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5月5日付でMSN産経ニュースに掲載された記事の中に、ちょっと興味深いものがありましたのでご紹介いたします。

●「スポーツのまち」ナンバー1 三重・鈴鹿の魅力とは
－MSN産経ニュース(産経新聞)　 2012年5月5日　12時00分

本ブログでも何度か紹介してきましたが、ブランド総合研究所が実施している地域ブランド力調査。2011年版はインターネットを通じて得られた20代から60代の消費者からの回答を、男女別、各年代別、地域別にほぼ同数ずつ回収した結果を集計したもので、全国1000の市区町村(全786市＋東京23区＋191町村)と47都道府県を調査対象として、30,537人から寄せられた有効回収回答を基にとりまとめられています。

その中で記事になったのは、各自治体が「スポーツのまち」としてどれくらい認知されているかという項目について。その結果、三重県の鈴鹿市が全国1位という結果になったというのです。
正直なところ、このニュースは意外なものでした。私自身、一時期のブームまでの勢いは無いにしても、サッカーの「Jリーグ」が本拠を構えている町が圧倒的に高い認知度を誇っているものだと思っていたからです。

確かに総合結果で2位に磐田市、3位に鹿嶋市を筆頭に、ベスト15に全部で8つの関連自治体がランクインしていることから、間違いなく競技認知度ではモータースポーツよりも遥かにサッカーの方が上という当たり前の事実を調査結果からも見て取れます。
しかし、何より意外に思えたのは、世代別の結果を見ても鈴鹿市は20代と30代で2位、40代と50代が1位、60代でも5位と、満遍なく高い認知度を有していることが明らかになっている点です。

これらはやはり、F1日本グランプリの開催をはじめとして、鈴鹿サーキットが日本を代表するサーキットコースとして広く知られているからこその結果でしょう。モータースポーツや自動車に詳しくない方でも、“鈴鹿＝サーキット”という方程式が頭の中にインプットされているケースは、テレビなどの報道を通じて多いことだろうと思います。

しかし、逆に言えば鈴鹿以外の国内サーキットについては鈴鹿サーキットと並ぶ日本を代表するコースのひとつである富士スピードウェイについても、その所在地である小山町はランクインしていません。もしかすると調査対象に含まれていないのかもしれませんが、茂木町、村田町、美作市、日田市など、主要サーキットのある町の名前は見当たりません。
この理由のひとつとしては、サーキットの名称に自治体名がつけられているのが鈴鹿のみ、という背景があるでしょう。しかし、さらに別の理由も考えてみたいと思います。

残念ながら日本では一般的にモータースポーツというと真っ先にF1が語られることが多く、一般新聞などでも全日本選手権級の主要カテゴリーでさえ結果が載らないのに、F1については小さいながらも記事化されてきているという現実があります。
こうなってしまった要因はいろいろとあるでしょうが、個人的に思うのはメディアの責任も非常に大きいのではないかと。かつてバブル期などにF1ブームが起きた際、モータースポーツ全体に世間の注目を集めよう、情報を発信していこうという姿勢は余り感じられず、日本企業の多くがF1に注目したことを幸いに、広告を取れる(＝収入になる)F1を中心に扱っていこうという流れが強く出来てしまったように見えています。
その結果が、モータースポーツの社会的認知度について、“F1と、それ以外”という現状を生み出してしまったのではないでしょうか。

モータースポーツは環境負荷や騒音などの問題も抱えていますが、一方で確実に地元への経済的なメリットも生み出しています。その上で全日本級や国際的な競技会を催すことは、地元のイメージアップやブランド力向上にもつながるわけで、各自治体はこれを突破口に観光需要の開拓や特産・名産品の販売、新規定住者の募集などにつなげていくことも可能でしょう。

ぜひサーキットレース、さらにはより地域への密着度が高いラリーなどのモータースポーツイベントを活用して、地域活性化につなげていく自治体が増えていくことを望むところです。また、それと同時に、せめて各サーキットのある地域、全日本級のラリーやスピード行事が年に1回は開催されている地域については、地域のブロック紙やローカル紙、ケーブルテレビ、ラジオ、自治体の広報誌などでも、競技会についての記事を簡単でも良いので載せていただければと思います。
これらが物足りないのは、残念ながらサーキットや各大会主催者の努力不足と言わざるを得ません。写真や必要なデータをまとめたリリースなどを用意した上で話を持ちかけていけば、決して各地元メディアも邪険に扱うことはないかと思うのですが……。
　

しばらくサボッている間に、次々と届けられていたミニチュアカー。私にとって唯一の趣味とも言えるミニチュアカーのコレクションですが、モータースポーツのシーズンオフ中に予約していた新製品のリリースが相次ぎ、ここ1～2ヶ月の間に大量に手元へと届けられる展開になってしまいました。
このままではコレクションノートを兼ねてアップしているみんカラの「フォトギャラリー」が全く追いつかなくなってしまうので、合間を見てはどんどんアップしていきたいと思います。

まず今回ご紹介するのは個人タクシー。これまでにも何台か紹介していますが、今回のものは東京都個人タクシー協同組合の板橋第一と文京第一の各支部が、創立50周年を記念してオーダーした特注モデル。数量限定で一般市場にもリリースされたので、コレクションに加えた次第です。

ベースとなったのは京商のJcollectionでリリースされている、200系トヨラクラウンのロイヤルサルーン。個人タクシーとしても人気の車種で、特に東京では街中でも多く見かける一台です。
このクラウンに白いボディカラーと車体前後に走る青いラインという、協会オリジナルカラーをペイント。さらに「でんでん虫」と呼ばれる防犯灯(行灯)や補助方向指示器などのエクステリア、料金メーターや乗務員証、無線機、防犯板などのインテリアのタクシー専用パーツを装備していますが、どれも細部までしっかりと実車を再現しています。

ちなみに防犯灯については、保安基準の突起物規制に対応して形状の変更が行われています。東京都個人タクシー協同組合では2009年12月から新たなものへの交換が行われ、現在では全ての車両が小型化された新しい防犯灯を装着しています。
変更点は全体的に高さで旧型から4分の3程度に小型化されており、角の部分についてはアールが大きくされています。もっとも、ミニチュアの場合は表記内容は新型に準じているものの、筐体パーツそのものは旧型のままなので、大きさや形状にチグハグ感を覚えてしまうことも否めません。

なお突起物規制に関連した部分では、ルーフの左右に備わる補助方向指示器ももちろん対象となっています。東京都個人タクシー協同組合では加盟全車に装備が義務づけられている部品ですが、別組合の車両や法人タクシーでは星型の筐体も見受けられました。こちらは確認は取っていませんが、もしかすると規制対応の問題で販売は既に中止されているかもしれません。

東京都個人タクシー協同組合の加盟車両、もうひとつの特徴をご紹介するとスモーク(プライバシー)ガラスの禁止があります。これは組合として装備を禁止しているそうで、ミニチュアについてもリア三面のガラスはクリアタイプとなっています。
その理由は一部の客から「スモークガラスの備わる個人タクシーは怖い」という意見が寄せられたためとありましたが、やはり賛否両論があるようです。実際には個人タクシーとして使われる車両はいわゆる高級車が多く、かつグレードも上級仕様が好まれています。すると必然的に昨今ではスモーク(プライバシー)ガラスが標準装備されているケースも多く、車種選択の幅が狭くなってしまいます。仮にガラスをクリアタイプにわざわざ交換するとしても、リア三面を全交換というのは相当なコストがかかってしまうもの。

個人タクシー事業者にとって車体は仕事場であり、かつ顧客ニーズやサービス方針に沿って好みのものを選びたいところでしょう。もちろん客の側の意見も解らなくはないのですが、さすがに保安基準の面でも何の問題もないメーカー純正のスモーク(プライバシー)までを規制するというのは、少々やり過ぎの感じも覚えてしまうところです。

なお最近の個人タクシー業界ですが、車種選びという面では法人タクシー同様にプリウスなどのハイブリッドカーも増加傾向を見せています。もっとも個人タクシーは従来の大排気量ガソリン車では、石油製品の価格高騰によるコストアップが避けられないため、コスト削減の一貫としてのハイブリッド導入を検討する事業者も多いようです。
ただ、電池をはじめとした耐久性への懸念に加え、乗り心地の悪さや高級感の不足が客離れの要因にもなりかねないようで、その点では新しくデビューしている新型カムリに個人タクシー需要が増えそうな予感もしています。


MiniCar｜KYOSHO トヨタクラウン 東京都個人タクシー協同組合文京第一支部創立50周年記念
MiniCar｜KYOSHO トヨタクラウン 東京都個人タクシー協同組合板橋第一支部創立50周年記念

■過去に購入した個人タクシー
MiniCar｜KYOSHO トヨタクラウン 個人タクシー (豊島協組50周年)
MiniCar｜KYOSHO トヨタクラウンハイブリッド 個人タクシー事業団創立40周年
MiniCar｜DISM 日産セドリック200スタンダード (430型) 前期型 個人タクシー
MiniCar｜KYOSHO トヨタセルシオ 個人タクシー
MiniCar｜MiniCar｜KYOSHO 日産シーマ450VIP 個人タクシー
MiniCar｜KYOSHO 日産セドリック 個人タクシー
MiniCar｜KYOSHO トヨタクラウン 個人タクシー

大型連休も後半に入りましたが、毎年このタイミングで手元に届く書類といえば自動車税の納付通知書。もちろん今年もしっかりと、当方の手元にも2台分の納付通知書が郵便で届けられました。

社用車1号機(日産フーガ 350XV)のエンジン排気量は3,498cc、同じく2号機(フォルクスワーゲン・パサート 2.0)は1,984cc。ゆえに前者が58,000円、後者は39,500円の年税額となり、2台あわせて97,500円を納付します。

納付は銀行や郵便局に加えて、コンビニエンスストアでも出来る時代になりました。さらに東京都では昨年からクレジットカードによる納付も出来るようになりました。こちらは1件につき315円の決済手数料がかかりますが、それでも自宅や会社にいながらにしてオンラインで簡単に納付を済ませられるのは便利なことこの上なし。さらにクレジットカードのポイントやマイルにも反映されますので、あえてクレジットカード納付を選ぶという方も増えているのではないでしょうか。
かく言う私も、お手軽さでナンバーワンのクレジットカード納付を選択。「東京都自動車税お支払サイト」にアクセスしたら、あとは納付通知書や自分のクレジットカードを見ながら必要事項を入力していくだけ。慎重に確認しながら手続きしても、5分もあれば完了してしまう手軽さです。

こうしたサービスの拡充は都民として歓迎ですが、その背景には納税率を高めたいという自治体の本音も見えてきます。
例えば長野県の岡谷市。こちらでは市町村が所有者に科す軽自動車税について、クレジットカード納付の仕組みを整えたところ実に納期内納付率が13.5％も向上したとのことです。もちろん都道府県が科す自動車税についても各地でクレジットカードでの納付は増加する傾向にあるようで、カード納付の導入による利便性の向上と、その一方では悪質な滞納者に対する督促・徴収の強化やタイヤロックなどの強制措置を行うことで、納税の公平性と徴収率を高まってきています。

それほどまでに納税促進を図っているのは、各自治体にとって自動車税や軽自動車税が重要な歳入であるからに他なりません。
具体的に言えば、北海道の場合は平成22年度の税収予算額4,807億円のうち、実に16.7％を占める803億円が自動車税なのです。京都府を見ても平成23年度の府税収入予算、全体額2,375億円に対して自動車税は11.0％にあたる261億円となっています。

自動車税は、納付率が悪い税項目のひとつ。未だに「納付は車検の時で良い」という考えを持った所有者も少なくないようですが、当然5月末日と定められている期限を守って納付することは自動車を所有する人にとっての義務であり責任です。
納付方法も色々選べるようになって利便性が高まっている自動車税、きちんと期限内に納付するように心がけたいものです。
　

それは昨日の朝。東京に向かっての移動中、伊勢湾岸道の刈谷ハイウェイオアシスにおいて、社用車1号機(日産フーガ 350XV)のオドメーターが200,000kmを刻みました。

2007年7月4日に、それまで使用していた三菱ディアマンテ 30M-SEの後継1号機として購入した日産フーガ 350XV。2004年11月に初年度登録された個体は、私が日産ディーラー系の中古車センターで見つけたときに29,475kmをオドメーターに刻んでいました。

そして購入から4年10ヶ月でオドメーターは200,000kmを刻みました。私が走行した距離は差し引き170,525km、既に沖縄を除く全国46都道府県に足を踏み入れ、かつ宗谷岬／納沙布岬／神崎鼻／佐多岬と本土の四隅にも出没しています。月平均の走行距離は2,940km、最近ではグラベル(非舗装路)の林道にも乗り入れるようになり、まさに東奔西走の活躍ぶりを見せています。

この車は購入の時点で、「ディーラー整備を基本に20万kmを目指す」というテーマを掲げていました。そして4,000kmを基本のインターバルとしたエンジンオイル＆フィルター交換、50,000kmを目安としたATF(オートマチック・トランスミッション・フルード)の交換をはじめ、12ヶ月点検や24ヶ月点検では予防整備を含めて基本をしっかりおさえたメンテナンスを実行してきました。
その甲斐もあってか、ここまで大きなトラブルは皆無。高速道路の定速クルージングが大半という特殊な使い方ではありますが、エンジンは始動性、回転の吹けあがりなどに全く問題は見られません。オイル類の漏れや滲みも無く、下回りは距離の割に綺麗なもの。トランスミッションについても過大なシフトショックや滑りは見られず、今もマニュアルモードを含めて快調なコンディションを維持しています。

ただ、さすがに距離を重ねることでフロントハブやダンパーの異音、劣化は気になったので、これらについてはそれぞれ交換作業を行っています。特にブッシュ類を含めたダンパーの交換は効果絶大で、基本的な乗り心地の改善に加えて、ワインディングなどでの姿勢を本来の安定したものに復活させられたので、10万円ちょっとの部品代＆工賃はかかりますが15万kmをひとつの目安に交換をお勧めしたいポイントです。

先代1号機の三菱ディアマンテ 30M-SEでは、晩年に原因不明の異音と振動に悩まされ、結局は修復叶わず18万kmを超えたところでの代替となりました。しかし現在の日産フーガ 350XVは、20万kmを超えてもまだまだ問題なく使えそうな勢い。
あえて言えば予防整備も兼ねてオルタネーターとウォーターポンプ、バッテリーあたりを交換しておくと安心でしょう。あとは最近ほんの少しだけ動作に重さを感じる運転席のパワーウィンドゥが気になるところ。さらに言えばどうしても劣化を避けられないパーツとして運転席そのものが挙げられますが、果たして部品交換でシートを丸ごと入れ替えると幾らになるのでしょうね？

ここまで使ってきてひとつ思ったのは、やはりハイパワーな大排気量エンジンはFR(後輪駆動)との組み合わせがベストではないか、ということ。例えばアメリカのキャデラックも一時期はFF(前輪駆動)が主流でしたが、近年はFRへと回帰しています。現実的にはプラットフォームなどのコンポーネンツ共有がしやすいFFの方がコスト的に有利なはずですが、もしかすると耐久性やドライバビリティの面でやはりFRが必須という結論に至ったのかもしれません。

走行距離だけを見ると、代替を考えてもおかしくない社用車1号機(日産フーガ 350XV)。もちろん1年ちょっとでやって来る次回の継続検査がひとつの検討機会になるでしょうが、とりあえず少なくとも今年いっぱいは元気に全国各地を走り続けます。
　

前夜、夕食をご一緒した新菱レーシングチームのオーナードライバーさんと別れてからは、東京を目指しての最終移動を開始しました。
国道24号をバイパスも使いながらどんどん北上、西名阪道に郡山ICから天理ICまでの一区間だけ乗った後は、そのまま国道25号・名阪国道の無料区間を走行。出発当初は名阪国道沿いにある「道の駅 針テラス」まで行ったら一休み、なんだったらそのまま仮眠に入ってしまおうかとも考えていました。ちなみに「道の駅 針テラス」には「都祁温泉フィットネスバード」という温泉施設も併設されていて、こちらもなかなかお勧めの休憩スポットだったりします。

ところが深夜帯の走行、かつ前夜はあまり寝ていないのにも関わらず、疲労や睡魔に襲われている感じがありません。そこで、慎重さを保ちつつもどんどん車を東京に向けて進めてみることに。
結局は名阪国道を完走して東名阪道へと入り、さらに四日市JCTから伊勢湾岸道へ。「湾岸長島パーキングエリア」までやって来たところで疲れを感じたので小休止、思ったよりも混雑は無かったのでここで少しの仮眠をとることに。

目が覚めたらすっかり夜は明けていましたが、生憎の雨模様。
頭もスッキリしたところで再スタート、豊田JCTからは東名高速に入り、往路とは異なり復路では新東名を使わずに東名高速一本でまっすぐに東京まで。ちなみに東名高速は交通量が少なく、ある意味では新東名よりも走りやすい感じを覚えました。

東京に帰着しましたが、帰宅する前にコインランドリーへと立ち寄ることに。さすがに2週連続の取材出張、都合13日間に及ぶ“春の長期ロード”ゆえに洗濯物がすっかり溜まってしまっています。いつも出張から帰るとまずは洗濯をするのですが、生憎の雨で洗濯物の量が多いことから、ここはコインランドリーを利用することに。
洗濯から乾燥まで、およそ1時間で完了させたら、ようやくの帰宅。今回の長期ロード、社用車1号機(日産フーガ 350XV)の走行距離は2,666.4kmとなりました。