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スイフトは以前にディーラーで試乗したことはあるものの、市街地を20分程度走っただけでは良く分からなかったので、いつしかワインディングロードに持ち込んで思う存分走ってみたいと思い、その機会を伺っていた。

そして、スプラッシュの初回車検の予約の際に代車としてスイフトを希望したところ、了解しましたとの返事がもらえた。

実は以前にも定期点検時の代車でスイフトを希望してokになったものの、当日行ってみると急な修理が入ったとかで、結局、代車は軽になったことがあったので、今回はあまり期待せずにディーラーに行ったが、用意されていた代車は予想だにしてなかったスイフトRSだった (^◇^)

しかも、グレードはDJEではなく通常のRSだったのでエンジンやCVTはスプラッシュと全く同じであり、比較の対象としてはもってこいの車である。

28年式で走行距離はまだ1500km程度と、新車に近いコンディションの車体であった。

車を受け取り、やはり足回りが気になるのでボディを手で揺らしてみると、前後共にサスペンションは硬めであるものの、スプラッシュよりはいくぶん柔らかいと感じた。

運転席に乗り込んでみるとシートは大きさ&厚みともに充分にあり、それに背中にフィットする感があってすごくイイ感じで、今回は450kmほど走り回ったがスプラッシュのシート同様に疲れは少なかった。

市街地を走り始めると、ノーマル・スイフトの時の感じた加減速時のピッチングは少なくフラットな乗り心地で、ステアリングがやや軽めであることを除けばスプラッシュに近く、ほとんど違和感はなかった。

しかも、前後共にディスクだけあってブレーキも良く効く！

さてさてどこを走ってみようかと思案し、まずは秩父を経由してR299を進むことにした。




ワインディングロードを走ってみてまず感じたのはフットワークの軽さである。

スプラッシュの場合、コーナーの入口でブレーキを残しつつフロント荷重の状態でステアリングを切り、ロール角が決まったところでブレーキをリリースしてアクセルを徐々に開けていくと、スムーズにコーナーをクリアできるように感じる。

しかし、スイフトRSの場合はそんな手続きさえも不要で、例えば加速しながらでもステアリングを切れば鼻先はスイッと向きを変え、インに向かって軽やかに旋回を始めるという感覚があり、そしてロール角も小さい。

スプラッシュよりも重量が70kg軽く車高も8cm低いが、なるほどこの違いが走りにこう出るのかと一人納得。

やはりポテンシャルは高い。

車は上野村を通過し、ぶどう峠に差し掛かった。




アベレージを上げてみよう。

おやっ？

コーナーでは思ったよりも早めにスキール音が鳴り始め、その先のタイヤの滑り出しも早く、サスペンションの踏ん張りも今一歩という感じがある。

車が大きくバウンドした後の揺れも、一発で収まるという感じではない。

タイヤはブリジストンのトランザ ER300を履いているが、あとで調べてみると乗り心地とグリップのバランスを図ったロングツーリング向けのタイヤということだった。

そうか、つまりは素の状態ではあくまでもスイスポとノーマル・スイフトの中間的なセッティングとし、あとは好みに応じてハイグリップタイヤにするなりサスペンションをさらに締め上げるなりして、カスタマイズして楽しむ車ということか。

スプラッシュに比べると楽に旋回できる分、サスペンションのセッティングも乗り心地に振っているようで、ややマイルドな乗り味に感じた。

車は麦草峠を通過し、いよいよビーナスラインへと入って行く。




社会人になって初めてここを走った時の感激には及ばないが、２年ぶりに走るビーナスラインはどこまでも雄大で爽快である。

もっとピーカンの天気であればとも思うが、贅沢は言うまい。




展望台から臨む白樺湖や八ヶ岳も風景も以前のままで、やはりここの景色は清涼剤だ！





どこまでも続く天空のロード・・・。




いつまでも駆け回っていたい・・・。




そして、翌日！

車検整備が終わったスプラッシュに乗り換えた直後の印象はというと、うわっブレーキ効かねぇ！（パッド新調したばかりなのに）、曲がり始めの手ごたえが大きい！だった(^O^)/

記憶が新鮮なうちに、早速、マイ・ホームコースに持ち込んでスイフトRSとの違いをチェックしてみた。

コーナーの入りでステアリングを切り始めると、車高が高い分ロールさせようとする力は強く、それに抗ってインに向けようとするために、曲がり始めはスイフトRSのようにスパッとではなく、ヨイショって感じになる。

しかし、一旦ロール角が決まると、硬めのセッティングで、且つ、充分なストロークを持つサスペンションが功を奏して、そこからは抜群のスタビリティでコーナーをトレースしていくことができるし、限界も結構高い。

ラインが決まれば、まさにオン・ザ・レール感覚で曲がって行くことができる。

ロールは大きくとも安定感が高いからこそ安心して走り回れる車なんだと、改めて認識できたことが今回の大きな収穫であった。

そんなちょっととんがった車を梅雨の合間にナデナデしている、どこまでも幸せなオーナーであった。

実家にいる間にレンタカーを借りて出かけることになったため、その車を実家の近くにある猫峠へと駆り出して、走ってみることにした。

今回用意されたのはフィット3（13G/CVT）で、27年2月の登録で走行距離は約25000kmの車体であった。

サスペンションの硬さは、ボディを手で押さえて沈めてみた感じでは、7月にレンタしたノートとスプラッシュの中間位の硬さであった。

運転席に乗り込みシートポジションを合わせると、結構すんなりと決めることができた。

スプラッシュは狭い室内で居住性を確保するために、アップライトなポジションを取るようになっていることもあってか、ポジションが合う範囲がかなり狭く、購入して最初の頃はポジション出しにかなり試行錯誤した。

一方、フィットは室内長に余裕があるため、前後にリラックスした姿勢でポジションを決めることができた。

これはノートでも同様であった。

シートはスプラッシュと比較すると、バックレスト、座面共にやや柔らかめ。

ところで、これはノートでも同じだったが、ポジションを決めステアリングを自分に合ったようにチルトさせると、速度計の10時から2時の辺りがステアリングに遮られてしまい、気にしなければいけない速度付近が隠れてしまうのがちょっと気になった。

身長180cmで特に座高が高いとは思ってないが、普段からバックレストを立て気味にセットし、ステアリング位置を低めに調整しているのだが、そうするとこうなってしまう。

走り出すと重ステのスプラッシュに比較するとステアリングはかなり軽く、乗り始めは違和感が大きかったが、ノートで感じられた中立付近での遊びはほとんどなかった。

乗り心地については、スプラッシュのどっしりとしたフラットな乗り味に比較すると、サスがやや柔らかめなせいかどこか軽く落ち着かない感じがあり、エコタイヤ（BluEarth 175/70R14）を履いているためかと思うが小さな段差もコツコツと拾う感じがした。

このように乗り出しは、普段乗っている車との違いからくる違和感もあって、それほどいい印象はなかったのであまり期待せずに猫峠へと向かった。

以下の写真は猫峠へと登る途中のワインディングロードであるが、その昔はローリング族が集まっていた場所である。




ギアをDモードからSモードに入れ、アクセルを踏みつける。

エンジン回転と共に速度がグングンと上がって行く！

速いよ、これ (@_@)

排気量1300ccで100psとスプラッシュより9ps高いだけなのに、中～高回転域に渡ってそれ以上のパワーが上乗せされた感じだ。

しかも、奏でるサウンドがレーシーとくれば、期待感は一気に上昇。

さすがVTECエンジン！

速度の上昇と共にステアリングは重くなり、サスペンションもかなり落ち着いた感じとなって、右へ左へとコーナーをしなやかに抜けて行く。

タイヤのグリップもまずまずで、パワーはあるし、ブレーキも良く効き、かなりその気にさせるクルマだ！




しばらく走って乗り慣れてきた後に、ダウンヒルのコーナーの入りでステアリングをクイックに切るとリアが早めに流れ出した。

フロントとリアの重量はスプラッシュの650/400kgに対して670/350kgで、前後比ではフィットは4ポイント程度フロントヘビーになっている。

しかも、サスペンションも若干柔らかめなことから、ダウンヒルのブレーキング時にはかなりフロントに荷重が移り、リアが流れやすくなっているのかと思われる。

クルマを降りてみるとフロントタイヤへの負担はかなりのものだったようで、結構焦げ臭い状態だった。

エコタイヤでこんな走りをすること自体、良くないのかもしれないが、こんなものなのか？

ひとしきり走った印象だと、タイトなコーナーが連続している椿ラインのようなところはちょっと苦しいが、伊豆スカイライン辺りだととても気持ち良く流せる車だと感じた。

以前に代車で、ホンダのロゴに乗ったことがあった。

このクルマが、またなんでこんなサスペンションにしたのかと思う位にフワフワの足回りで、スピードが乗ったままコーナーを曲がると怖い思いをする代物であったが、その一方でエンジンはとにかく低速トルクがあって、出足が良くて、何故かそれがやたらと楽しくて、意味もなく街中をグルグルと駆け回った思い出がある。

ホンダという会社は超大企業になり過ぎたせいか、最近は面白いと思えるクルマがないと感じていて、本田宗一郎の魂は一体どこ消えてしまったのか？と思っていたが、今回フィットに乗ってみてちょっと印象が変わった。

ノーマルのフィットでこれだけ楽しめるのであれば、RSだとかなり期待できるだろうし、シビックTYPE-Rとかだったらメチャメチャ楽しいんだろうな。

自分の好きなロードを思い通りに気持ち良く走れるクルマが、自分に合ったクルマなんだと改めて思った。

スプラッシュの一年点検＋リコール対応のためにクルマを預け、その代車として用意されたのがこのスペーシアカスタム。

車高は1735mmとスプラッシュよりもさらに15cm程高いトールワゴンで、走行距離は1000kmと、まだ卸したてに近い状態の車体であった。

価格はというとカスタムと謳うだけあって、ベースグレードでも145万と結構高め。




乗り込んでみる。

シートのバックレストは硬めでパンと張った感じであるのに対し、座面はソフトな作り。

我が家のライフでもそうであるが、座面がソフトだと、走り出してしばらくするとお尻が痛くなってくる。




前後の斜め方向の視界は以下のように非常に良く、とても運転しやすい。

Aピラーが2本になっているのは、初めは単にデザイン優先の処理かと思っていたが、ピラーを2つに分けることによってそれぞれのピラーを細くすることができ、それにより死角を減す効果があるのかと勝手に納得。

右左折の多い所や、コーナーの続く山道では、これがすごくイイ。

なお、車高がある分、バックミラーの位置が高く、目線の移動量も大きくなる。

また、バックミラーまでの距離もあるので、ミラーの視野も狭く感じた。




走りだすと、今どきの軽自動車の流行なのか、サスは柔らか目であるものの、ある程度どっしりした感じの味付けとなっている。

以前に試乗したハスラーもこんな感じで、N-ONEはさらに上をいくどっしり感があり、もはや普通乗用車と言ってもいい位の感触だった覚えがある。

サスが柔らかい割には、ブレーキング時のピッチングは少ない。

クルマを降りて前後を揺らしてみると、リアに比較するとフロントサスがやや硬めになっているので、これによりピッチングをある程度抑えているのか。

一方、リアサスはかなり柔らか目で、これはリアシートの乗り心地を優先したのか、リアシートに乗った状態でベストになるようにセッティングされているのかは？

加速時は、アクセルを少しでも踏み増しすると、回転数を上げて（変速比を変えて）加速するセッティングとなっており、いわゆる一般的なCVTの味付けになっているようだ。

スプラッシュの場合は、踏み増し量が少ない内は、変速比を一定に保ったまま加速しようとする（タコがないので音での感じから）、ATに近いフィーリングがある。

軽自動車だとトルクが小さい分、このようなセッティングにしないと厳しいのか。

ハンドリングはというと、緩いカーブや車線変更など、小さな操舵に対しては反応が大きく遅れて向きを変える感じがある。

サスが柔らかいせいもあるのだろうが、それ以上に操舵角が小さい範囲では、入力に対する出力のゲインが低いように感じられ、反応が遅く感じられる原因になっていると思われる。

まだまだ、時間はたっぷりあるな。

普段、良く行く山道へと駆り出した。




市街地では遅い反応のハンドリングと、車高の高さからくる大きなロールの先入観もあって、期待せず走りのペースを徐々に上げて行った。

クネクネ曲がる道。

右へ左へと大きくハンドルを切る。

あれ、思ったほど反応が遅れない。

操舵角が大きくなると、ゲインが高くなり（というか普通になり）、操舵角とタイヤのきれ角の関係が合ってくる感じである。

ロールもそれ程大きくない。

後でカタログを見ると、フロントにはスタビライザーが装着されているとあったので、その恩恵か。

リアサスがかなり柔らかいせいか、リアの接地感が薄いものの、ペースを上げても結構曲がってくれる。

ギヤはSモード。

我が家のライフよりかなり力強く感じられ、山道をグイグイ登ってくれる。

結構、いや、かなり楽しい。

これだと、普通乗用車を追い回すことも可能かと（ヤメロヨ）。

スペーシアカスタム。

タウンユースが主な用途のはずであるが、市街地より、山道の方が楽しいとは。

街中で、もう少しキビキビ走るようになれば、もっと良くなると感じた。

このように散々乗り回した後、スプラッシュの待つディーラーへと戻るのであった。

スプラッシュを受け取り、走り出した。

一年乗って、クルマの挙動がすっかり体になじんでいることを実感した。

これこれ、やっぱ、この動き！

高々100万ちょっとのクルマで、幸せになれる男であった。

現在、上の子供二入（21＆19歳）は自動車学校に通っているが、まだ学生で自分では買うこともなさそうなので、そうすると必要時にはスプラッシュに乗ることになる。

今、入っている任意保険は30歳以上の限定で、車両保険も無しであるが、子供が使うとなるとまずは年齢限定を外さなければならない。

また、初心者二人となると、車両保険も入っておいた方が良さそうだ。

そこで、保険料がどうなるかを見積もってもらった。

「概算ですが、このようになります。」と言われて出たのが、以下の金額。

　■30歳以上＆車両保険無し　2.5万　（現在）
　■全年齢＆車両保険無し　　　7万
　■全年齢＆車両保険有り　　　14万

ゲッ、結構高い・・・。

「済みません、21歳以上の限定にするとどうなりますか？」

「はい、このようになりますが。」

　■21歳以上＆車両保険無し　　3.7万
　■21歳以上＆車両保険有り　　7.1万

一気に半額である。

21歳未満の事故率が、いかに高いかということね。

金額的には7万位だよな～。

下の子には1年ちょい待ってもらうか？

それとも車両保険無しとするか？

ちょっと、考えてみよう。