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今月の１５日に、フランクフルトモーターショーが開幕しました。今回は事前に洩れ伝わっていた情報からとても期待していたのですが、いざ蓋を開けてみれば予想以上に面白そうなモデルが多く、それらについてネットで情報を検索するだけでも大変な作業となりました。依然として予断を許さぬ経済状況にあっても、欧州の各メーカーはそれぞれ先進的かつポジティブなヴィジョンを持って商品開発に取り組んでいるように見受けられます。今回展示された魅力的なモデルの数々は、たとえそれ自体が商品化されることはなくとも、後に続くモデル達の思想的な礎となることは間違いないでしょう。各社ともEVに力を入れ始めているようですが、それでも欧州のメーカーらしくデザインやスポーツ性を重視しているの見ていると、自動車の未来も捨てたものではないなと、そんな気分にさせられます。
以下では幾つかの気になったモデルに関して、思うところを並べてみました。

●シトロエン・DS3
今回のショーではとりわけハッチバックやコンパクトサイズのモデルが多く、世界的にダウンサイジングの潮流が押し寄せていることがわかります。その中でもシトロエンのDS3は、デザイン面でもコンセプトの思想面でも先鋭的であり、「小さくても高級」を最も見事に実証していると思います。こういうモデルを見ていると、燃費がどれくらいとかスポーツ性がどうとかはとりあえず後回しにして、ひたすら細部の意匠について語りたくなってきますね。ファッションの一部として乗る分には最高ではないでしょうか。

●フィアット・アバルト695トリビュートフェラーリ
イタリア人がダウンサイジングという名目を盾に好き勝手やった結果がこれなのでしょう。本年度の「やりすぎセレクション金獅子賞」を贈呈したいと思います。コンセプト的には金持ち向けの玩具みたい感じですが、高価なパーツを使っているだけあって質感も良さそうなところがまた憎いですね。ここまで突き抜けていれば、エンツォの横に並べても見劣りしないはずです。

●レクサス・LF-Ch
トヨタ・レクサス嫌いの私が言うのも難ですが、このモデルの全体的なフォルムはなかなか格好良いと思います。特にルーフ後部が緩やかに下がっていることや、ボディ側面に肉感的な抑揚が与えられていることは、VW ・シロッコにも通じるテイストであり、ハッチバック車としてスポーティに見せることには充分に成功していると言えます。フロント周辺やテールランプのデザインをシンプルにしてくれたら、購入候補の補欠くらいには加えても良いかもしれません。

●プジョー・RCZ / ボルボ・C30 / VW ・E-Up !
この３車種には少々がっかりさせられました。まずプジョー・RCZは、コンセプトモデルに比べてシャープさが薄れていると思います。アルファロメオ・ブレラやBMW ・Z4クーペの時と全く同じパターンですね。「緊張感の無いTT」「凸凹が多いTT」という感じで、私はどうも好きになれません。マイナーチェンジが施されたボルボ・C30に関しては、コンセプトとして納得できない部分があります。見た目も乗り味も硬質なドイツ勢に対抗するための温和なスカンジナビアンテイストであったはずなのに、スポーツ性を前面に出して尖ったデザインを採用するのであれば、せっかくの個性や存在意義を失うことになるのではないでしょうか。マイチェン前の朴訥なフェイスが割りと好きだっただけに、今回の変更はちょっと残念でした。そして最後は、VW ・E-Up ! です。都市部の近距離移動における究極的なシステムはEVのシェアリングだと思うのですが、このVW ・E-Up ! はそのための道具としては魅力的でも、個人が楽しむ嗜好品としての車という意味では、所有欲を刺激する要素が全く見当たりません。どんなに合理的であっても、何か情感に訴える部分が無ければ、車という商品は成り立たないはずです。VW はup ! シリーズをして初代ビートルや初代ゴルフ並の革命的車種に仕立てようと目論んでいるようですが、それならばもう少し個性を際立たせてほしいですね。このまま量産するのはかなり危険だと思います。

●アウディ・e-tron
今年の二月のブログでEV化の恩恵を最も享受できるのはスポーツカーであると述べましたが、今回アウディが出展した e-tron はまさしくそれを形にしたようなモデルだと思います。アウディのような技術至上主義のメーカーからすれば、動力源が内燃機関か電動モーターかなどは大した問題ではないのでしょう。必要となればどんな技術でも取り込んで、全てを「速さ」へと昇華させる。アウディにはその姿勢を大切にしてもらって、VW グループ全体を新時代へと導いてほしいものです。

●VW ・ゴルフＲ
恐らくはこのモデルこそが、第６世代ゴルフの真打なのではないでしょうか。シロッコＲですらXDS止まりなのに、ゴルフＲにはしっかり４モーションが与えられているところを見ると、やはりこちらがVW を代表するスポーツカーなのだと思います。直４エンジンで270ps/35.7kgmというスペックはランエボXに迫るものであり、0-100km/h加速が5.5秒となれば殆どの車を置き去りにすることができます。しかも、見た目がGTI より地味なところが、マニア心を擽ります。車両本体価格が４５０万くらいで、R32と同様にレカロシートがオプションで選択できれば理想的です。純正カーナビやDCCは必要ありません。来年中には日本にも導入されるでしょうから、VGJ には良心的な対応を望みたいですね。


フランクフルトショーの華やかさもさることながら、１０月には幕張で第４１回東京モータショーが開催されます。今回は欧州勢の多くが不参加なので、会場全体が寂しい雰囲気なるのは否めないでしょう。しかし、あるモデルさえ登場すれば、現地に行っている人達だけでなく日本中の車好き達が一気にヒートアップすることは確実です。噂ばかり先行して具体的な情報がほとんど公開されていないあのスポーツカーは、一体どいうヴィジョンの下で開発されているのか…。今はただ、トヨタとスバルがそれを明らかにしてくれることを期待するばかりです。

本日は新型GTI の試乗に行ってきました。この車ばかりは街中だけで試乗しても意味が無いので、ディーラーの営業さんに無理を言っていつもの峠に持ち込んでみたりもしたのですが、結論から言えばあらゆる面がV型より確実に進化していて非常に満足がいく出来栄えでした。以下にそのインプレッションを書き連ねてみたいと思います。
まず運転席に座ってシートポジションとハンドルの角度を調整してみたところ、一発でジャストな状態に合わせることができました。２年以上を共にした我が白兎ですらドラポジに関しては未だに若干のズレを感じてしまうのに、これは少々意外なことでした。見たところシートの形状や高さには大きな違いが無さそうなので、ひょっとしたらハンドルの取り付け位置が変更されているのかもしれません。パサートCCから採用された新世代のステアリングも、表皮がサラとした肌触りの素材に変更されており、グリップのボリュームもほんの少し増しているらしく、より握り易くなっています。ステアリング全体の直径も、何ミリかは小さくなっているのではないでしょうか。以前から気になっていたセンターコンソール下部の左膝付近の出っ張りも新型では削られているようで、とにかく触るもの全てに何の引っ掛かりも感じることが無く、落ち着いて運転できる環境が整えられています。この辺のささやかな進化は、まさしく「実用車の鑑」といったところですね。
さて、いよいよ運転開始ですが、其処彼処で指摘されている通りDSGの極低速域でのマナーは確実に向上しています。これなら不平を言う人もかなり減ることでしょう。アクセルのレスポンスもV型よりマイルドになっており、室内の静粛性も高いので、街中を流す程度なら「上等な普通車」という表情を崩そうとしません。V型で不評だったブレーキも、踏めば踏んだだけ効くようにフィーリングが改善されていて、殊更意識する必要も無く自然に微調整できます。もっとも、ブレーキについては「進化」ではなく「普通になった」と言うべきでしょう。キャパシティ自体はV型と大差無いようなので、スポーツ走行をする人はやはりキャリパー・ローターも交換した方が良いと思います。
街中ではジェントルな乗り味を見せた新型も、峠に行ってアクセルを踏み込めばGTI らしい元気の良さを発揮します。シフトをSモードに入れてエンジンを高回転域まで回してあげれば、車内はそれなりにスポーティなサウンドで満たされます。いつでもどこでも刺激的でやんちゃなV型に対して、オンとオフの切り替えができる大人なVI 型、といった感じでしょうか。これは良し悪しではなく、個人の好みによるかと思います。サスペンションについては、今回の試乗車にはDCCが装着されていなかったのですが、それでも私には必要充分な硬さに感じられました。加減速時の姿勢変化が少なく、ロールの量もスピードも丁度良い具合で、お互いノーマル状態であれば恐らくVI 型の方がフットワークは軽快なはずです。一通りワインディングを走ってみた印象として、完成度の高さという点ではやはりVI 型の方に軍配を上げざるをえませんね。
今回の試乗において私が最も興味を抱いていたのは新装備であるXDSに関してだったのですが、多くのジャーナリストが書いている通り、これは主に中高速コーナーで有効に作動するデバイスであるようです。100km/hくらいで進入すると我が白兎ではヒヤヒヤするようなカーブも、新型GTI では余裕を持ってクリアすることができました。ノーズの重量感はそのままながらハンドルを切った方へスッと向きを変えていく感覚は少々シュールであり、本当の限界が何処にあるのか、限界時にどのような挙動を示すのか、試してみたいという衝動に駆られます。ヘアピンなどの低速コーナーでは、この装置が有効に機能しているのかどうか、正直なところよくわかりませんでした。一応スキール音が鳴る程度には色々試してみたのですが、強いて言えば「フロント内輪の空回り感が薄れたかな」というくらいで、それ以上の明確な効果は実感できませんでした。最新のハルデックス式４モーションがスリップを予測してトルク配分を行うこと（つまりアクティブに作動すること）を考えれば、XDSは完全にパッシブなシステムであり、車体を加速させる上でどちらが有用なデバイスであるかは容易に理解できます。結局のところXDSは、４モーションの代わりが務まるような物では決してなく、高速走行時の安定性を確保するための一種の安全装置と考えた方が良いのかもしれません。もちろん、無いよりは有った方が良いので、これも新型GTI の魅力を高める要素の一つと言えるでしょう。

総論を述べるなら、VI 型GTI は特に欠点が見当たらない極めて洗練されたモデルだと思います。III 型やIV型からの乗り換えは言うまでも無く、V型のオーナーも２回目の車検の際には検討してみる価値が充分にあります。もしライバルがいるとすれば、それは先日のフランクフルトモーターショーで発表されたゴルフＲかもしれません。Ｒは４モーションを採用しているので、スポーツ走行が主体の人はGTI にお金を掛けるよりも最初からこちらを選んだほうが合理的でしょう。いずれにせよ、新型が魅力的な車であることに違いはありません。興味のある方は一度試乗してみてはいかがでしょうか。

遂にこの日がやってきました。イチローがＭＬＢにおいて前人未到の９年連続２００安打を達成！遠い極東の地から、誠に勝手ながら私も祝杯を上げさせていただきました。
この新記録が現実味を帯び始めた２００７年頃から、私は普段の生活の中でもイチローを特に注視するようになりました。以前は単に野球選手として「すごいなぁ」としか思っていなかったのですが、その頃からアスリートとしてだけではなく、己の個性を曝け出している一人の人間として興味を持つようになったのです。普段は誰にも諂わないクールな雰囲気を醸しながら、WBCのような国際的なイベントとなれば闘争心を剥き出しにするという、その二面性。生活の全てを野球に捧げて打撃技術の向上を追求し続けるストイックさの一方、大勢のファンの前では格好良いところを見せてヒーローになりたいという純粋な欲望も混在する、その矛盾。マスコミへの冷淡な対応からイチローは仮面を付けて他人と距離を取ろうとしているようにも見えますが、懇意にしている人達との会話やその端々に洩れている本音などから推察すると、「野球に関しては自信もやる気も満々だが、人付き合いに関してはちょっとシャイな兄ちゃん」というのが実像に近いのではないでしょうか。クールどころか、むしろかなりセンシティブで自分の感情に正直な人なのだと思います。「イチローも普通の人間なんだな」と、そのことにやっと気付いたのが２００７年頃であり、以後は「その普通の人間が己の個性を見失わずにどのようにして逆境を乗り越えていくのか」という視点から活躍を見守ってきました。言い方は悪いですが、今年はWBCでのプレッシャーによる胃潰瘍の発症など精神的なダメージの一端も垣間見れて、なかなか面白かったです。その苦難の果ての、この大偉業の達成ですから、とても感慨深いものがありますね。
一部の人達も言っているように、私もイチローを天才と呼ぶことには違和感を覚えます。野球に関して天性の素質があったことは疑うべくもないのですが、本当に賞賛すべきなのはその素質を常に発展させようと努力し続けてきたことだと思います。イチローが積み重ねてきた努力の厚みと重さを考えれば、天才と一言で表現することが如何に浅薄であるか気付くはずです。
現状を正確に把握し、最良と思える目標に向かってベストを尽くすこと。文章にすればシンプルですが、実行するとなると尋常ならざる困難が伴います。何より、私を含め多くの人々にはその意志を維持し続けるだけの根性がありません。イチローに我々よりも優れている部分があるとすれば、そして見習う部分があるとすれば、まずはその強靭な忍耐力が挙げられるでしょう。「努力」「忍耐」という風に並べれば何か純日本的な泥臭さが想起されますが、こうしてイチローがその有効性と価値を証明してくれた今となっては、もはや恥じ入る必要もないと思います。今日の感動を無駄にしないためにも、これからは私も出来る限りの向上心を持って、日々の生活・仕事に勤しんでいきたいところです。そして、イチローには我々を鼓舞するような活躍をこの先もずっと続けてくれることを期待したいですね。

本日はマツダ・ロードスターの試乗に行ってきました。インターネットで試乗車の検索をしたところ、私が住んでいる地域にはRHT/ATのモデルが無かったので他県まで出張ることになったのですが、該当ディーラーが学生時代を過ごした街にあったことから、ドライブがてら懐かしさも満喫できました。同乗した営業さんも、恐らくはその店で買わないであろう私にも丁寧な対応をしてくれたので、今回の試乗は非常に気分が良かったです。
実際に乗ってみての感想ですが、この車は主に三つの点で事前に抱いていたイメージと大きく異なっていました。まず一つ目は、意外にボディ剛性がしっかりしていることです。ライトウェイトスポーツという肩書きからもっとヒラヒラした感じを想像していたのですが、結構塊感が強く、ゴルフと比べても軽薄に思える部分がありませんでした。特にスポーツ走行を主眼とせず、のんびりとクルージングすることが目的であれば、これくらいの重量があったほうが良いのかもしれません。予想を裏切られたのは確かですが、後から振り返ってみればむしろこちらの方が私の使用条件には合致していると思います。
次に「おや？」と思わされたのが、ステアリングの重さです。これも事前のイメージでは軽く回るだろうと予想していたのですが、実際はゴルフよりも動きが渋いものでした。渋いと言っても切れ味自体は鋭いわけですから、これは恐らく直進性を確保するための（つまりはスポーツ走行に慣れていない人の安全性を確保するための）措置ではないかと思います。結局のところ、現行のロードスターはスポーツカーというよりもGT系の性格が強いモデルと言えるでしょう。最初はその辺に戸惑った私ですが、最後の方にはこちらの方が好ましいと感じられました。
しかし、今回の試乗でどうしても馴染めなかった点が一つだけありました。それは、純正シートの着座位置の高さです。コスモのように「フロアに座椅子を置いたような感覚」を期待していたのですが、実際はゴルフとそれほど変わらないような低さまでしか調整できませんでした。着座位置が高いということは、相対的に頭上が圧迫されるということでもあり、同時にステアリングと太腿が干渉しやすいということでもあります。私は特に座高が高く、シートを最下段まで下げても髪がルーフに触れるので、室内の雰囲気を楽しむ余裕がないくらい窮屈でした。この点だけは、最期まで違和感を払拭できませんでしたね。ただ、家に帰ってから色々と調べてみたところ、シートやシートレールを替えればあと3cm程は着座位置を下げることができそうです。買うならVSと考えていましたが、こういうことならベースモデルを選んで自分好みに仕上げていった方が効率が良いでしょう。
短時間の試乗でしたが、この車が周囲の評価通り非常にファンなフィーリングを具えていることは確かに理解できました。しかし、それはかなりプリミティブなものであり、例えば我が白兎などと比べると工業製品として多くの面で若干の物足りなさ（洗練度の足りなさ）を感じてしまうのも事実です。マツダ・ロードスターとは、ひょっとしたら製品をそのまま味わうのではなく、後から様々なパーツを付け加えて自分だけのオリジナルマシンに仕上げていくことを楽しむための車なのではないでしょうか。結論として、ノーマルのままでは１００点満点中８０点くらいの評価しかあげられないのですが、手間を掛ければ限りなく１００点に近づける素質があると私は思います。経済性ばかり取り沙汰されて何かと面白味がない日本の自動車環境にあって、それでも車を趣味として楽しむのなら、このロードスターは手軽さと奥深さを兼ね備えた最高の玩具となりえるはずです。私が次の買い替えをする頃でも現行モデルが生産され続けているのかはわかりませんが、もしそうであるなら候補から外せない一台となるでしょうね。