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オイル交換に行ってきました。
※と言っても、いつもの中古ディーラーではなく、系列の新車ディーラーにですけど。

56000キロと、前回交換時点から5000キロ以上経過していたのと、ディーラーで日常点検とオイル交換であわせて2000円というキャンペーンが開催されていたからです。本来ならば55000キロの時点で交換したかったのですが、タイミングが合わず、ここまで延び延びになってしまいましたね。

ついでにオイルエレメントも交換です。
部品代、工賃の両方あわせて6000円です。
輸入車であることを考えればこれは破格ですね。
※このあたりのサービスの良さとかキャンペーンの充実ぶりは、トヨタお膝元のトヨタ系フォルクスワーゲンディーラーの面目躍如かと？

ま、個人的にオイルにこだわりは無いのでディーラーで十分かと。
それほどエンジン、ミッション、駆動系に負担をかけるような走りをしませんので(笑)




補足
冬ボーナスでタイヤ交換しますか、といってもフロントだけですけど。
まず十中八九ピレリのP ZERO NEROに決定です。
これでスポーツ系フラッグシップタイヤを完全制覇だ！

スペアタイヤ、通常状態と同じサイズのタイヤをこう呼びますね。
テンパータイヤとは違うのです、テンパータイヤとは。

テンパータイヤの積載が廃止されパンク修理剤に移行が加速する中、スペアタイヤであることはとっても貴重なことであると個人的には考えています。

そこでテンパータイヤ(スペアタイヤ)の積載の有無ではなく、積載条件(重量など)が異なることによるものが運動性に与える影響というものを拙いながらも考えてみることにします。
※ちなみに普通の人であればテンパータイヤを車両からおろしたりすることはなく、おろす人はおそらくサーキットを走ることをたしなむような人であり、ましてや純正で搭載されているモノとは別のテンパータイヤを搭載するということはまず無いですが、スペアタイヤであれば純正とは異なるタイヤ・ホイールを搭載することは可能になります。

ここからが本題です。

比較する条件としては次の2つです。

　①純正ホイール＋純正タイヤ(コンチ SportContact2、205/45R16）
　②純正ホイール＋交換タイヤ(クムホ Ecsta MX 225/45R16)

まず①と②で運転時にどんな違いを感じたかという点から。
②の時には下記のような現象と

　・ピッチング系の動きが顕著に表れるようになった。
　・一つ目の影響でコーナリング時にリアタイヤの接地状態が不安定になった。
　・何よりリアタイヤで吸収していた分の振動が吸収できなくなったためか全体的に乗り心地が悪化。
　・これらは高速になればなるほど顕著になり、
　　※おかげで先日のジムカーナ帰りの中央高速はいろんな意味で少し不安になるぐらいでした…。

ダンパーの劣化によるモノであれば先日のジムカーナ走行時に不快な挙動として出てくるはずなので、原因としては却下。最近は乗る機会が減っているためか以前ほど空気圧のチェックをしていないからダメなのかと空気圧セッティングを色々試すがまるでダメ。
最後にクルマの掃除ついでに純正タイヤである①の状態にに戻したら、先ほどまで感じていたいやな挙動は全て無くなりました。ではなぜこのような違いが出たのかというのを簡単に考察してみることとします。

さて上記の２条件におけるタイヤの差というのは、まずサイズ差、次にサーキット、ジムカーナ走行を目的とした構造、コンパウンドなどの材料による差で約4kgの重量差となって現れています。この4kgという重量差はバネ下であれば、操縦安定性、運動性能に大きな影響を与えますが、トランクルームであれば、リアオーバーハングに重量物が積載されるのみで、多少の影響はあるもののそれほど大きな影響を与えるものではないと考えます。※ただし、限界に近いシビアな領域においては必ずしもそうではありません。

こうした判断を下す根拠としては、普段からそれぐらいの重量物を積載しており、積載の有無により差あがないことから影響を及ぼさないと考えているからです。

では、なぜスペアタイヤの重量差により運動性能、操縦安定性、乗り心地などに影響を及ぼしたのかを考えてみる事に…。

写真を見るとわかるようにスペアタイヤは通常の積載物と異り、螺子でボディに結合されており、これが大きな影響を与えているキーポイントであると考えます。
スペアタイヤはボディに結合されている螺子で固定されていますが、完全な剛体というわけではなく多少のゆるみがあります。つまり結合部分がばね要素として作用していると考えられます。
なので本来であれば収束するはずの振動系が、より重いタイヤをスペアタイヤとして搭載すると収束しきらずに振動が発散傾向になってしまうということです。

補足として、通常の積載物で影響が無いのは、ばね要素は存在するもののばね係数が結合部分よりも低いため、影響を及ぼしていないものと考えます。
なお、ここでは振動・衝撃によって荷物が若干空中に浮いた後、落ちるまでをばね要素として考えています。そのため断続的に振動・衝撃が加わったとしても。浮いている間の振動・衝撃というのはばねとして伸びている状態なので無視される、そして細かい断続的な振動・衝撃というのは積載物をどうこうするほどのエネルギーではないため、積載物はびくともせず操縦安定性等に影響を及ぼさないものと考えます。

今年はオープンが少し遅く、11月9日からだったので行ってきました。

最近遠出していないなぁ、ということで前日突然の思いつきで出発です。
今回の経路は往路は有料道路は使用しても、費用が発生しないことという条件を縛りで自宅から伊勢自動車の津ICまで下道、そこから紀勢自動車道の終点の紀勢大内山、また下道というルートを仕事中に考えて設定しました。

出発時刻は深夜1時で、途中休憩したりとか、寄り道したりして現着は午前6時25分でぴったり。
んで途中のお話。
国道23号～伊勢自動車道～紀勢自動車道は特に語ること無しで、国道42号は久々に走ったのだが山道区間は気持ち良くて最高！
人には言えないかなりのペースで走ってしましましたよ。

～閑話休題で走りの話～

そういえば、リアタイヤをプライマシーに変更した今のセットになってから、山道をハイペースで走るのって初めてだわ。んで今のセットの感想は乗り心地以外は公道において不満な点は無し。
今までなら、アクセルONでアウト側にタイヤに荷重をかけていかないとどうしてもアンダー気味になってアクセルOFFか軽いブレーキングしていかなければならない状況でも、リアタイヤのグリップがフロントタイヤのグリップと等価か追い越すまでの時間に余裕が生まれるのでターボラグが許容できるセットになったのかも？
ただ、もしかすると最近自分の運転技術に進歩が無いと思ってるだけでターボラグを許容
できるほど路面状況、コーナー先読み予測運転に磨きがかかったならば少しうれしいかも。
どちらにしても素晴らしいことですがね。

乗り心地に関しては社外ダンパー、さらにタイヤを50もしくは55扁平あたりにすれば乗り心地と走行性能のバランスが取れたセットが見つかるはずです。

～走りに関してはここまで～

仙人風呂は最高ですね。
自分が入ったときは湯加減もちょうど良く、半身浴と全身浴を繰り返しながらなんだかんだ行って45分ぐらい入ってましたね。ただ終わりかけの頃はお湯の温度を調整する水の出が悪いのかわかりませんが、熱くになってしまいましたが…。

あと、機械の進歩はこんなところにも影響が…と感じたのが、入っている人間が防水ケータイを持って入って写真とか撮ってるのがすごかった。倫理的にいいのだろうかと感じましたね…。

何となく気になったことについていろいろ。
とりあえずDSG。

上が乾式7速DSG、下が湿式6速DSG。
6速DSGの上部のオイルフィルタ？っぽいものと右側のオイルポンプ部分、左側の湿式クラッチ部分から出ているハウジング部分が7速DSGと比較して大きい。この部分はクルマの幅方向にもろに制約を受けるので、小型車には厳しい部分だねぇ。

もう少し調べてみると、6速DSGは約93キロ、7速DSGは70キロとこんなにも重量が違うのね。
にしても7速DSGは入力トルク許容量である250N・mから考えると軽いなぁ。国産の軽～コンパクト（160N・m）をカバーするCVTの乾燥重量が約70キロとすると1ランク上の能力なのだから相当軽いねぇ。

ちなみに湿式6速と乾式7速の入力トルク許容量の差がクラッチによるモノなのか、それともギヤそのものによるモノなのかが気になりますね。
もしかすると、最近出た湿式7速DSGのカットモデルと乾式7速のカットモデル見てみれば、何かわかるのかもしれません。

アルファTCTと同じようにクラッチ温度推定による管理を行えばDSGもあのサイズで入力トルク許容量がアップするのかなとか少し妄想。でも、ストップ＆ゴーが多く、真夏の過酷な使用状況を考えると温度推定でホントに日本国内で耐えうるのだろうかと一抹の不安がよぎります、アルファTCT…。
そういう意味でVWは冒険的なシステムを導入しない気がしますわね。



DSGつながりでポロRのエンジンについて。
噂では新型1.6リッターをおこしてとなっていますが、すこし勝手に妄想してみましょう。
まず、今のVWのガソリンエンジンはボアサイズによって大体分かれている気がします。
日本国内で販売しているモデルに搭載されているエンジンでちょっと調べてみると…。
　1.2リッター系：71.0
　1.4リッター系：76.5
　1.8、2リッター：82.5
となっていますね。
コスト面での生産設備の共通化などの制約からだと考えられますが、1.6リッターがどの系列をベースとするか考えてみたのですが、おそらく次のどちらかでしょう。

　１．ツインチャージを見越して元々ブロック強度のある1.4リッター系のロングストローク化
　２．1.8リッター系のショートストローク化、ゴルフRと同じ路線でシングルターボによる高過給による出力、トルクを確保

今のVWの戦略からすると１の公算が大きいような気がします。２が選択肢として無いと考えるのはエンジンの幅の増大で搭載する変速機が厳しく制約されると考えられるからです。そして1.4リッターならばエンジンサイズそのものは、最悪高さ方向に少し増えるだけで済み、ポロクラスでもツインチャージ化のハードルも低いと考えるからです。
最後にスペックの推測、最大出力としてはおそらくミニのJCWを仮想ターゲットにして210～220馬力当たり、最大トルクは搭載可能なDSGの制約からGTIから変化無しの250N・mじゃないかと勝手に踏んでいますけどね。

あとは重量増がどの程度かですが、おおざっぱに推測。
1.6リッター化、パワーアップの為の過給器大型化による重量増がおそらく10キロ程度？、まかり間違って湿式6速DSGを搭載するならばそこで23キロ増える。あのホイールベースでさらなる重量増はピッチングの要因を増やす気がするので個人的には乾式にとどめて欲しいモノですね。
最大トルクを低くとどめて2000～5500回転までフラットとかにすれば良い気がするので。

以上、勝手な推測、妄想でした。