QLのブログ一覧

本日は柄にも無く美術館などへ行ってきました。地元の美術館では先月から「クリムト、シーレ　ウィーン世紀末展」が開催されており、実は先週にも一度行ったのですが、こんなチャンスは滅多に無いだろうということで、改めて鑑賞してきました。
そもそも、絵画に対して何の造詣も無い私が突然美術館に行こうという気になったのは、クリムトの「パラス・アテナ」が来ると知ったからでした。この絵に関しては、何故か昔から強烈に惹かれるものがあり、今回はそれが生で見られるとあって俄かに気分が高揚したというわけです。もっとも、「接吻」や「ユーディット」等の他の有名な作品もまとめて見られると勝手に思い込んでいたことも、足を運ぶ原動力になったのですけどね。実際それらは来てなかった（クリムト自身の作品はごく僅かしか展示されていなかった）のですが、本物の「パラス・アテナ」が見られただけでも充分に元が取れたと思っています。
アテナはギリシャ神話の有名な女神であり、どちらかといえば同じ年にシュトゥックが描いた絵の方が世間一般に浸透しているアテナのイメージに近いはずです。それに比べると、クリムトの方は異様な迫力を湛えていて、鈍く輝く黄金の甲冑と額縁が世俗的な欲望を刺激する一方、不気味なほど冷たく透きとおった双眸が抗いようのない死を予感させます。真正面から見るとわかるのですが、この女神の視線は僅かに上方の虚空を凝視しており、目の前に立つ閲覧者の方に向いていません。しかし、こちらが少しでも不遜な言葉でも吐けば、ジロッと見下されそうな緊張感があります。学術的見地から考察すれば、この絵も色々と解釈できるでしょう。ただ、私としてはこのような装飾された禍々しさというものが好きなだけで、そこに込められているメッセージや意味についてはあまり興味が無かったりします。立ち位置を変えつつ五分ほど眺め続け、会場を巡回した後でまた戻ってきてじっくりと観察した（二日とも同じ行動を取った）ことから、職員の方からは不審に思われていたかもしれません。しかし、それくらい気に入っている作品でもあります。できれば家に飾って、毎日眺めていたい一枚ですね。
他に面白かったのは、シーレの自画像とウィーン工房の絵葉書でした。特にウィーン工房の絵葉書は、当時の流行のファッションが描かれていて興味深いだけでなく、人物の描き方が現代的であり、巷に溢れている漫画的イラストのルーツが日本ではなくヨーロッパにあることを教えてくれます。私はクリムト以外ではミュシャの絵も好きなのですが、自分の好みを分析してみると、どうやらアール・ヌーヴォー的な様式に惹かれる傾向があるようです。これからは絵画だけでなく工芸品や建築物にも目を向けて、アール・ヌーヴォー的なモノを探してみたいと思います。

美術館など平日の夕方に行っても誰もいないだろうと高を括っていた（独占的にのんびりと鑑賞できるだろうと計算していた）のですが、実際には二日とも意外なほど活況を呈していました。ベビーカーを押しながら鑑賞している夫婦など見ていると、私が滅多に行かないだけで世間的に美術館はもう少し身近な存在なのかな、とも思わされました。
ネット上であらゆるものが検索できる時代になったとはいえ、写真画像と実物とでは色合いや雰囲気が異なって見えることもあります。実際、家に帰ってからブログに使う「パラス・アテナ」の画像をネット上で探してみたものの、本物の色を忠実に再現できている画像は一つも無かったりします。そうして考えてみると、やはり自分の足で近寄って自分の目で見て（手で触れて）確認しなければ、物事の本当の価値は正しく理解できないのかもしれませんね。今年は少しでも出不精を克服して、色々と見識を深めたいところです。

来月２日にジュネーブモーターショーが開催されますが、事前に伝わっている情報から判断すると、今回はいつにも増して盛り上がるような気がします。出展が予定されているモデルの中でも特に気になるのが、VW ・ポロGTI 、アウディ・A1、アウディ・次期A3 の三台ですね。最近はどのメーカーもハイブリッドやEVなどの次世代技術をアピールすることが多いですが、私としてはパワーユニットが何であれ、上質な走りを予感させるモデルであれば興味を惹かれてしまいます。むしろ、内燃機関がいずれ「アナログな物」と化して、一部の裕福な趣味人しか手が出せなくなることを考えれば、今のうちに楽しめそうなガソリンエンジン車を見定めておくことの方が大事なのではないでしょうか。

■VW ・ポロGTI
LEDランプ、デュアルマフラー、赤いブレーキキャリパー、17インチのデンバーのホイールなど、ゴルフVI と殆ど同じ外観で、新型ポロGTI がデビューするようです。内装もGTI らしく専用のデザイン・装備が与えられており、もともと質感が良いのに加えてお洒落感も向上することになりそうです。エンジンは180psの直４のツインチャージャーを搭載し、７段DSGを介して0-100km/h加速6.9秒のパフォーマンスを発揮します。車重が1184kgとゴルフGTI より200kg近くも軽く、更には強制ブレーキシステムであるXDSも装備していることを考えれば、我が白兎と同等かそれ以上の実力があると予想されます。少なくともダウンヒルにおいては、新型ポロGTI の方に軍配が上がりそうですね。どうせ後席空間が狭いのですから、このポロGTI に限っては最初から３ドアモデルをメインとして導入すべきではないでしょうか。もしそうなれば、私も俄然興味が湧いてくるのですが…。GTI でここまでスポーツ性能が高いわけですから、いずれRなどが出たらとても面白い（他メーカーにとっては手に負えない）ことになるでしょう。同じジュネーブショーではクロスポロも発表されるようですし、今年中には1.2Lモデルも導入されるはずですから、しばらくはポロ関連の話題が尽きそうにありませんね。

■アウディ・A1
先日、ついにA1の全容が明らかにされました。ボディサイズは全長3950×全幅1740×全高1420と、VW ・ポロやBMW ・MINI と同じクラスに属するものであり、これまでアウディとは縁が無かった若年層の新規取り込みを主眼として、比較的低価格に設定されています。外観は最近のアウディらしく少々アグレッシブで、内装も期待通りの質感と格好良さが演出されています。特にダッシュボードから生えてくるモニターが良いですね。実際の使い勝手は検証する余地がありそうですが、インテリアのデザイン的には正解だと思います。エンジンはガソリンとディーゼルがそれぞれ二種類用意され、そのうちガソリンエンジンは1.2L（最高出力86ps、最大トルク16.3kgm）と1.4L（最高出力122ps、最大トルク20.4kgm）がラインナップされるようです。動力性能も数値としてはそれほどでもないのですが、全グレードにアイドリングストップ機構とMTが設定されていることは非常に興味深いです。つまり、MINI と同じくらい楽しく走れて、しかもMINI よりも燃費が良いですよ、というのがアウディのアピールしたいところなのでしょうね。インテリアのパーツのカラーリングが豊富に選択できる点も、MINI を意識してのことだと思います。ただ、MINI がともすれば親会社であるBMWと互角のブランド性を誇っているのに対し、A1は飽くまでもアウディのエントリーモデルという位置付けでしかありません。どちらの個性がより際立っているかと聞かれれば、やはりMINI の方が有利だと言わざるをえないでしょう。プレミアムコンパクトという立ち位置としては両者とも真正面からバッティングするわけですから、あとはMINI と違う点を強調できれば、A1にも活路が生じるのではないでしょうか。個人的には素のA1よりもスポーツ性を煮詰めたモデル、通称S1の登場に期待したいですね。新型ポロGTI が180psを発揮するのですから、S1が出るとすれば当然その上をいくはずです。さらに、ハルデックスシステムを搭載してトラクション性能を高めてくれれば、このクラスでは完璧にして無敵の存在となるでしょう。1.2t程度の車重に200psのパワーと電子制御四駆の安定性。それで価格が400万を切るなら、間違いなく次期愛車候補の筆頭になるのですが、果たして…。

■アウディ・次期A3
今のところ、次期A3に関する情報は何も出ていませんし、ジュネーブショーで何か動きがあると噂されているわけでもありません。ただ、去年末にドイツ本国で新型用の工場が新設され生産体制が着々と整備されているのも事実であり、近いうちにコンセプトモデル等がお披露目されることは充分予想されます。また、個人的には先月のデトロイトモーターショーで発表されたVW ・NCCこそ次期A3を暗示する重要なヒントであるような気がしてなりません。そうした流れから、ジュネーブショーでは次期A3に関して何らかのアナウンスがあるのではないか、というのが私の推測であり希望でもあるのです。A1のデビューが確定した以上、エントリーモデルという役目はそちらに譲ることになり、同時にA4の巨大化によってボディサイズのラインナップ上に隙間が生じたことから、次期A3には中核を担う車種としての高級感（つまり、先代A4くらいの大きさと上質さ）が要求されるようになると考えられます。ゴルフより上の車格を狙うとなれば、まさにそこがピッタリ当てはまるわけであり、それゆえ私としては次期A3の詳細がとても気になるのです。全長が4.5mくらいの4ドアセダンか２ドアクーペで、エンジンは1.8Lを搭載して200ps以上（できれば1.4Lで200ps以上）を発揮し、なおかつハルデックスシステムを採用して価格が500万を切る…。そんなモデルが現れれば、これまた次期愛車候補の筆頭になるのですが、まあこちらは現実性に乏しいと言えるでしょうね。そういった無茶な願望は抜きにしても時期A3に対する関心は強いので、ジュネーブショーでアウディが少しでも情報を公開してくれることを期待したいと思います。

先日、トヨタが国土交通省にプリウスのリコールの届出を行いました。北米での混乱が日毎に拡大している最中でも販売台数で快進撃を続けてきたモデルだけに、今回のリコール問題は各方面に多大な影響を及ぼしているようです。ただ私としては、トヨタに対する世間の評価の急落ぶりに多少驚いている反面、このような事態に陥ったことに関しては「仕方ないな」と思っただけでした。それというのも、２００６年１２月２２日のブログを読んで頂ければわかるように、現在露呈しているトヨタという企業の問題点について、私は何となく把握していたからです。２００６年といえば生産台数でGMを抜いて世界一位に躍り出ようとしていた頃であり、当時は車関係の雑誌だけでなく経済誌などもトヨタをヨイショする記事ばかり載せていました。私と同じような考えの人達がいくら警鐘を鳴らしたところで、それは「アンチトヨタの戯言」として片付けられるのがオチでした。しかし、あれから３年間、指摘した部分に関して何らカイゼンをしなかったトヨタは、現在このような窮地に追い込まれています。一言で表せば自業自得であり、ゆえに私としては温い憐みがあるだけで、それ以上の感慨は特に無かったりするのです。

私がトヨタを好きになれない理由は主に三つあります。まず一つ目は、日本の企業でありながら日本人を見下しているようにしか思えないところです。特に、レクサスブランドを国内に導入したことは、その傾向を如実に表していると言えます。市販車に興味を持ち始めた９０年代中頃、普段街中で見かけるセルシオやアリスト、ウィンダムが、実は北米で多大な人気を獲得しているモデルであり、メルセデスやBMW と競合しているのだと初めて知ったとき、私はトヨタを誇りに思いました。しかも、そのようなモデルを比較的廉価に購入できるわけですから「この国に生まれて良かった」とさえ思ったものです（これはGT-Rやランエボ、インプレッサでも同じことが言えますね）。ところが、やがてトヨタは国内においてもレクサスブランドを展開することを目論見始めました。その根本にあるのは「セルシオなどを選ぶ客はどうせまだ懐に余裕があるのだから、たとえ商品の価格が上がってもそれに見合うだけの高級感を演出できれば、喜んでエクストラコストを払うだろう」という、軽薄な算盤勘定です。優良な顧客から更に金を巻き上げるための装置として、新規のディーラー網を立ち上げる…。そういう姿勢が明らかになった時点で、私はトヨタに不信感を抱くようになりました。
このブログには書いてないのですが、実は以前に一度だけ知人に付き添ってレクサス店へ試乗に行ったことがあります。そのとき対応してくれた営業さんの接客態度は確かにスマートで品が良く、最後まで寛いだ気分で楽しく話ができました。気配りが充分に行き届いていながら、それをなるべく相手に意識させないようにしているという意味では、正しく上質なサービスが提供できていると言えるでしょう。しかし、本来ならそれは接客業の基本であり、レクサス店に限らず全てのトヨタディーラーで行うべきことなのではないでしょうか。顧客の満足度やロイヤリティを高めるためには、会社全体としてハイレベルかつ均質的なサービスを提供し続ける必要があり、全営業社員の接客スキルを底上げするという地道な努力も無く、一部の顧客のみを優遇したところで、会社としての評価の向上には繋がりません。むしろ、勝手にプレミアムブランドを標榜して、それに従う客とそうでない客を選別しているあたり、巨大企業としての驕りが見えて不愉快であるとさえ言えます。「おもてなし」がどうとかアピールしたところで、結局は粗利が大きい高級車を効率良く販売しようとする魂胆がバレバレであり、そうした俗っぽいイメージが付随してしまったことこそ、レクサスが国内で未だに地位を確立できていない最大の要因であると考えられます。
また、トヨタの車造りは基本的に「運転が下手な人でも事故らないように」という方針の下で行われています。「走らない・曲がらない・止まらない」という風にセッティングされていれば、誰だって安全運転を心がけるでしょう。「どんな状況に直面してもドライバーが思うように車をコントロールできれば事故は減るはずだ」というアクティブセーフティの思想を優先させる欧州勢に対し、トヨタの場合は「なるべくアクセルを踏ませないようにする」、もっと言うなら「運転したいと思わせないようにする」ことで安全性を高めようとしています。本来なら運転して楽しい車を造り、消費者に「もっと車に乗っていたい」「もっと運転が上手くなりたい」という意識を持たせることが需要を拡大させるためにも必要なのですが、トヨタはそれと全く逆のことを、ここ十数年間やってきたわけです。現在の日本において自動車は嗜好品としての地位を失い、ともすれば日常生活上の必要悪として認識され始めている気配すらありますが、そういう時代の趨勢を決定付けた責任の半分は、当然ながら最量販メーカーのトヨタにあると言えます（ちなみに残りの半分は、無駄に高い税金や保険料、および質の悪い道路事情にあると思います）。真にリーディングカンパニーとしての自覚を持っているのならば、ただ現状に迎合するのではなく、その一歩先のビジョンを提示し、業界全体を明るい未来へ牽引しようと取り組むはずですが、この会社はシェアの維持と利益の確保に固執するだけで、ハイブリッドシステムの実用化に成功したこと以外では、何も将来の展望を描けていません。トヨタが販売台数で世界一になった時期は、奇しくも国内において普通乗用車の販売台数が減少し、代わりに軽自動車の販売比率が伸びた時期と重なります（全車種を含めた販売台数は当時も今も減少傾向にあります）。つまり、トヨタ一社がいくら儲かったところで、日本の自動車業界全体は発展どころか現状の維持すらままならない状況に陥っているのです。道幅が狭く運転し辛い環境である上に、そもそも大人数を乗せる機会など殆ど無いにも関わらずミニバンばかり希望する日本人の嗜好は、かなりエキセントリックであると言えますが、そのエキセントリックさに追従して無難に商品コンセプトを決めるではなく、「車とはもっと楽しい乗り物なのだ」と消費者を導くくらいの意識を持って開発・セッティングをしなければ、国内における自動車の社会的地位はますます下がっていくことでしょう。「Drive Your Dreams」と意味不明な指図をするのであれば、まずはトヨタが想い描く夢とは何なのか（販売台数で世界一になること以外に何かあるのなら）、それを教えてほしいものです。
そして最後に、個人的に最もトヨタにガッカリさせられる点は、スポーツカーというものの存在価値とそのイメージの重要性に関して、致命的な勘違いをしていることです。これはあのLFAという支離滅裂なデザインのスーパーカーを思い出せば理解できるかと思います。

●「F1参戦記念車」のはずが、「F1断念記念車」になってしまったこと。
●F1で１勝もできず、ニュルの２４時間耐久でも大した成績を残せなかったという、極めて情け無いイメージを背負っていること。
●スポーツカー造りを止めて久しいメーカーが提案するスーパースポーツとは何なのか、全く説得力が無いこと。
●過剰なコストにより限定５００台しか製造・販売できないこと。つまり、メーカー自ら「無理して造った車」と認めていること。
●それにも関わらず911GT2やF430スクーデリアよりも高いプライスタグを掲げていること。

ホンダはつい最近までS2000を造っていましたし、隙あらばシビック・タイプRのようなキワモノを世に出すべく虎視眈々と市場を伺っています。スバルや三菱はWRCから撤退してもインプやランエボを精力的に改良し続け、マツダはロードスターという貴重品種を大事に守りつつ、またはRX-8というリリーフ役でなんとか場を繋ぎつつ、陰では真のロータリースポーツ復活を目指して地道に努力しています。そして、日産は不況の渦中であってもZを復活させ、その次は末永く楽しめる「駆動産」としてGT-Rを復活させ、現在はその進化・育成にコストと神経を使っています。３年前のブログで私は「F1に巨費を投じるよりも、スープラの後継やコンパクトスポーツの新規開発に予算を当てた方がマシだ」と述べたのですが、その後トヨタが造ったスポーツモデルと言えばIS-Fくらいのもので、何ら状況は進展していません（IS-Fの次にはGS-FやLS-Fなどが出てくるのかと結構期待していたのですけどね…）。他のメーカーがスポーツカー造りを止めないのは、それが自動車メーカーとしての譲れない矜持であると理解しているからです。売れないからという理由でスポーツカー造りを止めてしまうような、内部留保の他には矜持も何も持っていないトヨタが、F1というモータースポーツの最高峰で敗退を続けたのは言わば当然の結果であり、欧州勢から度々冷笑を浴びせられたとしても、それは仕方のないことでした。現場で頑張っていた人達は真にレースを愛していたのかもしれませんが、会社の上層部が単にマーケティング上の理由でしかF1を見ていなかった（つまり、ホンダの真似をしたいだけだった）ことは、そのあっさりとした撤退劇からも明らかでした。そんなメーカーが造る超弩級スポーツとやらに、一体どういう魅力があるのでしょうか。世間的に評価されるスポーツカーは、その多くが素晴らしいスペックと高邁な思想の融合体として成り立っています。スペック面が充分だとしたら、後はLFAに込められた思想とは何なのか、そこにポルシェやフェラーリよりも高い金額を払わせるだけの価値があるのかが、このモデルを評価する上での焦点になるでしょう。まあ、その辺については最初から望み薄ですから、せめて同じ日本人として恥ずかしい思いをせずに済むだけのパフォーマンスを発揮することを切に願いたいですね。

先日開催された東京オートサロンにおいて、トヨタは魅力的なコンセプトカーを幾つも出展していました。社長が交代してからというもの、商品開発の指針としてスポーツ性が重視され始めたことは周知の通りであり、私もこれからのトヨタの変化には少なからず興味を抱いていました。それは、リコール問題が拡大し続けている今も、あまり変わっていません。たとえコンセプトカーの範疇であったとしても、小型車にFRレイアウトを適用するといった遊び心が示せるのなら、このメーカーの未来も捨てたものではないと思えるのです。そもそもリコールとは、今も昔も、国内メーカーも欧州メーカーも関係なく、絶えず起きている現象だと言えます。確かに今回のトヨタの対応には拙い部分もあったかもしれませんが、それらは企業としてのモラルの向上と適切な補償を必死に行えば、いずれ解決できる問題でもあります。
そうであるならば、何故ここまで長々と文章を書いたのか。それはトヨタが抱える問題の本質が、もっと別のところにあると考えているからです。簡単に言うなら、企業としては評価されても、自動車メーカーとしてはハイブリッドという一芸以外評価されていないこと。この点こそが、トヨタの最大の弱点なのではないでしょうか。今回のようなリコール問題に陥ったとき、「トヨタは国内の雇用の面で多大な貢献をしている企業だから必要な存在だ」と擁護してくれる人がいたとしても、「トヨタは素晴らしい車を造ってくれる会社だから無くならないでほしい」と願う人はあまりいないでしょう。その姿はまさしくかつてのGMと同じであり、極めて危険な状態でもあるのです。プリウスはその経済性と先進性が認められて爆発的にヒットしましたが、他の国内メーカーや欧州勢もハイブリッドモデルの量産化が可能になった現在において、果たしてトヨタにどれくらいのアドバンテージが残されているのでしょうか。ハイブリッドモデルやEVが当たり前の時代になったとき、このメーカーは何をもって自社の魅力をアピールするつもりなのでしょうか。その答えは、オートサロンで見せたような変化を続けていけば、きっと見つかるはずです。

今よりもライナップを縮小し、その代わり車種別の個性、およびグレード間の味付けを明確に差別化し、他社の動向に左右されることなく顧客の取り込み・振り分けができるようになること。そして、幾つかの車種に超硬派なスポーツグレードを用意し、ドイツ御三家に対して真正面から勝負を挑むこと。アンチトヨタとしての立場から提案できることは、とりあえずこれくらいですかね。目の前のリコール問題で身動きが取れないのは仕方ないですが、自動車メーカーとして本当にカイゼンすべき点はどこなのか、折角の機会ですからもう少し踏み込んだレベルで考えてほしいところです。

ミシュランのPS2に履き替えてから１ヶ月余りが経ちました。その間に何度か峠を走ってみたり、雨天時の性能も体験できたので、その印象を書いてみたいと思います。
まずスポーツ走行時のフィーリングですが、今のところ不満は全くありません。特にコーナリングの際は路面に喰い付く感覚が濃厚であり、余程下手なハンドル捌きやラフなアクセルワークをしない限り、滑る気配すら見せようとしません。また、縦方向の喰い付きも良いことから、加速時や減速時の安定感も増したような気がします。同じミシュランでも、プレセダの場合は「何とか頑張って粘る」という感じでしたが、PS2の場合は「まだインに寄せられるのでは？」とか「まだアクセルを踏めるのでは？」と思えるほどの余裕が常にあります。少なくとも、平均速度が100km/h 以下の峠道においては、オーバースペック気味であると言えるでしょう。限界域の挙動を確認しようと何度か無茶なコーナリングも試してみたのですが、スキール音は鳴ってもスライドしたという明確な感覚は終ぞ得られませんでした。むしろ、その時点で「速く走る」という本筋から離れた運転をしているわけであり、なんだか馬鹿々々しくなったので、それ以上追求することはやめました。硬いくせにグリップ力が弱いコンチネンタル・スポコン２（純正装着品）と、しなやかなでありながら高いグリップ力を発揮するPS2とでは、やはりモノが違うようです。サーキットに持ち込んで魂を焦がすような走りをするならともかく、峠を元気に走る回る程度なら、充分に満足できる性能だと思いますね。
次に街乗りに関してですが、硬過ぎず柔らか過ぎず、適度な弾力感がとても心地良いです。同乗者を安眠に導くような優しさを求めるなら、確かにプレセダかプライマシーの方が相応しいのでしょうが、コンフォート性とスポーツ性を両立させるという矛盾した希望があるのなら、PS2の方が最適解となるでしょう。ミシュラン製品の定石通りPS2もサイドウォールの剛性が低めであるため、極低速域でハンドルを切っても素直に向きを変えてくれるし、段差や轍に遭遇しても過敏な反応を示すことが無いため、非常にリラックスした状態で運転することができます。また、スポーツタイヤにしては静粛性が高く、如何なる路面状況でも高周波に煩わされることがありません。スポーツ走行時の性能だけでなく、街乗り時の快適さでも高い満足感が得られるとは嬉しい誤算でした。おかげで普通に運転しているだけでも愉しい気分になれるので、最近は徒に乗車時間が増えている次第です。
ウェットコンディションでのパフォーマンスに関しても、多くの人が述べている通り素晴らしい安定感を発揮してくれます。そもそも、ドライでもウェットでもステアフィールに大きな違いが無く、多少の雨なら全く問題とせずに走破できます。スリップする危険性が減るということは、それだけドライバーの意識を外に向けることができるということであり、アクティブセーフティの向上にも二重に貢献していると言えます。何より、気疲れしないのが良いですね。悪天候時でも車で長距離を移動する必要がある人にとって、この点は大きなアドバンテージとなるのではないでしょうか。

結論を述べると、ミシュランのPS2は高いスポーツ性能と平均以上の快適性・安全性を具えた、とても優秀なタイヤであると言えます。スポーツ志向の人には勿論のこと、快適さをあまり犠牲にしない範囲で走りに「腰」を求めている人には、是非ともお薦めしたい一品ですね。ただ、今回のタイヤ交換によって我が白兎が抱える弱点が更に際立つこととなりました。その弱点とは、未だ純正ダンパーのままであるため足回りが軟弱だということです。しかも、走行距離が37000kmを越えていることから現在ではヘタレ感も出始めており、もはや強化スタビだけでは誤魔化せない状況に差し掛かっています。もしダンパーを交換するならビルシュタインのBTSと決めているのですが、果たして今年中に実現できるかどうか…。