分は改善の余地ありに思えます。

気になる燃費は、平均車速35km/hで燃費計には14.0km/Lと表示されましたから、現車よりも５％程度は改善されたようです。

Ｃクラス最大の売りとなっているディストロニックは、やはり便利な装備だと実感します。往復では東名の渋滞にも遭遇しましたが、一度セットとしてしまえば、後は料金所か本線を外れるまで放置が可能です。制御の唐突感や違和感もW204の同機構より改善されたように感じました。


感想として、以上感じたままに羅列してみました。
このクラスのセダンとして、かなり高い商品力を持っていて、売れている理由は十分納得が出来ます。今から購入するならやはり最有力な存在です。
もっとも、先日ＳＬＫには9G-TRONICが搭載されましたし、ＡＶ系の操作性の改善が期待できるCar-playの実装もそう遠くない将来でしょう。進化の時間が短くなっていることからすると、それらと共に、かなり先であろうW204の代替までに、いくつかの気になる点が改善されることを期待したいと思います。



一番肝心な自車の点検結果は、特に問題もなく、メーカー指定メニューを消化しただけでした。

どうしても減りの早いことで気になるブレーキパッドは「まだ半分以上残っていました」という回答。（「この距離では残っている方です」というお言葉は、褒め言葉として受け取りました（笑））先日記載したタイヤもローテーションされましたので、もうしばらくはそのままで乗れそうです。

ちなみに、余談半分でメンテナンスプラスについて確認したところ、「ブレーキパッドの交換があれば、加入が得。未交換で乗れれば、都度払いでも変わらない。」という回答でした（一応、各点検＆パッド交換の目安金額も教えていただいたのですが、状況次第で金額相違がありそうなため、非公開とします）。どうやら、この辺りの経緯もあってブレーキ関係を含めないメンテナンスプラスライトが登場したのでは、というのは推測。

自分の乗り方だと、車検時までパッド未交換＆次の２年で交換必須となりそうですので、メンテナンスプラス加入が得という結論となりそうです。

たまにはブログっぽい話をしてみます。

それは、お仕事中に回覧で回ってきた某業界誌をツラツラと眺めていたことが発端でした。


アフリカのジブチという国のレポートだったのですが、その中に「来たタクシーはトヨタの中古車」というコメント共に中型セダンの画像がありまして、一瞬で目が釘付けに。

そこには絶対に見間違えることはない、X80セダンの画像があったのです。



赤丸を付けたのが、ジブチになります。


左ハンドルだったため、最初はクレシーダを中古輸入したのかと思ったのですが、よくよく見ると、ワイパーは右ハンドル用ですし、ヘッドライト一体型フォグとラジエターグリルは間違いなく日本国内仕様。前後マッドガードは共に失われていたものの、リヤトレッドとリヤヘッドレストからハイメカグランデで確定（笑）。おそらく日本から中古輸出されて、現地で左ハンドル化されたということなのでしょう。

2015/9/7追記
日本からドバイに輸出されて左ハンドルに改造、その後ジブチに到着したのでは、という指摘がありましたので、追記とします。

少し笑ってしまったのが、「エアコンは付いていない」という記載でありまして、ご存じのとおりハイメカグランデならエアコンは標準装備ですから、X80のお約束であるエアコンご臨終で修理もままならないということに、間違いなかろうと。


さすがに、その画像を掲載するのは諸々の問題が発生しそうなので、帰宅後に早速「Djibouti Taxi」でGoogle検索。・・・モニターに出てきたのは、想像を超えたX80の楽園（？）なのでありました。

以下、検索で出てきた画像です。



前期・後期の３兄弟・４ボディが揃っています。奥にはX70ワゴンの姿も





左ハンドルに惑わされそうですが、フェンダーミラーや日本仕様だけのフロントマスクは間違いなく日本から輸出された証





セダンとハードトップが並んでいます。手前のセダンは元教習車？
ライトとグリルは後期、クリアランスは前期という謎の組合せ





右側のセダンは、マークIIセダンにボンマス＆リヤスポイラー。
左側のセダンは、大型バンパーですからGULFクレシーダですね。他車よりも明らかに高い車高＆地上高は、輸出のみ設定のあったヘビーデューティ仕様の可能性高し。

「Djibouti Taxi」では、Googleだけでなく、YouTubeを検索すると現地の映像が出てきたりもします。


現地での使い方はかなり荒いようでして、あまり延命は出来なさそうですが、こうした画像が見られただけでも、かなり満足なのです。

今回も書庫から出てきた一冊の話です。
スバルは、だいぶ前に剛力サンバーの550の話（リンクはこちら）以来でしょうか。

　
こちらも自宅に投函されていた当時から保管していたパンフレットとなりまして、現在の目線で見ると、さすがに隔世の感があるなぁということで、話題にすることにします。


発行は、1988年（昭和63年）1月となりますので、今から27年ほど前になりますね。



最初の見開きは、当時のフラッグシップである、アルシオーネが掲載されています。

アルシオーネは1985年6月に登場。この時点では、フラット４の1.8Lターボを搭載したＶＲ（4WD）とＶＳ（2WD）の２グレードのみでしたが、1987年7月にフラット６の2.7Lを搭載した2.7ＶＸが追加されています。

スバルの技術アドバルーン的存在でもありましたので、各種の電子制御技術を採用。

主に北米に向けての開発でしたが、国内販売では苦戦を強いられていました。
・1987年の販売台数 ： 1,743台（内2.7ＶＸ ： 578台）
・1988年の販売台数 ： 1,037台（内2.7ＶＸ ： 346台）

（参考価格）
・2.7ＶＸ（ＡＴのみ） ： 2,929千円
・1.8ＶＲ（ＭＴ／ＡＴ） ： 2,340千円 ／ 2,414千円
・1.8ＶＳ（ＭＴ／ＡＴ） ： 1,910千円 ／ 2,014千円





次は、小型乗用車の主力となるレオーネです。車格的には現在のインプレッサに繋がるシリーズです。先に紹介したアルシオーネもこのレオーネのプラットフォームをベースとして開発されています。

遡るとスバル1100に行き着くこのレオーネは、レオーネシリーズとしては３代目。スバル1100も含めると４代目となります。

この世代は、1984年7月に４ドアセダンが登場。同年10月に５ドアワゴン、翌1985年10月に３ドアクーペが追加されています。
順次のボディバリエーション展開は、形式認定時のトラブルの影響があったようです。

当初の4WDは、パートタイム方式でしたが、この時点までにフルタイム方式に主流を移しています。


70年代までは、フラット４を搭載したＦＦあるいはそこから展開した4WDというライバル車にはない独創性を持ち合わせていたのですが、80年代に入ると他車のＦＦ転換が進み、さらにこの時点では、他車にも相次いで4WDが追加されたため、長らくレオーネの代名詞だった4WDも独自の機構とは言えない状態となっていました。

・1987年の販売台数 ： 34,175台（内クーペ ： 529台）
・1988年の販売台数 ： 42,031台（内クーペ ： 230台）

（参考価格）
・セダンＧＴ／II（ＭＴ／ＡＴ） ： 2,168千円 ／ 2,256千円
・ワゴンＧＴ／II（ＭＴ／ＡＴ） ： 2,258千円 ／ 2,346千円
・セダン1800ＧＲ（ＭＴ／ＡＴ） ： 1,547千円 ／ 1,635千円
・セダン1600ＬＧ（ＭＴ／ＡＴ） ： 1,169千円 ／ 1,174千円





続いては、レオーネとレックスの中間車種として1984年2月にリッターカーで登場したジャスティです。

隙間市場だったリッターカークラスをダイハツ シャレードが開拓したことから、他社も追随することとなります。ジャスティは、ニッサン マーチ、スズキ カルタスに続く４番目の参入でした。

開発にあたっては、同社の軽自動車 レックスをベースとしています。このことはジャスティに軽自動車の拡大版の印象を与えることとなり、先行した他車に苦戦することとなります。

登場の翌年となる1985年10月には、4WDモデルに1.2Lの３バルブエンジンを搭載したモデルを追加。さらに1987年1月には自動無段変速機（CVT）に電磁クラッチを組み合わせたECVTを搭載したグレードを追加して話題となりました。現在の日本車の主流となっているCVTの創生期ですね。

ジャスティ自体は、他車のバリエーション追加やモデルチェンジ、さらにベースとなったレックスのモデルチェンジもあって、急速に競争力を失いつつありました。

・1987年の販売台数 ： 12,564台
・1988年の販売台数 ： 9,054台

（参考価格）
・３ドアＬＳ（ECVT） ： 927千円
・３ドアＲＴサンルーフ（ＭＴ） ： 1,208千円





続いてはドミンゴです。

ジャスティよりも少し早い1983年10月に登場しています。
スバル初参入のリッターカーは、実はワンボックスワゴンだったのです。

軽商用車であるサンバーをベースに、1.0Lエンジンを搭載して登場しました。ドミンゴでは、フロントオーバーハングを伸ばした程度で横幅を広げる等のボディシェルへの大幅変更はありませんでした。

ジャスティとは違って、ライバル不在状態が続いたため、独自の市場を築いていました。

1986年6月に4WDモデルを1.2Lに換装すると共に、たサンルーフ付にはサンサンウィンドーを追加。さらに同年8月にはフルタイム4WDのＧＸが追加されています。

（参考価格）
・ＧＸ（ＭＴ） ： 1,420千円





遡ると360に行き着く軽乗用車シリーズ。当時はレックスの３代目でした。

長く続いたＲＲからのＦＦ換装により、高い評価を得た先代のコンポーネンツは受け継ぎつつ、スタイリングの一新を図ったのが1986年10月になります。

登場後、1987年２月にはビスカス・カップリングを２個使用した4WDのツインビスコフルタイム4WDを、同年6月にはECVT仕様を追加しています。

この頃激しい戦いとなっていたハイパワーウォーズには、ヘッド換装した３バルブエンジンで参戦したものの、ターボで武装するスズキ・ダイハツ・三菱の各ライバル車の後塵を拝していました。

このため、このパンフレットが発行された直後となる1988年3月にはスーパーチャージャー仕様を追加して、再参戦することとなります。

・1987年の販売台数 ： 137,566台（内５ナンバー ： 20,038台）
・1987年の販売台数 ： 191,644台（内５ナンバー ： 27,669台）

この頃の軽自動車界は、スズキとダイハツが激しいトップ争いをする一方で、三菱とスバルがセカンドグループを形成していました。

（参考価格）
・コンビViKi（ＭＴ／ＡＴ） ： 598千円／643千円
・５ドアＳＧ（ＭＴ／ＡＴ） ： 801千円／846千円
・コンビ4WDＴＲ（ＭＴ） ： 812千円





裏表紙は軽商用車サンバーシリーズとなります。
乗用車系とは異なり、初代以来の伝統となるＲＲ方式を継承していたシリーズです。

この時点では1982年にフルモデルチェンジをした世代ですね。

（参考価格）
・トライ フルタイム4WD ＴＳサンルーフ ： 1,170千円
・バン ハイルーフ ＳＤＸ ： 746千円
・トラック 標準ルーフ三方開 フルタイム4WD ＳＤＸ ： 779千円



ということで、いかがだったでしょうか。

こうして一通り眺めてみると、現在まで名称を継承しているのは、今ではダイハツからのOEMとなってしまったサンバーのみとなっているのが、お解りいただけると思います。

その他はモデル廃止やモデルチェンジにより名称が変更されているのです。
過去をあまり知らない方だと、同一メーカーとは思えないかもしれませんね。


この頃のスバルは、軽自動車では一定規模を確保しつつも、普通＆小型乗用車では厳しい戦いを強いられつつありました。同じく苦戦状態だったいすゞと組んで国外に活路を見出したのが、当時の状況となります。

スバルはこの後、レガシィの登場で一息つきつつ、新たなるパートナーとして日産と提携することとなりますが、その前夜ということで一番苦しい時期だったと言えると思います。


苦境からの新展開を求める際に、それまでの名称を捨ててしまっているのが、大きな変化の主な要因ですが、それ以外にも生き残るためのラインナップ変更等も影響しています。

４半世紀前とはラインナップが大幅に替わったのは、他社も同様ですが、その中でもスバルが一番差が激しいように映ります。それは２０世紀末から２１世紀にかけて一番激動だったため、と言えるかもしれませんね。

※各車の販売台数は、月刊自家用車誌に掲載された自販連調査の新車販売台数から引用。

ようやくお仕事が落ち着いてきましたので、書庫からの発掘ネタを上げてみましょう。


ＲＡＶ４と書くと、ここのところ取り上げていた車種よりも、だいぶ新しく感じますが、それでもこのカタログの発行は1996年2月ですから、間もなく20年。時の経つのは早いですね（笑）

ＲＡＶ４は、現在に続く乗用車ベースのＳＵＶの始祖的存在ですが、ここでは全く別の視点から取り上げることにします。このパーソナルセレクションは、当時こそ結構話題になったのですが、今では覚えている人も少ないのではないかと想像するところです。

それでは紹介していきます。



「大人のぬり絵」この一言がこの先を全て表しています。
要するにＲＡＶ４をあなた色で塗ってくださいというわけです。





先ずは外装色の選択。
鋼板部（上半分）は、１２色から、樹脂部（下半分）は１１色から選択可能でした。この場合、上下色の選択に制約はありません。

この全パターンを列挙すると・・・




１２色 × １１色 ＝ １３１通り となるわけです。
組合せとしては？のものも当然含まれますが、この場合はパターンがあることが大切（笑）









この辺りがまぁ無難な組合せということなのでしょうね。


続いてはシートカラーの選択です。


左のパターンセレクションは計１５パターンから、右のカラーセレクションは１０色で各シートごとに違ったカラーコーディネートが可能でした。
さらにヘッドレストも５色から各シートごとに違った色が選択可能。



さすがにこちらは組合せが多すぎて、代表的な物のみ掲載されています。



さらに、ドアトリム・カップホルダー・ドアグリップ・フロアカーペットのカラーも選択可能でした。




先のシートとの組み合わせでこんなコーディネートが可能になります。
インテリアカラーの違いだけで、まるで別のクルマに化けますね。




さらなるオプションとして、ブッシュバー、サイドロッカーガード、マッドガード、リヤステップバー、スペアタイヤカバーもボディカラーにあわせて全１５色から選択可能でした。フロアマットはフロアカーペットと同色の４色が選択可能。





今の基準からすると、この車両本体価格は驚異的な安さに映りますが、その点も一応省略。これだけの選択の自由に必要となる金額は・・・車両本体価格に90,000円のプラスだったということが、ここでは大切なのです（笑）。


このパーソナルセレクション、ＲＡＶ４の生産体制が比較的自由度が高いことを生かした提案であり、自分だけのＲＡＶ４を作れる金額としては十分リーズナブルに見えたのですが、発表時の反響程には台数が出ることもなく、あまり時間の経たないうちに店仕舞いとなってしまいました。

当時はＰＣが普及する前で、一度アムラックスを訪れる必要があったというのが普及を妨げたということもありそうですが、意外と一般ユーザーは選択の自由は求めていないという可能性が高そうに思います。

この前に初代セリカや初代セフィーロでもユーザーに委ねるコーディネートが可能だったのですが、どちらも長続きとはならずであり、こちらも同じ結果に終わったということなのでしょう。

私自身、内外装色の選択範囲は広い方がいいと考えていますが、こうしていざ選択権を委ねられると、散々悩んだ末に無難な物を選んでしまいそうな気がします。かくも内外装のコディネートとは難しいものなのだなぁなどと実感したりもして（笑）


さて、ここをご覧になった方は、どのような色選択をされますか？

またまたストックネタからのご紹介です。

70マークII・チェイサー・クレスタの３兄弟は、以前から何度か取り上げてきていて、特別仕様車という括りでも後期クレスタを取り上げている（リンクはこちら）のですが、また別の括りで取り上げてみようと思います。

この３兄弟の特別仕様車、”グランデ リミテッド”、”アバンテ ロードリー”、”スーパールーセント エクシード”は、メーカーの販売施策の上手さもあって、特別仕様車とは思えないくらいの知名度がありますが、この70型だと販売台数、あるいは雑誌等で取り上げられる回数等から、先ず後期の方が思い浮かんで、前期まで記憶が及ぶ方は少ないのではと想像するところです。

手持ち＆資料共に限られているため、完全版には至らないのですが、そんな理由から可能な範囲で取り上げることにします。

【マークII グランデ ツインカム２４ リミテッド】

（ベースグレード）
　ハードトップ グランデ ツインカム２４

（限定台数）
　2,000台

（特別装備）
　・アルミホイール付205/60R15スチールラジアル
　・オートドライブ
　・リヤワイパー
　・エレクトロニック・ディスプレイメーター
　・専用高級フルファブリックシート
　・ステアリングホイールマーク、リヤ・サイド・シートエンブレム等

（特別色）
　・衝撃吸収式カラードウレタンバンパー
　・カラードプロテクションモール
　・カラードバンパーモール
　・電動格納式カラードドアミラー
　・色さしクリスタルピラー
　・色さしアルミホイール等

（外装色／内装色）
　・特別色ホワイトパールマイカ（042）／マルーン

カタログは、1985年12月発行となります。











トヨペット店開設３０周年記念の限定車となります。

後期でも組み合わされた、特別色ホワイトパールマイカ（042はパールシルエットトーニングのパール部分の色です）にカラードモールの外装ながら、内装色はマルーンというのが特徴。ステアリングエンブレムの”Limited”もこのモデルだけでしょうね。

おそらくここで高級グレードの市場の存在を確信したからこそ、後期のツインカム リミテッド シリーズの展開があったのだろうと推測するところです。


３０周年記念車のカタログらしく、マークIIシリーズの歴代モデルも掲載されていましたので、おまけ的に取り上げてみます。



コロナの上級モデルとして誕生したマークIIも、３代目以降は、ハイオーナーカーとして確立したように感じます。初代から３代目まではスタイリングも振り幅が大きかったですが、４代目以降は、マークIIらしさを掴んだように映りますね。



【チェイサー アバンテ ロードリー】

（ベースグレード）
　アバンテ

（限定台数）
　1,500台

（特別装備）
　・アルミホイール付185/70HR14スチールラジアル
　・ヘッドランプクリーナー
　・リヤワイパー
　・エレクトロニック・ディスプレイメーター
　・革巻きステアリング
　・ファブリック張りコンソールボックス
　・革巻きシフトレバーノブ（５速マニュアルのみ）
　・ルーズクッションボタン引ファブリックシート　
　・ハイファイスピーカーシステム
　・リヤ・サイドエンブレム等

（特別色）
　・カラードプロテクションモール
　・カラードバンパーモール
　・電動格納式カラードドアミラー

（外装色／内装色）
　・スーパーホワイトII（040）／ベージュ

カタログは、1986年1月発行となります。





先代チェイサーは、アバンテベースの特別仕様車が登場しなかったため、モデル廃止まで長く使われることになる”Lordly”という名称は、この時点が初登場。

こちらは、ツインカム２４ではなく、量販グレードのアバンテがベースとなります。スーパーホワイトII＆ベージュモールの外装にベージュの内装の組合せは、後期モデルの特別仕様車に近い装いですね。

このモデル専用のボタン引ルーズクッションシートを仕立てていますが、どうやら前期アバンテのシートは、兄弟車と比較すると豪華さが今一つという評価だったらしく、市場観測的位置付けだったと推定できます。

事実、後期モデルでは兄弟中唯一、シートの縫製が変更されていますね。



【クレスタ スーパールーセント エクシード】

（ベースグレード）
　スーパールーセント

（限定台数）
　1,000台

（特別装備）
　・フロントスポイラー
　・エレクトロニック・ディスプレイメーター
　・革巻きステアリング
　・革巻きシフトレバーノブ（５速マニュアルのみ）
　・ハイファイスピーカーシステム
　・リヤエンブレム等

（特別色）
　・カラードプロテクションモール
　・電動格納式カラードドアミラー

（特別オプション）
　・アルミホイール付205/60R15スチールラジアル
　・エクシード専用サンシールドストライプ
　・エクシード専用フロアマット

（外装色／内装色）
　・特別色パールシルエットトーニング（2V0）／ベージュ

カタログは、1985年4月発行となります。









トヨタビスタ店開設５周年記念の限定車となります。
こちらもベースは、ツインカムではないスーパールーセントとなります。

ビスタ店５周年記念ながら、上の２台に比べると特別感が不足している感がありますが、パールシルエットトーニングの外装は、まだツインカム２４の専用色だった時期でしたので、ツインカムorターボの専用オプションだったアルミホイール付205/60R15タイヤの選択可能と合わせて、十分特別な存在だったのです。

こちらは、記念名目の市場観測的存在でしょうね。
好評を受けて、ツインターボ追加時にスーパールーセントでもパールシルエットトーニングが選択可能となっています。

この他に、グランデ リミテッド&アバンテ ロードリーと同時期にツインカム２４ スーパールーセントをベースとしたエクシードも発売されていますが、手元資料がないため、略とします。


これら限定車は、何れも限定台数が少量ということもあって、今ではかなり希少な存在となってしまいました。年間に20～30万台売れたことから、30年前の中古車としては今でも多くの台数が残るGX71であっても、見かける機会は殆どないだろうと思います。
それでも、参考情報として知識の一角に留めていただければ、ありがたく存じます。