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プジョーのRCZを駆って、海鮮丼を食べに行った。

とかいう景気のいい話ではなく、これまで行ったことがなかった築地をブラついて、海鮮丼を食べ、その後は晴海にあるプジョーのショールームに行き、RCZなどに触りまくってきたという、他愛もない話である。

以前、自宅近くのホームセンター駐車場に見慣れない、しかし、カッコいいオーラを放っていた車があった。

外観はパッと見、アウディのTTに似ていたが、もっとゾクッとくるものがあり、近寄ってみるとライオンマークがあった。

それがRCZであった。

その後に見ることはなかったが、一度、実物に触ってみたいと思っていたので、GWに見に行った。

有楽町駅から晴海通りを進み、歌舞伎座の前を通り、築地に到着。




一通り回った後、さて昼食となったが、店が結構多く良くわからないまま、通りからちょっと奥まった店に入った。

幾多あるメニューから、三種盛丼（900円）を注文。

イクラとマグロは普通で、とりたてておいしいという感じはなかったが、ウニは味が濃厚でトロリとして甘く、これは旨かった。

邪道かも知れないが、ウニをご飯にまぶし、マグロで包んで食べたら、なかなかイケる味。




昼食後はウニの余韻を口の中に残しつつ、勝どき橋を渡り、ショールームに着いた。

この時初めて知ったが、隣はプジョーのグループ会社になっているシトロエンのショールームであった。




写真撮影はokとのことで、他にお客さんはほとんどいないことをいいことに、独占撮影会となった。ショールームの皆さん、ごめんなさい。

■RCZ
外観は素晴らしく官能的であり、リアウインドウ上部のくぼみがアクセントになって、さらに色気を増している。

ぷりケツにこのテールライト。スイフトに似てない？。




2ドアでサイズも大きいことから、強度を上げる必要があるのであろう。厚みがすごい。

後で写真を見て気づいたが、ドアトリムのドアへの接触面はラバー処理になっているみたい。

また、ドア取付け部付近はスポット溶接が見える位置にあり（通常は樹脂カバーに隠れて見えない）、その間隔も狭いように感じる。

インパネ、ドアトリムなどの内装は全てソフトパッド仕上げて、当然ながら質感は高い。





フロントシートは、ヘッドレストが一体になった形状で、何だか千と千尋に出てきたカオナシのようにも見える。

バックレストの背中上部から頭部に相当する箇所に、膨らみがつけられており、首の付け根辺りがフィットするのが、いい感じである。

また、頭部をほんの少し後ろに動かすだけで、ヘッドレストに触れる位置にあるのもイイ。

タイヤはコンチのsport contact 3で、他の車種もコンチが多かった。




■208
シートのサイドサポートの張り出しは大きく、ホールド性は良さそう。でも、その分、若干乗り降りがし辛かったような。

シトロエンも含めた他の車種でも同様であったが、ドアストライカーの周辺部がラバー処理されていた。単なる見映え向上なのか、ドアを閉めた際の音を抑えるためかは？。





続いて、シトロエン。

■C3
一般的には、ドア側のウェザーストリップは、ドア周辺部よりやや内側を一周ぐるっと回して設置されているが、シトロエンはドア側とボディ側に分かれて設置されているようで（両方合わせて一周分となる）、ドアの下部については、以下のようにドアの下端部に取付けられていた。

ホンダのFIT3も同様の取付けになっていたが、こうすると遮音効果が上がるのか、コストダウンになるのかは？。

スプラッシュでもここに一本追加したいと考えてはいるが、適当な物が見つからず、まだやれてない。




セールスポイントのゼニスウインドウ。

気になるIR遮蔽率は、80％とのこと（UV遮蔽率は90数％だったか）。

ルームミラーは空中浮揚しているようで、なんとも、新鮮な光景。

タイヤはミシュランのENERGY SAVEで、他もミシュランが多そう。DS3はブリジストンのPOTENZAだった。






■C5
外観写真、撮り忘れた。。。

価格なりに内装の質感は高い。

ドア下部のウェザーストリップの取り付け位置は、C3と同様であるが、車体価格が高価な分、形状も複雑でサイズも大きい。

わざわざコストをかけて、このようにしているからには、効果にも違いはあるのだろう。




また、リアドア前方には208やC3には無かった、以下のようなウェザーストリップが付いていた。




一応、比較のために、スプラッシュも同様なアングルで撮ってみた。





で、最後の締めは。

帰路列車中でのビールとチーカマ。




しかし、今回初めて輸入車のショールームに行ったが、こだわりのあるお客さんが多いということもあり、また、晴海という場所柄もあってか、説明を伺った方の知識レベルは高く、また、面白い話もいろいろ聞くことができた。

どこぞのディーラーにも、見習って欲しいものである。

スプラッシュでは散々峠道を走り回ったが、さて、そこを走行距離4万kmのノーマルの軽自動車で走ると、一体どうなるのか？。

自慢じゃないが、我が家のライフは100％市街地での温室育ちで、過酷なロードを走った経験は全然なし。

タイヤは、FALKENのSINCERA（155/65R13 ）に2月に履き替えたばかりなので、じゃ、行ってみるか。

ということで、スプラッシュでは何度も回った、神流湖→土坂峠→秩父→定峰峠の約150kmのルートを走ってみた。それまでは乗っていもせいぜい、40～50kmだった。

では、出発。

足回りは柔らかめだが、その割には加減速時のピッチングは小さい。しかし、ロールは大きめで、シートもソフトなこともあって、右左折時には体が揺すられる。

座面も短いためか、走り始めて30分もすると、お尻がちょっと痛くなり始めた。

神流湖に到着。

この辺りの道は、湖畔に沿った高低差のあまりないワインディングロードが続き、走りチェックの導入部としてはちょうどいい感じ。

速度を徐々に上げて、コーナーに入る。

ハンドルを切ってからロールして向きが変わり始めるまでワンテンポ遅れ、フロントが外に逃げてしまう感じ。狙ったラインより、大きく回ってしまう。ロールも大きく、フラフラする。

旋回に入っても速度が高いと、タイヤの限界が低いため、スキール音とともにずるずる外へ流れてしまう。

スプラッシュと同じ感覚でコーナーに飛び込むと、みるみるうちに壁が迫ってくる。怖い。

でも、そのうちにだんだんリズムが掴めてきた。

ブレーキングしてフロント荷重にして、やや早めに、ゆったりとハンドルを切り、ロール角が決まったらアクセルはONのみで途中で戻さない。

基本だがこれがすごくやり易いし、やると、気持ち良く走れる。

て言うか、めちゃくちゃ面白い。お尻が痛いの、完全にとんでた。





続いて、土坂峠。

ここは高低差もあり、タイトなコーナーが多い。

登りはさすがに660ccには辛いが、車速が乗ればそれなりのペースで走れる。

で、ダウンヒル。ここで面白いことに気づいた。

タイヤの限界が低いため、コーナーに入ってもブレーキを残したままだと、タイヤが簡単にグリップを失い、4輪とも流れ始める。

これって、ブレーキングドリフト？。

限界が低いので唐突ではなく、過渡的で、コントロールしやすい。

軽量ゆえ、軽自動車はダウンヒルが速いとは聞いていたが、コペンやカプチーノならいざ知らず、ノーマルのライフでこんなに速く走れていいのかい？。





そして、秩父を経由して定峰峠へ。

ここは狭くてブラインドコーナーも多いが、調子こいたライフオーナーはこの時点では既にトリップしており、意に介することもなく、嬉々として走り続けるのであった。





正直、足腰がしっかりしたスプラッシュと比較すると、全然ダメだろうと思っていたが、いやはや。ダウンヒルの面白さは、それ以上かも。

シートと足回りを変えれば、かなり進化するよね。

ライフ、見直したよ。

オデッセイからの買い替えを、何となく考え始めたのが2年位前であったが、その頃に試乗した1台にスイフトがあった。

一般的に走りが良いとの評判だったので、足回りが締まったホットハッチをイメージして乗ったが、パワーの出方も穏やかであり、足回りもソフトで、走り系のクルマというよりは、乗り心地の良いミニ・サルーンという印象であった。

しかし、リアシートの居住性や荷室のスペースがオデッセイに比べるとかなり狭いこともあって、買い替えには二の足を踏む状態であり、ちょっと保留という感じであった。

その後に出逢ったスプラッシュは走りの良さに加え、リアシートに座った時のヘッドクリアランスがスイフトよりも広いことなどから、これに決めたが、スイフトも充分には試乗した訳ではなかったので、その後も気になる存在ではあった。

それで、スプラッシュの定期点検の時にスイフトの試乗車があったので、乗ってみた。

グレードはXG-DJE。

以降、スプラッシュを基準としての比較。

外観は大人の鑑賞に耐える、洗練されたデザインで、初代スイフトからすごい進化。

でも、スプラッシュと同様、目玉がデカすぎ。

フロントシートは大きめの作りであるのは同様だが、表面がソフトであり、サイドサポートの張り出しもあって、体全体を包み込むような感じがなかなか良い。

シートを合わせてドライビングポジションをとると、左足側面にセンターコンソールが当たるところがちょっと気になる。フットレストも小さい。

インパネやドアトリムなどの内装の質感は高く、200万前後の車と同等に思える。

走りだすと、エンジンの低回転トルクがあって加速も良く、スイフト評に多い出足モッサリ感は全然感じなかった。スプラッシュのSモードと同等か、それ以上だったかも。

また、エンジン音が低音よりの重厚感のあるサウンドで、コンパクトカーのそれではない。

一般道で60～70km/hまでしか出せてないので、高回転域での伸びについては不明であるが、このエンジン、イイです。載せ替えたい。

但し、定速走行中に一旦アクセルoffにして、その後目一杯踏み込んだ際に、キックダウンして加速するまでのタイムラグがかなり大きく、1.5秒程度あった。スプラッシュではその半分位。

ハンドルは比較的軽めで、ブレーキは踏み始めで良く効くカックンブレーキ。

足回りは最初に乗った時と同様の印象で、ソフトでしなやか。乗り心地も良い。

しかし、加減速時のピッチングは大きく、フラット感には欠ける。

足回りがソフトなため、操舵に対するノーズの動きはワンテンポ遅れる感じで、一気にハンドルを切るよりは、早めに穏やかに切る運転が合っていそう。

ソフトな割にはオーバースピード気味にコーナーに突っ込んでも、曲がってくれた。

20分程度の市街地での試乗であったが、高速、峠道を思う存分走ってみたい。

長所、短所、それぞれあるが、これも欲しくなった。