津久茂のブログ一覧

全く自動車と関係無い会社なのですが，購読雑誌にこいつを滑り込ませています。

正直，最近はモーターファンイラストレーテッドと似たような記事が多かったのであまり期待をしていなかったのですが，今月はなかなか読み応えのある記事でした。

VWのディーゼル戦略を見ると排気量を2リッター1本に絞るとあるので，コレによりある程度の価格帯以上のCO2排出量削減を目的としたモノにシフトするようです。価格帯の低いモノはガソリンダウンサイジングターボ＋マイルドハイブリッド＋GPFのシステムで過渡領域（加速時など）のCO2，NOx，SOxなどの有害物質排出量削減で今後に規制をクリアしていくのでしょうね。

それにしても，ADAC（日本におけるJAF）はちゃんとクルマを入手して実走行時のCO2排出量を計測して，ハイブリッド（トヨタCHｰR，FF）とディーゼル（VW T-ROC，4WD）の比較をしていました。

ディーゼルはカタログ値の1.4倍なのに対して，ハイブリッド（CH-R）はカタログ値の2倍排出しているのはどうかと思いましたね…。ここまで乖離しているとNOx排出量が大幅オーバーしていることと正直同罪でありハイブリッドが素晴らしいと言えるのだろうかと正直思ってしまいます。

記事中では次期ディーゼルであるEA288Evo＋マイルドハイブリッドにより実走行時のCO2排出量についてTHSを超えてくるだろうとの予測があるようですが，WLTCモードでの差がどの程度になってくるのかが気にあるところです。

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→VW、ディーゼル簡易HEVでトヨタと実燃費同等へ

あと，VWはトヨタのマルチステージハイブリッド対抗と欧州でのPHEV優遇政策の対応のために新しいシステムを開発中のようです。

DCTだとトルク容量不足とのことなので，ドグクラッチ3組で4段変速として，組み合わせるエンジンはEA888 Gen.3になるとのことです。ドグクラッチの変速はドグクラッチ同士の同期が必須なので，その同期にモーターを使うようです。（スズキのAGSハイブリッドが現時点では一番近い？）

トルク容量に相当余裕を持たせると言うことは，将来的には相当な大重量のクルマ（ブガッティヴェイロン？）までをカバーするつもりなのでしょう。大重量なクルマほど恩恵を受けるのが，今の欧州のPHEV優遇政策ですからね。

でも，開発がモノになったらテクノロジーオタクな私としては所有してみたいのですが，価格帯的に手の出ないクルマへの搭載を目的としているので所有できないでしょう（；^ω^）

→VW新構造ハイブリッド、ドグクラッチ3組で4段変速

日本の最高学府においてディーゼル用の新触媒が開発されていますが，トヨタはヨーロッパでディーゼル撤退，ホンダもそれに追従，スバルもディーゼル（EE20）そのものから撤退という状況で日本国内では需要が減退していくので研究成果はどこで生かされるのだろうという疑問が若干あります。

マツダだけで需要を満たすことは出来ないので基本海外勢に対する拡販を目指すしかありません。

そんなことより本気で燃料電池を目指すのなら，人工プラチナの使用量が問題になってくるはずなのでどうにかして作る方が先のような気がするのですよね…。

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→ディーゼルに新触媒、東大など開発、低温から高温までNOxを浄化

それにしても，全体としてSKY ACTIVEｰXも含めて内燃機関はまだまだ行けるぜ！！という感じで日本国内のEV基調とは全く異なり日本のマスコミは相変わらずだなぁという所感です。

肋骨にひびが入って乗り心地に心折れかけているので，ストックした部品を交換することに。

リアアクスルビームブッシュ用のウレタンブッシュ！！

相変わらずのヘムタイ道を突き進みコレで3回目の交換だったりしますね（；^ω^）

交換前の状態を確認したら完全に固着してリアサスがまともにストロークしていなかったようで，交換後の動きはかなり改善して乗り心地も良い方向に行きました。

次はスプリングの自由長が長くなった関係でストロークの仕方に不満があるので車高の見直しが必要です。

基本的には車高をあげるという選択のみというか，むしろ上げたいので（；^ω^）

それにしても，肋骨のひびのおかげで6/16の袖ケ浦イベントもパスせざる得なかったのは非常に残念…。

そして仕事のストレスが全く発散できないのは非常に問題ですね。