parl-siroのブログ一覧

「先週は若干早かったから、今週が桜の見頃のはず」ということで町田市の尾根緑道に出かけてきました。

開花の読みは当たったのですが、生憎の天気ということで人影はまばら。その分ゆっくりと楽しめたりではあります。投稿企画にある「愛車と桜！」もやりたかったのですが、残念ながらそちらは叶わず。





桜は迷わず日本の繊細美の一つだと思います。この季節の象徴的存在ながら、短期間で花開き、そして散っていくというのがとても儚くもあり。この季節って、ほぼ確実に出会いと別れがあって、少々センチメンタルになるのですが、そんな心境にも似ているようにも思うのです。


桜話はこの辺りにして、さて本題です。
今回は調べ物をしている時間がなかったのと、後記する事情もあって、これまでお送りした全447本のブログの内、PVの多かったものをカウントダウンで記すことにします。


１０．4,556PV：1990年のカーオーディオのカタログから（carrozzeria）

古のカーオーディオは何回か取り上げたのですが、その中のトップがこの話でした。
パイオニアは数ある中から節目を選んで掲載していまして、これはGPSナビの最初の時分となります。

ナビゲーションはこの後、大幅な改良を重ねますが、ここから歴史が始まるメモリアル的価値はとても偉大なのです。



９．4,861PV：思い出のクルマをカタログで振り返る８（R32スカイライン）

思い出のクルマ話も回数を重ねたシリーズでしたが、名車として定評のあるR32がここに来ました。今でもファンが多いことの裏付けなのでしょうね。あと、上位のランクからしても、やはり日産車のファンが多いのかなと。

人気車故、他で取り上げられることの多いクルマでもあるだけに、ここから何かしらの情報を得ていただけていると、とても嬉しく思います。



８．4,898PV：思い出のクルマをカタログで振り返る４（初代カリーナＥＤ）

R32の上にカリーナEDが来るというのが、ここらしい気がします（笑）
近年、見直されているのかなと思う一台でありまして、10年以上前から「初代ＥＤは必ず見直される時が来る」と言い続けていた身としては、ちょっと嬉しかったり。

これはＥＤに限らずですが、ブームとなると一気に押し寄せて、短期間で枯れさせてしまうマーケティングはどうなのかといつも思います。細く長く続ければ、一つの文化となるのに、その前に一時の流行で終わってしまうのが多数なんですよね。



７．4,994PV：C200の試乗車をレンタル

１年足らずのこの話がここにランクイン。
こういう数字をみると、みんカラの閲覧の多くは新車の評判を見たいのかな、などと。

数字を追うなら、クルマレビューを重ねるのが一番効果的なのでしょうね。レビューは、乗る人の感性次第で感想が全く変わるのも、もう一つの事実ではありますが。

ちなみに、このC200、予算度外視で新車を一台というなら、確実に候補に挙がる一台です。



６．5,071PV：70カローラ後期の特別仕様車

特別仕様車話も回を重ねたシリーズ。
その中でダントツにPVが多かったのがこの話でした。

この話、最初は特別仕様車の話だけをしようという企画だったのですが、つい手を広げてしまって収拾に苦労したのが思い出です。その分、内容は濃くなったので結果オーライですが。

当時は比較的見かける量産車でしたが、その一台一台全てに思い出が重ねられていると改めて思った回でもありました。「ツマラナイクルマ」なんて、存在しないのです。



５．5,192PV：C180 Edition C の話：

20年ぶりに新車を買ったら、半年足らずで登場してやや複雑な想いを重ねた特別仕様車の話です（笑）

これまた、新型車の評価確認要素が強いからなのでしょうね。一応ユーザー目線で書いていますので、内容はそれなりになっていたはずと自画自賛。

万が一自車を失うような事態になった場合は、間違いなくこの”Edition C”を探し始めると思います。W205の優位は認識しつつ、自分にはW204が合うんですよね。



４．5,428PV：思い出のクルマをカタログで振り返る２７（S13シルビア）

これまた名車認定の一台です。でも、ノーマルの良さが見直されたのは近年の気もします。

ＥＤ同様に、何でこの文化を守らなかったのかと思わずにいられません。年齢・性別問わずで乗れるクーペって本当に少なくなってしまいました。

登場時ではなく、2.0になった時のデータを多く引用していて、その中には意外な内容も含まれているように思う回です。



３．5,432PV：思い出のクルマをカタログで振り返る９（130ハイラックス サーフ）

私的にも何でこれが？と思う回がここにランクインです。
今になって調べている人が多いのでしょうか。この後取り上げた前期も意外と上位ですから、潜在需要があるクルマなのかもしれませんね。

これまた一気にブームになって萎んだ感のある一台ですが、当時の世相を反映した一台であることは間違いなく。多くは海を渡ってしまいましたが、今の内に確保しておくと、将来確実に注目を集めそうな予感ありです。



２．5,578PV：ＶＷサンタナの話（その１）

日産の強さを象徴する一台（違）
R32とS13の上位にこれがくるというのが、ここらしい気がとてもします。

本文でも書きましたが、そろそろ取り上げようとした時に、例の話がニュースとなって戸惑ったというのが強く印象として残っています。この辺り、当時、多くの関係者を振り回したクルマらしいなと思ったりもして。

経緯はともかく、話は真面目に拾っていますので、好きな方にも納得してもらえたかな、などと。



１．6,199PV：Y31グランツーリスモの話

今でも時折”イイね！”が付けていただける、この話がダントツの一位でした。
好きな方は多いですし、自分も好きだしで取り上げる対象に恵まれた一台ですよね。

お気付きの方もいたかもしれませんが、一度アップはしたものの、その後しばらくは細かに修正し続けた話でもあります。なかなか納得できる状態にならなかったんですよね。

その分、今では自分でも大変気に入っている話でもあります。その後、多くのブログを書きましたが、自分の中でこれに近付けたかなと思う話は少なかったりです。




ちなみにランク外では、11位の70チェイサー1800を筆頭に、71クレスタが多く並んでいたりします。実車の人気、内容からしても妥当かなと思うところです。


といったところで、いかがだったでしょうか。
ブログを始めて、約３年半、年末を除けばあまり振り返ることもせずにきましたので、こうした機会というのは貴重かもしれませんね。やっぱり、一心不乱で走り続けていたのかもしれません。


何でいきなりこんな話になったのかというと、しばらくの間、更新が難しそうだなと思ったことからです。

自分の中での「みんカラ」って、「しっかり調べ考えたブログ」「きちんとしたコメントのやり取り」「気になったブログへのコメント」この三つがバランスしてこそなんですよね。ところが、ここ最近の多忙により、先ず後ろ２つが怪しくなってきて、これだけでも破綻状態なのに、ついにはブログ作り自体もどうだかという状態となってしまいました。

こうなると、無理に続けるよりは、小休止しつつで機を待つべきという判断に至るわけで。
判断に至る過程では、曖昧なままというのも選択肢だったのですが、これだけのお友達とファンがいてくださるだけに、きちんと説明しなくてはならないと決心しました。連日のPVは、更新がないにも関わらず一定の数字となっていて、これはきっと更新を待っているのだろうなとも推測していましたし。

それにしても、こういう状況って本当に苦しいのだなと、改めて思いました。
お友達の中には、小休止された方も何人かいられて、その度苦渋の決断だったのだろうなと感じていたのですが、いざ自分がその立場になると、想像以上だと実感します。自分のやりたいことが出来ない状況というのは、それが好きなことであるだけに尚更の辛さとなって返ってくるのですね。

まぁ、取り上げたいネタや書きたい気持ちがなくなったわけではなくて、時間がやり繰りできないだけですから、余裕ができた時、それがいつになるかはまだ判りませんが、その時には必ずブログの更新に戻る、それだけは約束できそうです。

ここを見て下さっている、全て方に感謝を込めつつの近況報告ということにて。

ようやく年度内のお仕事も完結となった・・・と感慨深くなる間もなく、明日からは新年度のお仕事が始まることとなります。

まだ、しばらくは多忙な日々は確実で、更新の間隔を開けつつ軽い話を取り上げることとなりそうです。


軽い話ばかりとは書きつつも、今回はかなり珍しい資料ということで若干の補正をさせていただこうという次第（笑）

さて、今回取り上げるのは、このクルマとなります。


カムリ プロミネント　3台の画像はFavCars.comより引用

1987年（昭和62年）4月6日の発表＆発売ですから、ちょうど30年前となります。

トヨタ初のＶ６エンジンを搭載。そのことは従来のＦＲに加えて、ＦＦでも上級車市場に参戦することを意味してもいました。他メーカーは既に先行している分野でもありましたので、国内の主要メーカーが出揃った形になったとも言えます。


プロミネントのベースとなったのはこちら。


カムリ ＺＸ

半年ほど先行する形で、３代目に進化しています。この後、ほぼ全車に展開されるハイメカツインカムを初搭載して、話題となりました。（以前に取り上げた時の話はこちら）

ＦＦとは２代目となるこの世代では、先代で感じられた質実剛健さよりも、高級感を意識した作りを特徴としていますから、Ｖ６で高級感を訴求するというのは、モデルコンセプトとの親和性も高かったように思います。

トヨタ各車のＦＦ化が進行する中では、全体バランスの点で一クラス上がる必要があったという事情も垣間見えたりはしますが。


比べるとお分かりのとおり、プロミネントはＶ６を搭載するにあたり、大型バンパーをはじめとして、フォグランプ一体のライトや専用フロントグリル等、４気筒モデルとの差別化を意図した変更がされています。実はこの差別化、国内のみだったりします。



こちらはＵＳ輸出仕様のＶ６モデル。
国内より１年近く遅れて、2.5L版がグレード追加されています。

プロミネントに流用された大型バンパーは、４気筒モデルと共通であり、Ｖ６モデルの区別は控え目なフロントグリルのエンブレムのみとなっています。プロミネントにおける差別化は、車格や高級感を意図したものだったようです。

こと国内市場においては、４気筒で展開していたモデルを６気筒化して一クラス上に参戦させるというのは、それだけ難しかったという見方もできますね。


ここまでが話の前段で、ここからは資料の話に入っていきます。
入手は経路こそ失念しましたが、時期は確か発表前だったはずで、新型車解説書やセールスマニュアルから、手書きで転記したことを推測させる内容となっています。



先ずは、新型エンジンの概要が書かれています。

この少し前から、トヨタのエンジン型式名の枯渇が話題となっていたのですが、ここでついに”ＶＺ”という２つのアルファベットの組合せとなりました。当時、これはすごい驚きだったのを覚えています。この後しばらくは、〇Ｚという名称が使われていくこととなります。

また”ツインカム24”という言葉が商品力を持っていた時代に、”フォーカム24”というのはやはりインパクトがありました。実は前年に登場したレパードのVG30DEも”フォーカム”が使われていますが、押し出しではやはりこちらかと。

Ｖ６としては、他社が先行していてトヨタが最後発となっただけに、その分のアドバンテージを訴える内容となっています。４気筒でハイメカツインカムを搭載した以上、上級の６気筒でも採用するのは、当然の選択。後でも登場する直接のライバル車はシングルカムでしたから、商品力も含めて後出しの有利はありますね。

もっとも、中回転域以上のトルク・出力にアドバンテージを持つ一方で、低回転域では日産のVG20Eが逆転。VGは4年近く前の登場であることからすると、善戦と言えそうです。



ここからは、初のＶ６ということで、理解を進めてもらうための資料に変わります。


直６の1Gよりもシリンダブロックが150mm以上も短いのですから、Ｖ６のコンパクトさが際立ちます。しかも1Gはこれ以上の排気量拡大が難しい設計なのに対して、VZは排気量拡大の余地あり。最終的に3.4Lまで拡大されています。

有利と書かれているショートストロークを採用したのには、そんな事情もあったのでしょうね。





フォーカム24バルブは、先行例がありましたので、ここではＦＦ車とハイメカの組合せで世界初を謳っています。

搭載車種への考慮もあってか、コンパクトであることは重要だったようで、バンク角は60度を採用。ツインカムとなるヘッドもシザーズギヤ駆動を採用することで、バルブ挟角を狭くしています。





同じ４バルブを採用するレジェンドへの意識はかなりあったようで、バンク角に続いて自社方式の有利さが書かれています。狙いは同じところにあって、アプローチが違うということなのですが、双方共に自社が正しいとしていた過渡期にありました。

日産が大々的にＶ６を登場させた時には、直６が正しいというアピールをしていたような気がするのですが、事情が変わった以上、「今後も発展を続けていくエンジン」に変わるです（笑）。現在は、ＦＲ系もＶ６に一本化されたことからすれば、これが正しかったという見方もありですね。



続いては、他車との比較です。


最初に、各車の価格をＭＴ／ＡＴ（単位：万円）の順で掲載してみます。
（引用元：月刊自家用車誌に掲載された東京地区標準価格）

カムリ プロミネント：229.6／239.5
ブルーバード セダン マキシマ ルグラン リミテッド：210.5／219.3
ギャランΣ エクシード エクストラ：－／239.7

当時のこの価格帯は、マークII系やローレルが多数だったことからすると、マイナーな車種が選ばれています。Ｖ６を搭載したＦＦセダンという比較という見方もできますが、ライバル車は共に４年目に入っていた末期モデルでしたので、プロミネントが優位になるのは当然ではあります。





上級となるプロミネントＧの比較です。

カムリ プロミネントＧ：248.6／258.5
クレスタ スーパールーセント ツインカム24：248.6／258.5

ここでは、ツインカムを搭載したパーソナル風味のセダンということでクレスタが登場。このクレスタが存在していたがために、ビスタにはＶ６が搭載されなかったという事情もあり。

同価格ということで、実際の商談でも比較されることは多かったのではないでしょうか。
いい勝負に見えますが、販売台数としてはクレスタ有利の状況で進んでいきます。





他車との比較の最後です。

マークII セダン グランデ ツインカム24：247.6／257.5
ローレル セダン VG20ターボ メダリスト：－／261.6
ルーチェ セダン ターボ リミテッド：242.8／253.5
レジェンドＺｉ：253.0／261.9

販売の最大多数は220万円前後でしたが、このクラスも需要は多くあり、各車魅力的なモデルが揃っていました。

こうした中で、どの車を選ぶかというのは見解が分かれることと思います。選択肢がかなり減ってしまった現在からすると、ちょっと羨ましくもありますね。




といったところでいかがだったでしょうか。

実はこのプロミネント、父親共々かなり期待をして登場を待っていた一台でした。
父は元来の６気筒派でしたし、私はＦＦによる室内の広さや少々の降雪時の安定性の高さを買っていたということで、両者の要求を満足させる存在だったのです。

だからこそ、こんな資料を貰って事前学習していたのかな、なんて推測する次第です。


実際に登場してみると、販売上はマークII３兄弟の強さは変わらずでしたし、カムリなら４気筒の方がバランスは良好ということで、特に私の方は2.0ＺＸがベストに傾いていくことになります。

Ｖ６も輸出用の2.5なら、また別の意義も見出せたのでしょうが、当時の国内の税制に縛られた2.0では、重量増で得られる価値は静粛性ぐらいでしたからね。


しかしながら、このプロミネント、カムリのＶ６とされた国外で大きな成功を収めることとなります。この世代はまだ過渡期の感もありますが、シャシーが新設計された次世代以降、ウィンダムも含めて大きな展開となっていくのです。

カムリがトヨタ内の他車の系譜が途絶える中、今に続く要因となった一つに、このプロミネントがあったことだけは間違いがありません。そのことは、トヨタ自身、登場時点ではきっと想定していなかっただろうなというあたりが、クルマ作りの面白いところでもありますね。