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先日、Youtubeの視聴者さんの紹介により、フロントのスプロケットを交換しました。
選んだのはサンスター製で、歯数は1丁増やして16にしました。
実際に換装したのが4月10日だったので、この原稿をアップした時点で２週間経っているわけですが、その間に体感した変化と、それについての感想・評価を述べてみたいと思います。

■何の為に交換したのか？
今回フロントスプロケット（以下スプロケ）を交換したのは、1速・2速のピーキーさを抑制し、低速域での扱いやすさを向上させるためでした。スプロケを交換する場合、歯数を増やせばギヤレシオがワイドになります。つまり純正状態に比べると、最高速が伸びる代わりに加速が鈍る、ということですね。結論を先に述べると、スプロケ交換後は実際にトルクの立ち上がりが緩くなったので、その目的は達成されたと言えるでしょう。しかし、そこで生じた変化は他の部分にも影響しており、ある種のデメリットを抱えることにもなりました。それではどのような変化が生じ、どのような結果をもたらしたのか。幾つかの項目に分けて見ていきます。

■各ギヤの性質について
【◎】１～３速が使いやすくなった
スプロケを交換して真先に実感できたのが、１・２・３速が楽に使えるようになったことでした。従来はスロットルを開けると、回転数が一気に上がるのと同時に、トルクも急激に立ち上がるので、調整に気を使っていましたが、スプロケを交換した後はトルクの立ち上がりが以前より緩くなったので、ある程度適当な操作でもスムーズに走れるようになりました。たとえば発進してすぐに右折左折する時など、今までは急いで２速に上げてから旋回していましたが、現在では１速のままでも悠々と旋回できるケースが増えました。また２・３速で走る際も、トルク変動がリニアになったおかげで、イメージ通りに速度調整・車間調整ができるようになりました。市街地走行や渋滞時にストップ＆ゴーを繰り返すときなど、雑な操作をしてもギクシャクしにくいので、気分的にはかなり楽になりましたね。今回スプロケを交換した目的は、低速域での操縦性向上にあったので、それが100％実現できたという意味では大変満足でした。
【○】４速が万能ギヤになった
ワイドレシオ化によって使い方が大きく変わったのが４速でした。従来は５速が常用域だったので、発進後はなるべく早く５速まで上げていたのですが、現在は４速まで上げた後、まだ加速し続けたいなら４速を引っ張る、巡行状態に移るなら５速に入れる、という風に変わりました。４速はトルクバンドを長く使えるようになったので、早めに５速に入れるよりも、４速を適度に使ってから５速に上げた方が、速度のロスが少ないと思います。のんびり走っているときは音や振動が気になるので、結局５速のお世話になるのですが、キビキビ走るのであれば４速だけで充分ですね。ただ、一つのギヤで事足りるというのは楽である一方、面白味に欠けるとも言えます。ここは人によって評価が分かれる部分でしょう。
【△】５速がオーバードライブ化、６速はほぼ不要
４速がオールマイティになったのに対し、５速はトルクやキレが失われて、モッサリ感が強くなりました。以前と同じ感覚で早めに５速に入れてしまうと失速するので、現在は４速で少し回転数を上げてから５速に繋ぐようにしています。役割としてはオーバードライブに近い感じですね。旧５速はトルクもパワーも薄味だったのですが、その代わりに独特の軽快感がありました。あれが味わえなくなったのは少し残念だと言えます。
６速は色々試してみましたが、空走感が強いので積極的に使う気になれません。クラッチを切って惰性で走っているような感覚に近いので、ちょっと気持ち悪いくらいです。極限まで音と振動を減らしたいとか、極限まで燃費を追求したいとかじゃない限りは、もはや使わなくて良いでしょう。

■副次的な変化について
【○】エンジンブレーキの恩恵を受けやすくなった
トルクの上昇がマイルドになった分だけエンブレもマイルドになっており、良い具合に効く場面が増えた気がします。少なくとも前後輪のブレーキを使う時間は確実に減りました。加速だけでなく減速もしやすくなったのは嬉しい誤算でした。
【△】登り坂や向かい風に弱くなった
これは先述の話とリンクしているのですが、５速が非力になったせいで、気付けば失速している、というシーンが増えました。もちろん４速に落としてスロットルを開ければ全ての問題は解決するのですが、今まで５速でもなんとか走れた場所・状況で、それが出来なくなったというのは一つのデメリットだと思います。
【△】刺激や爽快感が減った
抽象的な表現になりますが、しかしこれは否定できない感覚として確かにあります。自分なりに考えると、その原因はやはりトルクバンドの使い方が変わったからだと思われます。従来は細かくギヤチェンジすることで、トルクの美味しい所を繋ぐようにして走っていました。ミスれば一気に失速しますが、滑らかに繋げれば速く走れるので、それが緊張感や爽快感の源になっていたと思います。しかし現在は各ギヤ毎にトルクの美味しい所を使える時間が増えたため、失速する危険性が減り、それと同時に刺激も薄れてしまいました。これは扱いやすさとのトレードオフなので仕方がないのですが、残念な部分でもあります。

■走るステージ別での評価
【◎】市街地
頗る良いです。全てがコントローラブルで気楽に運転できます。
【○】峠・ワインディング
私が時々行くダム周辺は「３速だと吹け切ってしまう」「４速だと立ち上がりが鈍い」というコーナーが多く、速く走るためには細かいスロットル調整と頻繁なギヤチェンジが必要になります。また４速に入れた後、その先にある程度のストレートがあれば更に５速に上げることになるので、次のコーナーが来たときには素早く３速まで落とさなければなりません。下手くそな私には、これがかなり億劫でした。しかしスプロケ交換後は、コーナーをなんとか３速で曲がり切れて、ストレートは４速の上の方で対応できるので、ギヤチェンジの回数が減ってイージー且つスムーズに走れるようになりました。ただし、それで速くなったのかと言われれば…どうなんでしょうね。ギヤチェンジの上手な人が操縦すれば、純正（15丁）の方が速く走れると思います。結局のところ、走る場所とギヤ比が合うか否かは偶然の結果であり、今回は飽くまでも私にとってピッタリだったということで、こういう評価にしました。
【？】サーキット
最初に述べた「加速が鈍る」というのは本当でした。停止状態からフルスロットルで加速した場合、僅かではありますが到達速度に差が出てきます。また、最高速度が伸びるという性質は疑った方が良いかもしれません。何故なら、先に述べた通り５・６速は力強さが失われており、その速度域だと前方からの風圧に負ける気がするからです。最高速度に達するまでの時間と距離を考えれば、15丁の方が実用的でしょう。もっとも、公道を走るうえで全開加速する機会などほぼ無いわけで、この辺の違いはサーキットを走る人にしかわからないとも言えます。

■最後に
今回はフロントスプロケットの歯を一つ増やしただけですが、バイクの性格は決定的に変わりました。その違いをシンプルに表すと以下のようになります。

15丁＝刺激と軽快感＝スポーツ走行向け
16丁＝楽＝通勤・通学・ツーリング向け

バイクの運転に慣れている方、運転が上手くなりたい方、もしくはバイクに乗る際は必ず刺激が欲しいという方は、15丁のままが良いでしょう。そもそもホンダはCB125Rをスポーツモデルとして定義しているわけですから、速さのために的確な操作が必要となる15丁の方が「正しい」と言えます。逆に、通勤通学で毎日使用する方、長距離・長時間のツーリングをする方などは、16丁に替えても良いと思います。運転しやすい・疲れにくいということは、安全性の向上にも繋がるからです。
ちなみに、私が15丁に戻すかというと、それは無いですね。私は朝3時4時に出発して、夜9時10時に帰ってくるような長時間ツーリングが好物で、そのためには快適に走れることが何より重要だったりします。また、見知らぬ街中や山中を走る機会も多く、その際に低速走行が楽になったのは確実なメリットなので、このままで良いと考えています。
フロントかリヤか両方か、歯の数を増やすか減らすか、スプロケ交換には数多の選択肢があり、どれが「正解」なのかは個人によって違います。それほど高いパーツでもないので、色々試して究極の自分好みに仕上げるのも良いかもしれませんね。

前編のアップから二か月近く経ってしまいました…。現状を正確に表すなら「６ヶ月と3500km走った後のインプレ」となるのですが、一応続きを書いてみたいと思います。

◆エンジン
バイク歴が全くないので他車との比較ができないのですが、特に不満は無く、普通に良いエンジンだと思います。低回転域でも割とトルクがあって粘ってくれるので、余程のミスでもしない限りエンストしません。教習所のCB400ではエンストしまくっていた私も、CB125Rではまだ５回もしてないです。とりあえず運転していて全く不安が無いですね。このエンジンのメインは5000-7000回転辺りだと思います。その間が最もトルクの盛り上がりを感じますし、ここまで回せば街乗りでは充分事足ります。7000回転以上は趣味の領域ですね。パワー感はより増しますが、その分振動も如実に伝わってくるようになります。それも粒が粗く単調な振動なので、あまり心地良いものではありません。ハンドルにウェイトを付けたり、掌が厚めのグローブを着用する等の対策も一応ありますが、とにかくブン回したいというのであれば、もはや振動も「味」だと割り切るべきですね。
加速感としては正直非力に感じます。実際には速度が出ているので、周囲の流れに合わせたり、リードするにも問題は無いのですが、快感を覚えるほどの刺激は得られません。ギアを適切に繋ぐことで加速していくタイプなので、ミスが許されないという緊張感と面白さがあります。右手首の動き一つだけで楽に加速させたいなら、もっと上の排気量を選んだ方が良いでしょう。逆に、何度でもアクセルを捻りたいなら、これくらいの加速の方が丁度良いです。少なくともこのエンジンは、限界まで回して楽しむタイプではなく、飽くまでも必要充分で実用的なものだと思います。

◆ミッション
教習車に比べたら雲泥の差と言えるほどカチッとした節度感があります。教習車以外ではセロー・XTZ125・CB250Rにしか乗ったことが無いのですが、CB兄弟の方が感触が明瞭で、シフトチェンジ自体が楽しいです。ちなみに、ネットでよく見かける「ギア抜け」の件ですが、私の場合はシフト操作をミスった時以外で、その症状が出たことはありません。インジケーターに「―」というマークが表示されるのですが、それでもチェンジペダルを上げ下げしたらすぐに消えます。JC91型になって何か改良されたかもしれないですし、特に気にせずガシガシ使えば良いと思います。
ギア比については、１速がかなり下寄り（ピーキー）なので、停車時以外は使わない方が良いです。また、６速も加減速が効かないので、燃費走行やリラックス走行時以外は使いません。街中で他の車両と一緒に走る際は、５速に留めておいた方が速度の調整がし易いです。１速（停車）２速（徐行）３・４速（加速）５速（巡行）６速（車体の振動を減らしたいとき）という感じですね。いずれにせよ、シフトチェンジは頻繁に行わなければならず、「ミスれば即失速」なので、クラッチレバーは社外パーツへの交換も含めて、しっかり調整しておくべきでしょう。

◆ブレーキ・足回り
減速に関しては、高いポテンシャルがあると思います。車重が軽いうえにフロントサスやボディの剛性感が非常に高く、さらにはIMU付ABSまで備えているため、いかなる速度域からでもフルブレーキングが可能な気がします。もちろん、今まで試したことは無いですし、そういう状況にならないよう気を付けるべきですが、普段の街乗りでの安心感は絶大です。特にフロントブレーキは効きすぎるくらいなので、レバー操作は軽めで充分です。
サスの動きに関しても、特に不満はありません。硬過ぎず柔過ぎず、殆どの路面状況で追従性を発揮してくれます。個人的にはオフ車のように柔らかい方が好きですが、それはこのバイクのキャラクターとは相容れないので、今のままで正解だと思います。旋回性能については、よくわかりません。少なくとも、初心者である私が運転していて不安にならないくらいには安定していると思います。
正直、足回りやハンドリングに関しては、私自身バイクに対する実体験がほとんど無く、基準や評価軸がまだ自分の中で確立されていないので、客観的に語ることができません。もし一つだけ言えるとしたら、CB125Rに対して現在何も不満はない、ということですね。

◆最後に
CB125Rを理解する上で重要なポイントとなるのは、欧州の免許制度との関係です。欧州では「A1」という区分があり、普通自動車の免許「B」を所持していれば割と簡単に追加取得できるらしいのですが、昨今のバイク人気の高まりにより、現在このA1クラスで各メーカーによる熾烈なシェア争いが勃発しています。CB125Rのライバルを挙げると125デユーク（KTM）、スヴァルトピレン125（ハスクバーナ）、MT-125（ヤマハ）、XSR125（ヤマハ）など、各社様々なモデルを出していますし、日本では馴染みが無いメーカーのモデルもたくさんあるのですが、みな共通しているのは「11kW（15PS）以下」というA1クラスの制限いっぱいのスペックで競っているということです。では、スペックで差が無ければ何処で他社との違いを生み出すか。それは豪華な装備品を奢ることに他なりません。よくCB125Rは値段が高いと言われますが、それもそのはず、最初から安く造るつもりがないからです。そんなことをしていたら競合との争いで置いていかれてしまいます。ホンダ内で言えば、グロムやモンキーは趣味性の高いレジャーモデル、スーパーカブやCB125Fなどは経済性を優先した実用モデル、CB125Rは他社と戦うための意地と面子を懸けたハイスペックモデル、となるでしょう。もしコスパ重視でいくなら、スズキの２モデルを選んだ方が良いと思います。特にR125はこのクラスでは最速かもしれないので、走りを求める人には打って付けです。ホンダがライバルの動向を注視しているとすれば、スズキはユーザーの方を見てくれている、とも言えますね。しかしCB125Rは、低コスト化でどんどん貧相になっていく最近の日本の工業製品の中で、珍しく豪勢に造られた商品であり、なんとしても欧州市場で勝とうとするホンダの気合が窺えます。私としては、そのホンダの心意気を買うつもりでCB125Rを選んだのであり、結果として現在大変満足しています。バイクの世界では最大手であるホンダが、低排気量市場を制覇するために形振り構わず造った一品。その本気度に興味がある方は一度体験してみては如何でしょうか。

CB125Rが納車されてから四か月が過ぎました。このバイクについても大分理解が進んだので、この辺で一度整理をしてみたいと思います。CB125Rを検討中の方には、何かの参考になれば幸いです。

◆外観
カウルの無いネイキッドスタイルで、ホンダのコンセプトとしては「ネオスポーツカフェ」というジャンルになります。ライトは丸目でオーソドックスですが、それ以外の部分は逆にエッジが効いています。シュラウドの形状が現行CBシリーズの中でも特殊で、タンクから繋がる一体感が良いですね。本来は小さいエンジンをパーツで上手く隠して、貧相に見えないよう工夫がされています。フレームやスイングアーム、各種プラスチックのパーツ類は全て意図的にデザインされていて、どこを見ても大雑把で適当な造形がありません。カラーリングもフロントフォークやホイールこそゴールドで目立ちますが、それ以外はほぼ艶消しパーツで揃えられていて、塊感、凝縮感があります。原付としては大柄なボディを空虚に見せない、良く纏まったデザインだと思います。メーターは反転液晶ですが割と見やすいです。時計やシフトインジケーターも有るのが良いですね。マイナス点は設置位置が低すぎて通常視界に入らないことです。メーターを読む場合は明確に視線を下げる必要があり、安全面でよろしくないです。デザイン的には無駄を省いた格好良いメーターですが、走行中に見る頻度は少ないですね。

◆乗車姿勢
直進時の乗車姿勢は少し前傾なだけで楽な方です。しかし、ハンドル位置が低く幅広なせいで、コーナリング時は上体を倒さないと運転し辛いです。昨今流行りの所謂ストリートファイター的なポジションで、結局は前傾姿勢で乗るのが基本であり、オフ車的な姿勢が好きな私としては常に違和感を覚えます。試乗の際は直進状態ではなく、コーナリング時の感覚をよく確認したほうが良いですね。今のところスペーサーを入れて様子を見てますが、いずれはハンドルも交換するかもしれません。

◆ステップの位置
CB125Rのライディングポジションを語る上で一番のポイントになるのがステップの位置です。クルーザーのように前気味ではなく、SSのように後ろ気味でもなく、足を自然に下したらその途中にステップがある感じです。この場合、足に少し力を入れるだけでステップに体重を掛けられるので、両足と尻の三点に重さが分散し、ツーリング中の尻痛が軽減されます。シートも幅広で適度にコシがあるので、長時間走る際は助かります。停車時は足と同一線上にステップがあるので、脹脛にステップが当たってちょっとした移動がしづらいという意見もありますが、そもそもエンジンの力で移動するか、バイクから降りて手押しで移動すれば良いだけで、あまり問題にはなりません。むしろ、このオフ車のようなステップの位置こそが、私にとってはCB125Rを選ぶ上での重要なポイントとなりました。

◆足つき
足つきは端的に言って悪いです。私は身長173cmで股下70cmという絶望的な短足で、CB125Rに跨ると右足をステップに乗せたままでも、左足は母趾球までしか接地しません。しかし、実際に運転していて不便に感じることは皆無です。車体が軽く重心が低いので、多少傾けてもなんとかなります。信号で停止する際などは、左足の爪先をスッと接地させるだけで、特にバランスを取ろうと意識する必要もなく平衡を維持できます。CB125Rを購入する前に数車種を試乗したり跨ったりしてみたのですが、そこで感じたのは「足つきが良くて重いバイクより、たとえ足つきが悪くても軽いバイクの方が安心だ」ということでした。ネットや雑誌のインプレに惑わされず、跨ったときの素直なフィーリングで判断したほうが良いでしょう。ちなみに、私は体重が75kgくらいあります。重いせいでサスが沈んでるだけじゃないの？という質問には、無言をもって応えておきます。


後編に続く。

A3に関するブログは去年の７月が最後で、今まで長らく放置してきました。もはや新型がデビューしており、旧型について今さら何を語っても意味が無いですが、そろそろ納車後１年という節目でもあるので、何故A3を選んだのか、幾つかポイントを挙げてみたいと思います。

まずは外装からですが、
●ボンネットダンパーが装備されている
昔のゴルフVには付いていたのに、シロッコや最近のゴルフには付いていません。ほとんどの国産ハッチバックも同様です。どうでも良いパーツかもしれませんが、特に外車勢は国産車との差別化を狙うなら、こういう部分の手抜きはしないでほしいです。
●ボンネットの固定がダブルキャッチになっている
ここ数年で装備しているモデルが段々と増えてきているようですが、これも有るに越したことはないですね。
●サイドウインドウのメッキモールがきちんと一周している
最近は国産車・外車問わず、ウインドウの下側にしかメッキモールを付けていないモデルが多いです。それだったら最初から無い方がマシだと思いますが。
●Ｂピラーがピアノブラック塗装されている
国産ハッチも400万を越えるなら、これくらいは当たり前にしてほしいところです。
以上の点は車を評価する上である意味どうでもいい部分ではありますが、購入時の価格帯が同じであれば、そのどうでもいい部分にコストをかけているか否かが選択の分かれ道になります。A3は中古で他は新車という条件の違いはありましたが、同じ金額を払うなら、よりコスパの良い方に流れるのは当然でしょう。

次に内装ですが、
●デザイン・質感が良い
こればっかりは好みの話になりますが、ＶＷ系の無難・質実剛健なデザインよりは華があります。特にエアコンの吹き出し口が円形の４連になっているのは、見てて飽きない部分です。
●後席用のエアコンノズルがある
某国産車は海外向けには標準装備で、国内向けには省いていました。もう一度書きますが、国産車でもある程度高額になるなら、標準装備にすべきでしょう。
●助手席も電動シートになっている
ここは国産車の方が進んでいますね。ＶＷは何故助手席側だけ手動になるのでしょうか。ゴルフ系のモデルが候補から外れたのはこれが理由でした。
内装に関してはさすがに新型１シリーズの方が最先端の趣がありましたが、逆にA3はスイッチ類の操作がＶＷと同じなので、すぐに馴染むというメリットがありました。いずれにせよ、A3の内装は見た目も操作感も一番しっくりくるものであり、他の候補とは一線を画す部分となりました。

そして、最後に最も重要なドライブフィールについてですが、
●四輪駆動によるトラクションのかかり方が良い
今までFFばかり乗ってきた身としてはずっと四駆に憧れがあったのですが、第５世代のハルデックスはその願望を充分に満たしてくれるものでした。トルク配分が絶妙で常に車体が安定した状態を保とうとするから、こちらとしてはアクセルを開けるタイミングだけ気にしておけば良いので、かなりのイージードライブが可能となっています。例えば豪雨の中、旋回中に水溜りに突っ込んだときなども、ゴルフやシロッコの場合はフロントタイヤがグリップしていようとボディ全体がアウト側に滑っていくのですが、A3の場合は最初に全輪が滑るような挙動を見せた後、次の一瞬でトルク配分の最適解を見つけてボディ全体を安定させます。「とりあえずカウンター当ててグリップを回復させなきゃ・・・」と「もうちょっと我慢したらアクセル開けられるかも！」では、安全性の面でも大きな差があると言えるでしょう。また、発進加速でトラクションが抜けないのも良い点です。上り坂の交差点で曲がりながら発進するときでも、アクセル操作に気を使う必要がありません。カタログに書いてあるトルクを無駄なく活用できます。昔から四駆に乗っている人からすれば当たり前の話なのかもしれませんが、私にとっては長年FFで感じていた不満点を全て解決してくれたという意味で大いに感心させられました。ちなみに、幾つか四駆のモデルを試乗してきた中で、最も挙動が滑らかだと感じたのは現行のインプレッサでした。もしあれで馬力が200近くあったなら、かなり迷ったかもしれませんね。
●コンパクトで扱いやすいこと
最近はＣセグのハッチバックでもどんどん巨大化しており、街中での取り回しに気を遣うようになりましたが、このA3は基本設計が古いため、かつてのＣセグのコンパクトさを保っています。また、ボディの形状もオーソドックスなボックスタイプ（フロントフェンダーの張り出しが少ない）なので、車両感覚がとても掴みやすいです。山奥の温泉などに行く場合は、細い道や狭い駐車場を想定しておかなければなりませんが、億劫な気分にならずに済むことは大事ですね。

これらのことを踏まえて総合的に判断した結果、私はA3を選びました。この１年間でおよそ２万キロ近く走っており、その間気になったのは「もう少し車重が軽ければなあ」と「スイッチ類の配置も右ハンドル用に替えてくれればいいのに」と「オーディオの音質はシロッコの方が良かった」の三点だけでした。それ以外は十二分に満足できています。その結果、私は新型車に対する興味をほとんど失ってしまいました。毎日貪るように見ていた自動車関連のサイトも、今では面倒臭さすら感じて、たまにアクセスしてもすぐ閉じてしまいます。強いて言うなら、キャンプや車中泊に使えそうな車には関心があるくらいですかね。これからは、操縦する刺激はバイクに求めるとして、快適な移動手段としてA3を運用していきたいと思います。

本日、CB125Rが納車されました。人生折り返してからの初バイクであり、周囲からいろいろと心配されていますが、ゆっくりのんびりを心がけて楽しみたいと思います。
学生時代、ストリートマジックのためにお金を貯めていたはずなのに、何故かミラターボを買ってしまった私ですが、それ以降ずっとバイクとは無縁の生活をしてきました。そんな私が急にバイクの免許を取ろうと思ったのには、二つの理由がありました。一つ目は、２年くらい前からYoutube でヲカライダーさんの動画を見始めて、バイクのある生活が非常に面白そうに感じたからです。最初はただ見て楽しんでいただけなのですが、そのうち「何か一つ趣味を増やすなら、バイクも悪くないな」とじわじわ思うようになり、他のモトブロガーさんの動画を見たり、周囲のバイク乗りたちの話を聞いてまわった結果、免許を取る決心が固まったのでした。また、バイクを購入しようと思ったもう一つの理由（むしろこちらの方がウェイトが大きい）は、A３に乗り始めてから車に対する興味が急速に薄れていったことです。この２０年近くは自動車関連のサイトを毎日幾つもハシゴして、大量の情報を無駄に摂取し続けてきたのですが、A３購入後はそれらのサイトをほとんど見なくなりました。おそらく、もう満足してしまったのでしょう。ただ、エンジン付きの乗り物は好きなので、車以外では最も手が出しやすいバイクに関心が移っていったのだと思われます。以上がバイクの免許取得に至る動機・経緯でした。
今年の１月６日に自動車学校に入校し、２月６日から授業が開始され、３月５日に卒業しました。コロナ禍でバイク需要が高まり、免許の取得が難しくなっていますが、概ねスムーズに進んだのではないかと思います。車のマニュアル操作が下手な私ですから、当然バイクのギアチェンジも酷いものです。その辺はまあ、時間とともに上達していくと信じて、少なくとも教習所で学んだ安全運転の心掛けはしっかりと守って乗っていきたいと思います。

何故CB125Rを選んだのかについては、次回以降述べることにします。