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以前カスタムしたカシオークですが、数年ぶりに手を加えてみました。
本体ユニットはGA-2100SKE-7AJFを使用。針のカラーリングがシンプルで細く見えることと、液晶が反転タイプで目立ちにくいのが決め手でした。インデックスはサードパーティ製で、精度にやや難があるものの、他に選択肢が見当たらなかったのでこれにしました。分解作業は思っていたより簡単だったので、興味がある方は積極的にチャレンジしてみてもよいかと思います。
出来栄えは、ほぼ満点といった感じです。黒のケースに白のインデックスとスッキリとした針が組み合わさって、非常に見やすいです。針が若干グレーなので、ここが真白だったら完璧だったのですが、それは先の楽しみにしておきます。
私が当初イメージしていた通りに仕上がったカシオーク。これからは使用頻度が増えそうです。

先日、Youtubeの視聴者さんの紹介により、フロントのスプロケットを交換しました。
選んだのはサンスター製で、歯数は1丁増やして16にしました。
実際に換装したのが4月10日だったので、この原稿をアップした時点で２週間経っているわけですが、その間に体感した変化と、それについての感想・評価を述べてみたいと思います。

■何の為に交換したのか？
今回フロントスプロケット（以下スプロケ）を交換したのは、1速・2速のピーキーさを抑制し、低速域での扱いやすさを向上させるためでした。スプロケを交換する場合、歯数を増やせばギヤレシオがワイドになります。つまり純正状態に比べると、最高速が伸びる代わりに加速が鈍る、ということですね。結論を先に述べると、スプロケ交換後は実際にトルクの立ち上がりが緩くなったので、その目的は達成されたと言えるでしょう。しかし、そこで生じた変化は他の部分にも影響しており、ある種のデメリットを抱えることにもなりました。それではどのような変化が生じ、どのような結果をもたらしたのか。幾つかの項目に分けて見ていきます。

■各ギヤの性質について
【◎】１～３速が使いやすくなった
スプロケを交換して真先に実感できたのが、１・２・３速が楽に使えるようになったことでした。従来はスロットルを開けると、回転数が一気に上がるのと同時に、トルクも急激に立ち上がるので、調整に気を使っていましたが、スプロケを交換した後はトルクの立ち上がりが以前より緩くなったので、ある程度適当な操作でもスムーズに走れるようになりました。たとえば発進してすぐに右折左折する時など、今までは急いで２速に上げてから旋回していましたが、現在では１速のままでも悠々と旋回できるケースが増えました。また２・３速で走る際も、トルク変動がリニアになったおかげで、イメージ通りに速度調整・車間調整ができるようになりました。市街地走行や渋滞時にストップ＆ゴーを繰り返すときなど、雑な操作をしてもギクシャクしにくいので、気分的にはかなり楽になりましたね。今回スプロケを交換した目的は、低速域での操縦性向上にあったので、それが100％実現できたという意味では大変満足でした。
【○】４速が万能ギヤになった
ワイドレシオ化によって使い方が大きく変わったのが４速でした。従来は５速が常用域だったので、発進後はなるべく早く５速まで上げていたのですが、現在は４速まで上げた後、まだ加速し続けたいなら４速を引っ張る、巡行状態に移るなら５速に入れる、という風に変わりました。４速はトルクバンドを長く使えるようになったので、早めに５速に入れるよりも、４速を適度に使ってから５速に上げた方が、速度のロスが少ないと思います。のんびり走っているときは音や振動が気になるので、結局５速のお世話になるのですが、キビキビ走るのであれば４速だけで充分ですね。ただ、一つのギヤで事足りるというのは楽である一方、面白味に欠けるとも言えます。ここは人によって評価が分かれる部分でしょう。
【△】５速がオーバードライブ化、６速はほぼ不要
４速がオールマイティになったのに対し、５速はトルクやキレが失われて、モッサリ感が強くなりました。以前と同じ感覚で早めに５速に入れてしまうと失速するので、現在は４速で少し回転数を上げてから５速に繋ぐようにしています。役割としてはオーバードライブに近い感じですね。旧５速はトルクもパワーも薄味だったのですが、その代わりに独特の軽快感がありました。あれが味わえなくなったのは少し残念だと言えます。
６速は色々試してみましたが、空走感が強いので積極的に使う気になれません。クラッチを切って惰性で走っているような感覚に近いので、ちょっと気持ち悪いくらいです。極限まで音と振動を減らしたいとか、極限まで燃費を追求したいとかじゃない限りは、もはや使わなくて良いでしょう。

■副次的な変化について
【○】エンジンブレーキの恩恵を受けやすくなった
トルクの上昇がマイルドになった分だけエンブレもマイルドになっており、良い具合に効く場面が増えた気がします。少なくとも前後輪のブレーキを使う時間は確実に減りました。加速だけでなく減速もしやすくなったのは嬉しい誤算でした。
【△】登り坂や向かい風に弱くなった
これは先述の話とリンクしているのですが、５速が非力になったせいで、気付けば失速している、というシーンが増えました。もちろん４速に落としてスロットルを開ければ全ての問題は解決するのですが、今まで５速でもなんとか走れた場所・状況で、それが出来なくなったというのは一つのデメリットだと思います。
【△】刺激や爽快感が減った
抽象的な表現になりますが、しかしこれは否定できない感覚として確かにあります。自分なりに考えると、その原因はやはりトルクバンドの使い方が変わったからだと思われます。従来は細かくギヤチェンジすることで、トルクの美味しい所を繋ぐようにして走っていました。ミスれば一気に失速しますが、滑らかに繋げれば速く走れるので、それが緊張感や爽快感の源になっていたと思います。しかし現在は各ギヤ毎にトルクの美味しい所を使える時間が増えたため、失速する危険性が減り、それと同時に刺激も薄れてしまいました。これは扱いやすさとのトレードオフなので仕方がないのですが、残念な部分でもあります。

■走るステージ別での評価
【◎】市街地
頗る良いです。全てがコントローラブルで気楽に運転できます。
【○】峠・ワインディング
私が時々行くダム周辺は「３速だと吹け切ってしまう」「４速だと立ち上がりが鈍い」というコーナーが多く、速く走るためには細かいスロットル調整と頻繁なギヤチェンジが必要になります。また４速に入れた後、その先にある程度のストレートがあれば更に５速に上げることになるので、次のコーナーが来たときには素早く３速まで落とさなければなりません。下手くそな私には、これがかなり億劫でした。しかしスプロケ交換後は、コーナーをなんとか３速で曲がり切れて、ストレートは４速の上の方で対応できるので、ギヤチェンジの回数が減ってイージー且つスムーズに走れるようになりました。ただし、それで速くなったのかと言われれば…どうなんでしょうね。ギヤチェンジの上手な人が操縦すれば、純正（15丁）の方が速く走れると思います。結局のところ、走る場所とギヤ比が合うか否かは偶然の結果であり、今回は飽くまでも私にとってピッタリだったということで、こういう評価にしました。
【？】サーキット
最初に述べた「加速が鈍る」というのは本当でした。停止状態からフルスロットルで加速した場合、僅かではありますが到達速度に差が出てきます。また、最高速度が伸びるという性質は疑った方が良いかもしれません。何故なら、先に述べた通り５・６速は力強さが失われており、その速度域だと前方からの風圧に負ける気がするからです。最高速度に達するまでの時間と距離を考えれば、15丁の方が実用的でしょう。もっとも、公道を走るうえで全開加速する機会などほぼ無いわけで、この辺の違いはサーキットを走る人にしかわからないとも言えます。

■最後に
今回はフロントスプロケットの歯を一つ増やしただけですが、バイクの性格は決定的に変わりました。その違いをシンプルに表すと以下のようになります。

15丁＝刺激と軽快感＝スポーツ走行向け
16丁＝楽＝通勤・通学・ツーリング向け

バイクの運転に慣れている方、運転が上手くなりたい方、もしくはバイクに乗る際は必ず刺激が欲しいという方は、15丁のままが良いでしょう。そもそもホンダはCB125Rをスポーツモデルとして定義しているわけですから、速さのために的確な操作が必要となる15丁の方が「正しい」と言えます。逆に、通勤通学で毎日使用する方、長距離・長時間のツーリングをする方などは、16丁に替えても良いと思います。運転しやすい・疲れにくいということは、安全性の向上にも繋がるからです。
ちなみに、私が15丁に戻すかというと、それは無いですね。私は朝3時4時に出発して、夜9時10時に帰ってくるような長時間ツーリングが好物で、そのためには快適に走れることが何より重要だったりします。また、見知らぬ街中や山中を走る機会も多く、その際に低速走行が楽になったのは確実なメリットなので、このままで良いと考えています。
フロントかリヤか両方か、歯の数を増やすか減らすか、スプロケ交換には数多の選択肢があり、どれが「正解」なのかは個人によって違います。それほど高いパーツでもないので、色々試して究極の自分好みに仕上げるのも良いかもしれませんね。

前編のアップから二か月近く経ってしまいました…。現状を正確に表すなら「６ヶ月と3500km走った後のインプレ」となるのですが、一応続きを書いてみたいと思います。

◆エンジン
バイク歴が全くないので他車との比較ができないのですが、特に不満は無く、普通に良いエンジンだと思います。低回転域でも割とトルクがあって粘ってくれるので、余程のミスでもしない限りエンストしません。教習所のCB400ではエンストしまくっていた私も、CB125Rではまだ５回もしてないです。とりあえず運転していて全く不安が無いですね。このエンジンのメインは5000-7000回転辺りだと思います。その間が最もトルクの盛り上がりを感じますし、ここまで回せば街乗りでは充分事足ります。7000回転以上は趣味の領域ですね。パワー感はより増しますが、その分振動も如実に伝わってくるようになります。それも粒が粗く単調な振動なので、あまり心地良いものではありません。ハンドルにウェイトを付けたり、掌が厚めのグローブを着用する等の対策も一応ありますが、とにかくブン回したいというのであれば、もはや振動も「味」だと割り切るべきですね。
加速感としては正直非力に感じます。実際には速度が出ているので、周囲の流れに合わせたり、リードするにも問題は無いのですが、快感を覚えるほどの刺激は得られません。ギアを適切に繋ぐことで加速していくタイプなので、ミスが許されないという緊張感と面白さがあります。右手首の動き一つだけで楽に加速させたいなら、もっと上の排気量を選んだ方が良いでしょう。逆に、何度でもアクセルを捻りたいなら、これくらいの加速の方が丁度良いです。少なくともこのエンジンは、限界まで回して楽しむタイプではなく、飽くまでも必要充分で実用的なものだと思います。

◆ミッション
教習車に比べたら雲泥の差と言えるほどカチッとした節度感があります。教習車以外ではセロー・XTZ125・CB250Rにしか乗ったことが無いのですが、CB兄弟の方が感触が明瞭で、シフトチェンジ自体が楽しいです。ちなみに、ネットでよく見かける「ギア抜け」の件ですが、私の場合はシフト操作をミスった時以外で、その症状が出たことはありません。インジケーターに「―」というマークが表示されるのですが、それでもチェンジペダルを上げ下げしたらすぐに消えます。JC91型になって何か改良されたかもしれないですし、特に気にせずガシガシ使えば良いと思います。
ギア比については、１速がかなり下寄り（ピーキー）なので、停車時以外は使わない方が良いです。また、６速も加減速が効かないので、燃費走行やリラックス走行時以外は使いません。街中で他の車両と一緒に走る際は、５速に留めておいた方が速度の調整がし易いです。１速（停車）２速（徐行）３・４速（加速）５速（巡行）６速（車体の振動を減らしたいとき）という感じですね。いずれにせよ、シフトチェンジは頻繁に行わなければならず、「ミスれば即失速」なので、クラッチレバーは社外パーツへの交換も含めて、しっかり調整しておくべきでしょう。

◆ブレーキ・足回り
減速に関しては、高いポテンシャルがあると思います。車重が軽いうえにフロントサスやボディの剛性感が非常に高く、さらにはIMU付ABSまで備えているため、いかなる速度域からでもフルブレーキングが可能な気がします。もちろん、今まで試したことは無いですし、そういう状況にならないよう気を付けるべきですが、普段の街乗りでの安心感は絶大です。特にフロントブレーキは効きすぎるくらいなので、レバー操作は軽めで充分です。
サスの動きに関しても、特に不満はありません。硬過ぎず柔過ぎず、殆どの路面状況で追従性を発揮してくれます。個人的にはオフ車のように柔らかい方が好きですが、それはこのバイクのキャラクターとは相容れないので、今のままで正解だと思います。旋回性能については、よくわかりません。少なくとも、初心者である私が運転していて不安にならないくらいには安定していると思います。
正直、足回りやハンドリングに関しては、私自身バイクに対する実体験がほとんど無く、基準や評価軸がまだ自分の中で確立されていないので、客観的に語ることができません。もし一つだけ言えるとしたら、CB125Rに対して現在何も不満はない、ということですね。

◆最後に
CB125Rを理解する上で重要なポイントとなるのは、欧州の免許制度との関係です。欧州では「A1」という区分があり、普通自動車の免許「B」を所持していれば割と簡単に追加取得できるらしいのですが、昨今のバイク人気の高まりにより、現在このA1クラスで各メーカーによる熾烈なシェア争いが勃発しています。CB125Rのライバルを挙げると125デユーク（KTM）、スヴァルトピレン125（ハスクバーナ）、MT-125（ヤマハ）、XSR125（ヤマハ）など、各社様々なモデルを出していますし、日本では馴染みが無いメーカーのモデルもたくさんあるのですが、みな共通しているのは「11kW（15PS）以下」というA1クラスの制限いっぱいのスペックで競っているということです。では、スペックで差が無ければ何処で他社との違いを生み出すか。それは豪華な装備品を奢ることに他なりません。よくCB125Rは値段が高いと言われますが、それもそのはず、最初から安く造るつもりがないからです。そんなことをしていたら競合との争いで置いていかれてしまいます。ホンダ内で言えば、グロムやモンキーは趣味性の高いレジャーモデル、スーパーカブやCB125Fなどは経済性を優先した実用モデル、CB125Rは他社と戦うための意地と面子を懸けたハイスペックモデル、となるでしょう。もしコスパ重視でいくなら、スズキの２モデルを選んだ方が良いと思います。特にR125はこのクラスでは最速かもしれないので、走りを求める人には打って付けです。ホンダがライバルの動向を注視しているとすれば、スズキはユーザーの方を見てくれている、とも言えますね。しかしCB125Rは、低コスト化でどんどん貧相になっていく最近の日本の工業製品の中で、珍しく豪勢に造られた商品であり、なんとしても欧州市場で勝とうとするホンダの気合が窺えます。私としては、そのホンダの心意気を買うつもりでCB125Rを選んだのであり、結果として現在大変満足しています。バイクの世界では最大手であるホンダが、低排気量市場を制覇するために形振り構わず造った一品。その本気度に興味がある方は一度体験してみては如何でしょうか。

CB125Rが納車されてから四か月が過ぎました。このバイクについても大分理解が進んだので、この辺で一度整理をしてみたいと思います。CB125Rを検討中の方には、何かの参考になれば幸いです。

◆外観
カウルの無いネイキッドスタイルで、ホンダのコンセプトとしては「ネオスポーツカフェ」というジャンルになります。ライトは丸目でオーソドックスですが、それ以外の部分は逆にエッジが効いています。シュラウドの形状が現行CBシリーズの中でも特殊で、タンクから繋がる一体感が良いですね。本来は小さいエンジンをパーツで上手く隠して、貧相に見えないよう工夫がされています。フレームやスイングアーム、各種プラスチックのパーツ類は全て意図的にデザインされていて、どこを見ても大雑把で適当な造形がありません。カラーリングもフロントフォークやホイールこそゴールドで目立ちますが、それ以外はほぼ艶消しパーツで揃えられていて、塊感、凝縮感があります。原付としては大柄なボディを空虚に見せない、良く纏まったデザインだと思います。メーターは反転液晶ですが割と見やすいです。時計やシフトインジケーターも有るのが良いですね。マイナス点は設置位置が低すぎて通常視界に入らないことです。メーターを読む場合は明確に視線を下げる必要があり、安全面でよろしくないです。デザイン的には無駄を省いた格好良いメーターですが、走行中に見る頻度は少ないですね。

◆乗車姿勢
直進時の乗車姿勢は少し前傾なだけで楽な方です。しかし、ハンドル位置が低く幅広なせいで、コーナリング時は上体を倒さないと運転し辛いです。昨今流行りの所謂ストリートファイター的なポジションで、結局は前傾姿勢で乗るのが基本であり、オフ車的な姿勢が好きな私としては常に違和感を覚えます。試乗の際は直進状態ではなく、コーナリング時の感覚をよく確認したほうが良いですね。今のところスペーサーを入れて様子を見てますが、いずれはハンドルも交換するかもしれません。

◆ステップの位置
CB125Rのライディングポジションを語る上で一番のポイントになるのがステップの位置です。クルーザーのように前気味ではなく、SSのように後ろ気味でもなく、足を自然に下したらその途中にステップがある感じです。この場合、足に少し力を入れるだけでステップに体重を掛けられるので、両足と尻の三点に重さが分散し、ツーリング中の尻痛が軽減されます。シートも幅広で適度にコシがあるので、長時間走る際は助かります。停車時は足と同一線上にステップがあるので、脹脛にステップが当たってちょっとした移動がしづらいという意見もありますが、そもそもエンジンの力で移動するか、バイクから降りて手押しで移動すれば良いだけで、あまり問題にはなりません。むしろ、このオフ車のようなステップの位置こそが、私にとってはCB125Rを選ぶ上での重要なポイントとなりました。

◆足つき
足つきは端的に言って悪いです。私は身長173cmで股下70cmという絶望的な短足で、CB125Rに跨ると右足をステップに乗せたままでも、左足は母趾球までしか接地しません。しかし、実際に運転していて不便に感じることは皆無です。車体が軽く重心が低いので、多少傾けてもなんとかなります。信号で停止する際などは、左足の爪先をスッと接地させるだけで、特にバランスを取ろうと意識する必要もなく平衡を維持できます。CB125Rを購入する前に数車種を試乗したり跨ったりしてみたのですが、そこで感じたのは「足つきが良くて重いバイクより、たとえ足つきが悪くても軽いバイクの方が安心だ」ということでした。ネットや雑誌のインプレに惑わされず、跨ったときの素直なフィーリングで判断したほうが良いでしょう。ちなみに、私は体重が75kgくらいあります。重いせいでサスが沈んでるだけじゃないの？という質問には、無言をもって応えておきます。


後編に続く。

※この記事は５月の第１週辺りに書いたものです。バイク関連で頭が花畑になっていたので、この記事のことをすっかり忘れていました。遅きに失した感はありますが、一応アップしておきます。


先日、三回目のシン・エヴァを見てきました。旧劇場版も三回見たので、今回もこれで最後にするつもりです。さすがに公開から二ヵ月も過ぎれば貸し切り状態で見られるのではないか思っていましたが、まだ１０組くらいの観客が入っていて驚きました。
エンドロールまで見終わった後、劇場内が明るくなってから私はシートに座ったまま連絡のメールを打とうとしていました。すると、前の席にいた学生ぽい男子三人組が互いに感想を語り始めました。小声で話していたので内容はよく聞き取れなかったのですが、途中で一人が「なんかわからないけど涙出てきた」と言って笑っていたのが印象的でした。ほかの二人も彼を揶揄うわけでもなく一緒に笑っていたので、良い関係なのだろうなと感じられましたし、また確かにそういう感情を呼び起こさせるような作品であったな、とも思いました。
私自身のシン・エヴァの感想については、一番初めに書いたように「甘酸っぱく清々しい」というのが正直なところです。しかし、作品自体の評価としてはまた別の側面があります。今回はその辺について述べてみたいと思います。
シン・エヴァの特徴として真っ先に挙げられるのが、構成が旧劇場版とほぼ同じということです。ロボットアニメとしてのエンターテイメントを一通り提供したあとで、世界が破滅しかける→精神世界の葛藤を描く→現実世界の再認識とその肯定および否定、という一連の流れは、旧劇場版だけでなくテレビ版とも一緒であり、シンプルに言えば同じことを繰り返しただけ（セルフリメイク）という風にも見えます。ディティールを挙げれば、綾波が巨大化したり、実写映像やメタ的な描写を所々挟んだりする手法までもが同じでした。ただ、以前と違っていたのはその表現のテイストでした。旧劇場版がグランジロックみたいに「お前ら、これでも見て現実に戻りやがれ」というようなシニカルで刺々しい雰囲気だとしたら、新劇場版は耳障りの良い応援系ポップスのようで「これからの僕は前向きに頑張っていきます。皆さんもこれを見たらそろそろ現実に戻りましょうね」という優しい雰囲気になっています。「さよなら、全てのエヴァンゲリオン」といった感傷的な台詞が出てくるから、こちらも気分が乗せられてしまうだけで、結局そこに内包されているメッセージの意味は、旧も新も一緒なんですね。あとはそれをどう解釈し受け入れるか（もしくは拒絶するか）は、当人次第となります。
シン・エヴァは世間的には概ね評価が高いようですし、私も先に述べたように素直に良かったと思っています。では、その要因は何なのか。もちろん、ヴィジュアル面での圧倒的なクオリティの高さは当然ながら、それ以外にも大きな部分を占めるのは、ここに至るまでの「時間の長さ」にあると考えられます。テレビ放映開始から見ていた人にとっては２６年近く、放映終了後から見始めた人でも２４年近く、新劇場版の「序」からの人は１４年くらい、「Q」からでも８年くらいの月日が過ぎています。作る側も見る側も、みんな総じて歳を取ったわけですね。その間の様々な記憶や思い出といった要素が、作品を見た後の感想に与える影響は、決して小さくありません。たとえば１０代くらいの若い人や、ここ数年でエヴァを知って短期間で全作品を見た人などであれば、シン・エヴァに対しては純粋に「良いものが見られた！」という感動が先に立つことでしょう。しかし、２６年前からこの作品を追い続けてきた人、あるいは８０年代・９０年代のアニメ・漫画等を直に経験してきた人にとっては、作品の内容そのものよりも、「一つの時代が終わってしまった」という寂寥感の方が心に広がったはずです。庵野監督がそういう結果を狙って各種の演出を施したのだとしたら、それは１００％成功したと言えます。

終わり良ければ、全て良し。

これが映画作品としてのシン・エヴァンゲリオンに対する私の評価になります。過ぎてしまえばみんな良い思い出、と言い換えることもできますね。まともな批評になっていませんが、内容がどうあれ見終わった後で爽やかな気分になったのは偽りのない事実です。ここは衒いなく好意的な評価をして終わりにしたいと思います。
あらゆる芸術の分野において、世代間を越えてまで記憶や感情を共有できるような作品など、そう滅多に存在しません。そういう作品と同じ時代を過ごせたのは、振り返ってみれば幸運なことだったのかもしれないですね。