ドイツZF社の9速ATについて。

日経Automotive11月号にてZF社の9速ATがTechReportに掲載され、非常に興味深い内容が書かれていました。

ATというと基本湿式多板クラッチがシフト要素として存在するのですが、今回のZF社が面白いのは大トルクがかかりやすい発進時のトルク伝達にドグクラッチを使った点ですね。
湿式多板クラッチを使って大トルクを伝達しようとするとどうしてもサイズが大きくなるため、こういった方式にしたと書かれていますが、やられましたね…。
以前から、商用車両だけでなく一般車両でもドグクラッチを使えばいいやんと思っていたのですが、まさかこんな手を使ってくるとはね。
あと、ドグクラッチには引きずり抵抗がないのも利点で、おそらく巡航時にも効いてくるでしょう。

上記のアイデアののおかげでサイズ的にも見所があります。
トルク容量が280N・mの９HP28は従来の6速ATとほとんど同等サイズでウェット重量はなんと78kg、ほぼ同じトルク容量であるVWの7速DSGのDQ200と同等なんですよね。
レシオカバレッジで行くとZF社の9速ATが驚きの9.84、7速DSGは6.2～6.3程度でなんで負けですね。

ちなみに、日本国内で見るとむやみやたらに段数を増やすことに意味は無いと思われますが、巡航速度の高いヨーロッパ諸国では意味があるのです。何故かって？
答えは巡航時のエンジン回転数を下げる、ダウンスピーディングが省燃費にもっとも効果的だから。
じゃあ、単純にトップギアをハイギアードにすればいいじゃないかと思うのですが、変速機にはステップ比(ギア間の減速比の間隔)があり、これは最大でも大体1.5程度に抑えないと変速時にエンジンの回転変動が大きくなりすぎてしまうため好ましくないので、レシオカバレッジを広げるためにはステップ比をその範囲に収めつつ、上のギアを追加していく必要があるのです。
じゃあ、日本人的にはCVTでイイじゃんと思うのですが、CVTはトルク容量の割に重いし、伝達効率が悪い。ちなみに今回と同等のトルク容量のCVTだとなんと約100kg近くになってしまい、少しでも軽量化と躍起になっている、日本国内では使えるけど、かの国では全く勝負にならないでしょう…。


今回知った豆知識なんですが、6速ATはフランス人のPierre Lapelletirさんという人の特許を購入して各社作っていたとのことで、これは初耳でした。
なお、ZF社は9速ATを開発するにあたりかなりの特許を取ったらしいので、競合他社はZF社の特許を回避しながら多段ATを開発しなければならないとのことで各社の技術力に見せ所になり、今後のATは面白くなりそうな予感がします。

こういう記事を見るとATはまだまだ面白い！
そしてCVTはフルトロイダル、ハーフトロイダル式が頑張って欲しい！