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ポロ1.2TSI、1.4の両方を駆り出して走らせた実感からどちらが楽しいか？と言われると個人的には迷わず1.4と答えます。

ということで何故1.4の方が楽しく感じるかと言うことを、簡単に検証していこうかと。

まずエンジンが違うことにより、何が異なるかというと題目にあるとおり過渡特性が異なります。
1.4は自然吸気であるため、踏んでもリニアにトルクは出るモノの、大トルクは発生しません。それに対し1.2TSIは過給であり、1.4と比較すれば約1.5倍、回転数によっては約2倍程度発生します。
過給、つまりターボ付きであるため過去と比較すれば少ないモノのターボラグというモノが存在します。

そして、それによって足回りのセッティングが異なってきているのではないかと勝手に推測してみたり。

まず、どの程度異なるかというと、基本的にVW車はコーナーで追い込んでいくと、リアがトーインが強めに設定されており、フロントグリップが先に飽和してアンダー傾向になります。これは1.2TSI、1.4ともにこの傾向は変わらず、その強弱に違いがあるぐらいです。
でも、その強弱が気持ちよさ、楽しさの違いにつながっていくのは9NGTIでの前後タイヤサイズを変更したマイセッティングでも検証済みです。

では、なぜこのように異なるセッティングにしているかというと、ひとえにパワー差によるかと、基本的には性悪説に基づいており、大パワーである故にアクセル操作一つで簡単にどうにかなる可能性があるから、早めのアンダーになっているのでは？それに対して1.4はアンダーパワーであり、車重も軽く、1.2TSIと比較すればそこまでアンダーにする必要が無い、そんな風に勝手な推測をしています。

あと補足、6Rポロ。足回りは9Nからのキャリーオーバーですが、静的・動的ジオメトリー共に最適化されているのか、個人的には好みでないB○タイヤでもそれなりというかかなりしっかり走ってくれます。接地感も十分、グリップ変動は非常に少なく優秀。そのおかげでウェットグリップに不満が無いです。やはり足が動くこと、ボディは重要でこういうウェットでの安心感というのはP10プリメーラ以来の感動ですね。

個人的かつ自動車業界とは全く関係ない人間の推測でしたが、突っ込みあればよろしくお願いします。

技術的なところ、乗ってみての実感など踏まえ簡単に。

まず、DCTの構造的なところとして、2つのクラッチ、奇数段、偶数段が2つあり、あらかじめ次のギアにシフトする準備(奇数段→偶数段もしくは偶数段→奇数段)、プリシフトをしておくことで、超速いシフトチェンジを実現しているわけです。（これは、飛ばしシフトが出来ないという弱点も抱えていますが、ここでは語りません）
これを実現するためには、トランスミッションとエンジンの協調制御が必須です。

まず、直噴とDCTの組み合わせによるメリットについて。
ゴルフ5以降のモデルにおいて、DSGと組み合わされるエンジンはTSIエンジンつまり筒内直接噴射(以降直噴と称す)にしか組み合わされていません。

直噴のメリットは噴射する燃料の量がきめ細やかに制御、つまりエンジントルクがきめ細やかに制御できることであると考えます。
つまり、シフト時には変速によるショックを逃す際などトランスミッション側からエンジンのECUに対して、トルクのオーダーを出したり、プリシフト予測が外れ、リカバーする、シフトダウンする場合であれば燃料噴射量を絞ったり、シフトアップする場合であれば燃料噴射量を増やしたりしていると推測されるわけです。

次にポート噴射。
ポート噴射は噴射した燃料が、ポート内に残ったりして、全てシリンダー内に入るとは限らないため、実際の燃焼と、ECUが想定した燃焼による発生トルクとズレがどうしても生じてしまいます。
要は、直噴と比較すると協調制御はレベルが落ちるわけですな。

ではレベルが落ちることにより、実走行時にどんなデメリットが生じるかというと…。
よく発進時というかのろのろ運転時（断続的に低速での速度変化がある場合）にDCTは実際にぎくしゃく※しています。(特にポロ1.4ComfortLineは顕著かと)
あと、通常走行時でもトランスミッション側から要求に対して、エンジンが応答するまでの遅れがあるため、ブリッピングが長く、変速もTSIと比較するとシフトアップ側は若干遅い程度ですが、シフトダウン側はもう少し遅いですね。(ATと比較すれば断然速いですが…)
※シフトショックについては自動車雑誌などではトルコンが無いからだのとよく言われますが論外かと。

1つめの低速についてはプリシフト予測を洗練させていけば、十分に解決の余地があるかと考えますが、2つめの応答遅れについては特性上解決は難しいのではないかと思いますね。

まぁ、TSI、DSGははじめからセットで考えられていたと個人的には考えているわけですよ。
そんだけです。


※最後に、1.4リッターのポート噴射でもDSGを組み合わせてきたということは、そういった多少ネガな部分には目をつぶっても、コンパクトカーでも本気で燃費対策をしてきたなと。6R以前のポロではポート噴射に対してはATが組み合わされていましたから…。

なんか、まとまっているような、まとまっていないような…。
ということで、突っ込みあれば遠慮無くどうぞ。

ここ最近、

　2011年モデルのシロッコ2.0TSI
　2010年モデルのゴルフヴァリアントTSI Comfort Line、
　2009年モデルのポロ1.4 Comfort Line

にがっつり日常での使用を含めて乗る機会があったので、次のようなことを色々と考えさせられましたね。


１．デュアルクラッチトランスミッションのシフト予測における直噴エンジンの優位性、ポート噴射エンジンのデメリット
２．ボディ剛性、サスペンション剛性とタイヤの関係性
３．タイヤではなくサスペンションの前後方向の剛性

などなど。
まだまだまとまっていないので、追々つらつらと書いていきましょうかねぇ。
気が向いたらですけど。