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技術的なところ、乗ってみての実感など踏まえ簡単に。

まず、DCTの構造的なところとして、2つのクラッチ、奇数段、偶数段が2つあり、あらかじめ次のギアにシフトする準備(奇数段→偶数段もしくは偶数段→奇数段)、プリシフトをしておくことで、超速いシフトチェンジを実現しているわけです。（これは、飛ばしシフトが出来ないという弱点も抱えていますが、ここでは語りません）
これを実現するためには、トランスミッションとエンジンの協調制御が必須です。

まず、直噴とDCTの組み合わせによるメリットについて。
ゴルフ5以降のモデルにおいて、DSGと組み合わされるエンジンはTSIエンジンつまり筒内直接噴射(以降直噴と称す)にしか組み合わされていません。

直噴のメリットは噴射する燃料の量がきめ細やかに制御、つまりエンジントルクがきめ細やかに制御できることであると考えます。
つまり、シフト時には変速によるショックを逃す際などトランスミッション側からエンジンのECUに対して、トルクのオーダーを出したり、プリシフト予測が外れ、リカバーする、シフトダウンする場合であれば燃料噴射量を絞ったり、シフトアップする場合であれば燃料噴射量を増やしたりしていると推測されるわけです。

次にポート噴射。
ポート噴射は噴射した燃料が、ポート内に残ったりして、全てシリンダー内に入るとは限らないため、実際の燃焼と、ECUが想定した燃焼による発生トルクとズレがどうしても生じてしまいます。
要は、直噴と比較すると協調制御はレベルが落ちるわけですな。

ではレベルが落ちることにより、実走行時にどんなデメリットが生じるかというと…。
よく発進時というかのろのろ運転時（断続的に低速での速度変化がある場合）にDCTは実際にぎくしゃく※しています。(特にポロ1.4ComfortLineは顕著かと)
あと、通常走行時でもトランスミッション側から要求に対して、エンジンが応答するまでの遅れがあるため、ブリッピングが長く、変速もTSIと比較するとシフトアップ側は若干遅い程度ですが、シフトダウン側はもう少し遅いですね。(ATと比較すれば断然速いですが…)
※シフトショックについては自動車雑誌などではトルコンが無いからだのとよく言われますが論外かと。

1つめの低速についてはプリシフト予測を洗練させていけば、十分に解決の余地があるかと考えますが、2つめの応答遅れについては特性上解決は難しいのではないかと思いますね。

まぁ、TSI、DSGははじめからセットで考えられていたと個人的には考えているわけですよ。
そんだけです。


※最後に、1.4リッターのポート噴射でもDSGを組み合わせてきたということは、そういった多少ネガな部分には目をつぶっても、コンパクトカーでも本気で燃費対策をしてきたなと。6R以前のポロではポート噴射に対してはATが組み合わされていましたから…。

なんか、まとまっているような、まとまっていないような…。
ということで、突っ込みあれば遠慮無くどうぞ。