QLのブログ一覧

前編のアップから二か月近く経ってしまいました…。現状を正確に表すなら「６ヶ月と3500km走った後のインプレ」となるのですが、一応続きを書いてみたいと思います。

◆エンジン
バイク歴が全くないので他車との比較ができないのですが、特に不満は無く、普通に良いエンジンだと思います。低回転域でも割とトルクがあって粘ってくれるので、余程のミスでもしない限りエンストしません。教習所のCB400ではエンストしまくっていた私も、CB125Rではまだ５回もしてないです。とりあえず運転していて全く不安が無いですね。このエンジンのメインは5000-7000回転辺りだと思います。その間が最もトルクの盛り上がりを感じますし、ここまで回せば街乗りでは充分事足ります。7000回転以上は趣味の領域ですね。パワー感はより増しますが、その分振動も如実に伝わってくるようになります。それも粒が粗く単調な振動なので、あまり心地良いものではありません。ハンドルにウェイトを付けたり、掌が厚めのグローブを着用する等の対策も一応ありますが、とにかくブン回したいというのであれば、もはや振動も「味」だと割り切るべきですね。
加速感としては正直非力に感じます。実際には速度が出ているので、周囲の流れに合わせたり、リードするにも問題は無いのですが、快感を覚えるほどの刺激は得られません。ギアを適切に繋ぐことで加速していくタイプなので、ミスが許されないという緊張感と面白さがあります。右手首の動き一つだけで楽に加速させたいなら、もっと上の排気量を選んだ方が良いでしょう。逆に、何度でもアクセルを捻りたいなら、これくらいの加速の方が丁度良いです。少なくともこのエンジンは、限界まで回して楽しむタイプではなく、飽くまでも必要充分で実用的なものだと思います。

◆ミッション
教習車に比べたら雲泥の差と言えるほどカチッとした節度感があります。教習車以外ではセロー・XTZ125・CB250Rにしか乗ったことが無いのですが、CB兄弟の方が感触が明瞭で、シフトチェンジ自体が楽しいです。ちなみに、ネットでよく見かける「ギア抜け」の件ですが、私の場合はシフト操作をミスった時以外で、その症状が出たことはありません。インジケーターに「―」というマークが表示されるのですが、それでもチェンジペダルを上げ下げしたらすぐに消えます。JC91型になって何か改良されたかもしれないですし、特に気にせずガシガシ使えば良いと思います。
ギア比については、１速がかなり下寄り（ピーキー）なので、停車時以外は使わない方が良いです。また、６速も加減速が効かないので、燃費走行やリラックス走行時以外は使いません。街中で他の車両と一緒に走る際は、５速に留めておいた方が速度の調整がし易いです。１速（停車）２速（徐行）３・４速（加速）５速（巡行）６速（車体の振動を減らしたいとき）という感じですね。いずれにせよ、シフトチェンジは頻繁に行わなければならず、「ミスれば即失速」なので、クラッチレバーは社外パーツへの交換も含めて、しっかり調整しておくべきでしょう。

◆ブレーキ・足回り
減速に関しては、高いポテンシャルがあると思います。車重が軽いうえにフロントサスやボディの剛性感が非常に高く、さらにはIMU付ABSまで備えているため、いかなる速度域からでもフルブレーキングが可能な気がします。もちろん、今まで試したことは無いですし、そういう状況にならないよう気を付けるべきですが、普段の街乗りでの安心感は絶大です。特にフロントブレーキは効きすぎるくらいなので、レバー操作は軽めで充分です。
サスの動きに関しても、特に不満はありません。硬過ぎず柔過ぎず、殆どの路面状況で追従性を発揮してくれます。個人的にはオフ車のように柔らかい方が好きですが、それはこのバイクのキャラクターとは相容れないので、今のままで正解だと思います。旋回性能については、よくわかりません。少なくとも、初心者である私が運転していて不安にならないくらいには安定していると思います。
正直、足回りやハンドリングに関しては、私自身バイクに対する実体験がほとんど無く、基準や評価軸がまだ自分の中で確立されていないので、客観的に語ることができません。もし一つだけ言えるとしたら、CB125Rに対して現在何も不満はない、ということですね。

◆最後に
CB125Rを理解する上で重要なポイントとなるのは、欧州の免許制度との関係です。欧州では「A1」という区分があり、普通自動車の免許「B」を所持していれば割と簡単に追加取得できるらしいのですが、昨今のバイク人気の高まりにより、現在このA1クラスで各メーカーによる熾烈なシェア争いが勃発しています。CB125Rのライバルを挙げると125デユーク（KTM）、スヴァルトピレン125（ハスクバーナ）、MT-125（ヤマハ）、XSR125（ヤマハ）など、各社様々なモデルを出していますし、日本では馴染みが無いメーカーのモデルもたくさんあるのですが、みな共通しているのは「11kW（15PS）以下」というA1クラスの制限いっぱいのスペックで競っているということです。では、スペックで差が無ければ何処で他社との違いを生み出すか。それは豪華な装備品を奢ることに他なりません。よくCB125Rは値段が高いと言われますが、それもそのはず、最初から安く造るつもりがないからです。そんなことをしていたら競合との争いで置いていかれてしまいます。ホンダ内で言えば、グロムやモンキーは趣味性の高いレジャーモデル、スーパーカブやCB125Fなどは経済性を優先した実用モデル、CB125Rは他社と戦うための意地と面子を懸けたハイスペックモデル、となるでしょう。もしコスパ重視でいくなら、スズキの２モデルを選んだ方が良いと思います。特にR125はこのクラスでは最速かもしれないので、走りを求める人には打って付けです。ホンダがライバルの動向を注視しているとすれば、スズキはユーザーの方を見てくれている、とも言えますね。しかしCB125Rは、低コスト化でどんどん貧相になっていく最近の日本の工業製品の中で、珍しく豪勢に造られた商品であり、なんとしても欧州市場で勝とうとするホンダの気合が窺えます。私としては、そのホンダの心意気を買うつもりでCB125Rを選んだのであり、結果として現在大変満足しています。バイクの世界では最大手であるホンダが、低排気量市場を制覇するために形振り構わず造った一品。その本気度に興味がある方は一度体験してみては如何でしょうか。