ゴルフ7とか？

ゴルフ7のデビュー目前だからと行ってゴルフ7そのものについて語ると思ったら大間違い。
私はひねくれているので，ゴルフ7とともに新規デビューしたEA211に注目してEA111の違いからいろんな妄想しながら素人裸足で突っ込んでいきたいかと。
まぁ，あくまで素人なんで間違いもあるかと思うのであしからず＜（＿　＿）＞


とりあえずボア×ストロークを基点に考えてみましょう(*´･ω･)(･ω･｀*)ﾈｰ
・1.4リッター
　EA111：76.5mm×75.6mm
　EA211：74.5mm×80.0mm
微妙にS/B比が違いますね～。
というわけで素人分析の始まり～。
まずボアが小さくなって，ストロークが伸びている理由は，シリンダーブロックが鋳鉄からアルミ合金に変更されており，1つめは高い過給圧への対策※，2つめは過給がかかるまでの自然吸気状態のトルク改善によるターボラグの低減だと思いますね。
（※VWのエンジンは2リッター以上と2リッター未満で分かれるモノのの基本的にボアピッチ（シリンダーの中心の距離）が同じなのでボアが小さくなった分だけブロックが肉厚になるのです）

他に，EA211の1.4リッターで気になるのが以下の3点。
　1つめが三菱重工の小径ターボチャージャーが引き続き使われているかどうかがすごく気になる…。コンチネンタル，ボッシュと欧州のメガサプライヤーが続々とターボチャージャー試乗に参入しているだけに安穏としてられんよ！！
　2つめが1.4リッター系のシリンダーブロック強度が気になる。今回厚みを増やして鋳鉄ライナーをきっちり仕込んでいるかどうかで，さらなる高過給のバリエーションの派生が可能になるかが決まってくるのですごく気になるんよね～。まぁ，EA111の基本となった鋳鉄ブロックの40年には及ばないにしても20～30年は戦えるブロックをぶつけてくると信じています。
　3つめが，先代から1.2TSI(CBZ型)から採用された電動ウェイストゲートが引き続き採用されているかどうか。ゴルフ6の発進時やアクセル微操作加速時のフィーリング(過給の立ち上がり)は個人的に電動ウェイストゲートを採用した1.2TSIを好ましく思っているので引き続き採用していると信じたい？


・1.2リッター
　EA111：71.0mm×75.6mm
　EA211：71.0mm×75.6mm
　EA111の1.2リッターはシリーズのVW系の過給バージョンで唯一のアルミ合金のシリンダーブロック，SOHC，吸排気可変バルブタイミング，電動ウェイストゲート搭載していた異端児で発表当時はなぜこの構成？と首をかしげたモノですが，ゴルフ5の途中でTSI+DSGを投入したのと同じで，全てはこのときのためにあったのねと手をたたいて思わず納得してしまいましたわ。
推測ですが，鋳鉄ライナーの入ったアルミ合金のシリンダーブロックの耐過給，生産性などノウハウを蓄積し，満を持して普及帯のエンジンを全てアルミ合金に変更したんだと思いますねぇ～。

　本題に戻って，EA211での変更点はおそらく2つ。
　1つめはヘッド周りのDOHC化。
ボアピッチが同じなのとモジュラー設計になっていることから，1.4リッターのヘッドから気筒休止システム取っ払ったモノがおそらく搭載されていると思われます。まぁ，調達コストの削減がDOHC化の一番の目的でしょうね～。上のモデルのパーツを奢るのであれば問題ナッシング！？
　2つめはMQB対応に伴う前方吸気／後方排気対応。こいつについてはおそらく，それほど設計変更工数はかかってないような気がします。まぁ，あくまで推測ですがね。



んなわけで，総括！
EA211ですが，エンジンの軽量化もさることながら，実は一番効いているのはエンジンの前後長の短縮なんじゃないんだろうか？と思っています。
その理由としては，VWのエンジンマウントはペンデュラム方式を採用しており，エンジン下部のエンジントルクロッドで前後方向の振動を減衰しています。つまり，前後長が短くなることにより慣性モーメントが相当低減されており，それがゴルフ7の上質な乗り味に繋がっているのではないかと考えています。
（以前，VWは鋳鉄ブロックを採用しつづける理由として，高過給に適応すること以外に鋳鉄の方が振動減衰特性が良いからという風に語っていましたが，アルミ合金に変更による振動減衰特性の悪化を差し引いても，おつりが来るくらいのメリットがあるんでしょうねぇ～）


～独り言～
個人的に注目エンジンは熟成の極みにあるのと，ミッテンドルフ博士のやりたいことが詰まったと思う断然1.2リッターに1票！！
ちなみにサスペンション形式がトーションビームだから悪いとか，マルチリンクだから素晴らしいとかは都市伝説だと思います。