QLのブログ一覧

自動車の世界において、GMやトヨタ、日産ルノー連合、ダイムラー・クライスラーなどのグループは有名ですが、もう一つ大きな力を持った集団があります。それはフォルクスワーゲングループです。その内訳を見ると、
・シュコダ(チェコ)・ベントレー(英)・ブガッティ(仏）
・アウディ(独)・セアト(西)・ランボルギーニ(伊)
という風になっています。ちなみにVWの筆頭株主はポルシェで、これはドイツにおけるVWの特権を崩すためEUが圧力をかけたことによって実現しました。面白いのは、シュコダ・セアト以外のメーカーはVWよりもブランド的に格上だということです。つまりVWは、グループ内の各プレミアメーカーの車で先進的な技術を試した後、自社の車により完成させた形でそれを取り入れることができるのです。もちろん、VW自体も技術力は高いのですが、同レベルの企業（特にアウディ）が配下にあるのは、上記の各連合体と戦う上でとても大きなアドバンテージになります。VWは名前こそ「民衆」であり実際に大衆車ばかり作っていますが、本当は企業連合体の「皇帝」だったりするのです。
今回のパサートR36はVW内においてフェートンやトゥアレグに次ぐ存在の車になるようですが・・・どうでしょう。まだ発売時期も決まってないのに言うのも難ですが、やりすぎのような気がするのは否めません。確かに、車単体としてはとても魅力的です。発売されれば素晴らしい商品として評価されることでしょう。でも、メルセデスやBMWと張り合うようなモデルの製造はアウディに任せておけばよいのではないでしょうか。あるいは、R36はパサートの販売促進のために打ち上げた花火なのでしょうか。先代のパサートにはW8というモデルがありましたが、これはV型エンジンが主流の時代に一石を投じるという意味で好感が持てました。しかし今回のR36は、やたら高性能ということ以外にどんな魅力があるのか、今の時点ではわかりません。VWの魅力は素朴かつ上質な点にあると、個人的に思っています。パサートR36にもそういう面が残されていると良いのですが。

トヨタ・オーリスの受注が順調に始まったようです。このオーリスが所属するCセグメントと呼ばれるクラスは、各国メーカーの精鋭モデルが犇めいており、人気はかなり分散しているといえます。その中でも特にベンチマーク的な存在とみなされているのがフォルクス・ワーゲンのゴルフです。前世紀ほどの圧倒的な人気・評価は得てないものの、今でもゴルフは小型ハッチバック作りの手本として世界中で参考にされています。今回のオーリスは、欧州ではゴルフのライバルとして、国内ではカローラ・ランクスの後継として、トヨタが用意したもののようです。街中でもよくランクスを見かけることから、おそらくこのオーリスも人気車種になることでしょう。また、価格面でゴルフより安いことから、欧州でも人気が出そうな予感がします。年配の方が乗る分には少々尖ったデザインですが、若々しさが出てて嫌いな人は少ないのではないでしょうか。内装に関しても、ランクスより個性的になっていて良い感じです。果たして、走りはどうなのか、一度試乗に行ってみたいですね。

少し前になりますがミハエル・シューマッハが今季限りでの引退を表明しました。これによってF1界はまた新たな時代を迎えようとしています。
私がF1に興味を持つようになったのは1990年からでした。当時はいわゆるセナ・プロ全盛の時代で、私は中でもナイジェル・マンセルを応援していました。80年代後半から90年代前半のマシンは非常に美しいラインを持つものが多く（特にエイドリアン・ニューエイがデザインした'89モデルのレイトンハウスやフェラーリの641/2など）、それらが疾走するのを見ているだけでも楽しかった記憶があります。
私はF1好きが高まるにつれて、その歴史を熱心に学ぶようになりました。一時期は歴代のチャンピオンとそのマシンの型式全てを暗記していたほどで、おかげで学校の成績は常に予備予選落ち状態でした。F1の歴史、それもドライバーの歴史を振り返ってみると、ある一つのパターンが見て取れます。それは、新進気鋭の若手が老練なチャンピオンから全てを学び、乗り越えていくという構図です。

J.クラーク → J.スチュアート → N.ラウダ → N.ピケ → A.プロスト → A.セナ

これら一時代を築いた王者達の系譜は、ほとんどの場合が敗北からのリベンジによって連なっていると言えます。その象徴となるのが'83年～'86年にかけてのプロストの戦いです。'83年当時、次代の旗手とみなされていたプロストは随所で才能の片鱗を見せ付けながらも、ピケとゴードン・マーレイ率いるブラバムチームの老獪な作戦によって翻弄され（逆にルノーチームは内部崩壊を起こし）、タイトルを獲得できませんでした。翌'84年、当時上り調子だったマクラーレンに移籍したプロストは、偉大な先輩であるラウダから帝王学を学ぶと同時に、それを凌駕さえしようと圧倒的な速さで世界中を駆け巡ったにもかかわらず、わずか0.5ポイント差でラウダにタイトルを持っていかれてしまいました。後にプロストは「プロフェッサー」と呼ばれるようになるのですが、その沈着冷静なスタイルの基盤となっていたのはこれらの敗北でした。もはや全てを学びつくしたプロストは、'85年に大して苦労することなく念願の初タイトルを獲得します。そして、翌'86年から彼の走りは一変するのです。つまり、一戦の速さを求めるのではなく、年間での有効ポイントを稼ぐことに集中するようになるのです。それはまさしく、ラウダやピケが歩んだ道でもありました（そして、この年のF1は史上最もドラマティックなタイトル争いを披露することになるのでした）。このように、チャンピオンドライバーの歴史は王者と挑戦者の精神的な引継ぎによって紡がれてきたと言えます。
このことを考えたとき、私が今でも非常に残念に思うのが1994年シーズンのことです。'91年にピケ、'92年にマンセル、'93年にプロストと立て続けに80年代のヒーローが引退した後、私に残された唯一の興味はセナとシューマッハによる世代交代劇でした。いかにセナが偉大なチャンピオンとしての力を見せ付けるか、いかにシューマッハが時代を変える若者の力を見せ付けるか・・・。その力と力の激突を期待していた私の心は、しかし思いがけない5月のあの事故によって雲散霧消してしまいました。それ以来、私は以前ほど熱心にF1を見ることができなくなりました。
ミハエル・シューマッハというドライバーに対する個人的見解も、セナの生前とその後で変わってしまいました。セナがいる頃のシューマッハは、私にとってF1界の明るい未来そのものでした。しかし、セナがいなくなってから唯一突出しすぎた存在となり、溢れんばかりの才能を持っていたにも関わらずデーモン・ヒルとの初タイトル争いをあのような形で終結させたのを見た時、私にとってのシューマッハは永遠に「暫定王者」となってしまいました。何度勝利を重ねようと、何度タイトルを獲得しようと、多くのライバル達と素晴らしいバトルを幾度繰り広げようとも、それは変わることがありませんでした。べつにシューマッハ本人には何の落ち度もありません。ただ、私の彼に対する見方が変わっただけなのでした。

1994年、もしあの年に二人の間でタイトル争いが展開されていたなら、シューマッハはきっと充分にセナから帝王学を学んだことでしょう。そして、フェアなやり方で時代を自分色に塗り替えたことでしょう。私はそれが見たかった・・・。
歴代最高の戦績を残したチャンピオンの引退に対する、正直な感想です。

ポルシェボクスターの累計生産台数が20万台に達したそうです。ポルシェといえば911シリーズが有名ですが、最近ではケイマンやカイエンも含めて、911以外の車種にも人気が集まっているようです。特にボクスターはリーズナブルにポルシェの味が楽しめるモデルとして、世界各地で老若男女に受け入れられているみたいですね（私にとっては全然リーズナブルじゃないのですが）。ただ、このように911以外の車種が売れるのは、企業としては喜ばしいことなのですが、メーカーのアイデンティティにおいてはいささか問題があるようです。つまり、「ポルシェ＝911か否か」ということです。どんなに他の車種が売れていても、ポルシェというメーカーにとって911は特別な存在であらねばなりません。何故なら、世界中の人々がポルシェに抱いているスポーティなイメージの大部分は歴代の911シリーズによって築かれているからです。確かにボクスターはとても人気・評価の高い車ですが、それを後押ししているのは間違いなく911の存在です。911シリーズがあってこそ、他のモデルのスポーツ性は正当化されるのです。例えば、基本設計に優れるケイマンに911ターボ以上の性能の与えて「これからはケイマンがポルシェのフラッグシップになります」とアナウンスしたところで、世界中の特に裕福なファンたちは納得するでしょうか。高級高性能なFR車・MR車を製造するメーカーは他に数多く存在します。ポルシェが一目置かれているのは、RRという特異なレイアウトの車で他メーカーの高性能車と何十年も鎬を削っている（そしてトップクラスの地位を保ち続けている）からなのです。ポルシェにはカレラGTもありますし、近い将来にはFR車も復活するようですが、911シリーズ以上の存在になることはないと思います。会社の発展のためには、伝統の味を守りつつ新しいメニューを増やしていかなければならない。しかし、その新しいメニューは伝統の味を蔑ろにするものであってはならない。ポルシェはこれからもう数年くらい、そういうジレンマに悩まされ続けることでしょう。

トヨタMR-Sの生産が一部終了するようです。数年前にスープラやRX-7が生産終了になったときには「仕方無いか」という気分もあった（時代に取り残された恐竜のようだったから）のですが、最近のセリカやインテグラの相次ぐ訃報、そして今回のMR-Sの件を聞くに至っては、脱力感さえ覚えてしまいます。
しかし、この事態の原因を単にメーカー側の無思慮にだけ求めるわけにはいきません。何故なら、メーカーは飽くまで市場のニーズに合わせて車を生産しているだけだからです。もっとはっきり言うなら、今時の若者はワイド＆ローのシャープで活きの良い2ドアクーペなど求めていないということです。とても勿体無いことだと思うんだけどなぁ・・・。先日、旅行のためにあるメーカーのミニバンをレンタルしたのですが、確かに居住性は抜群でした。でも一方で「こういう車は人生のいつでも乗れるな」とも思いました。2ドアクーペを所有できるのは、多くの人にとって若いうちかある程度歳をとった後しかありません。ファミリーカーと趣味のスポーツカーを同時に所有したり、子供が生まれた後でも2ドアクーペに乗り続けたりするのは、経済的な負担も大きいですし余計な苦労もします。だからこそ、スタイリッシュな2ドアクーペに憧れを抱いたりもするのですが、如何せん今の若者にはあまりそういう感情がないみたいですね。自分の部屋のように寛げる箱型の移動物体としての車・・・。それはそれで一つのスタイルだとは思いますが、やはり運転して楽しいスポーツカーにも興味を持ってほしいですね。