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ランエボ、インプレッサとくれば、次に取り上げるのは GT-R ということになります。かねてより私は、この3車種こそは日本のスポーツカーの中で、イコン的な存在になれるだけの商品価値を持っていると思ってきました。スタイルやデザインよりも性能を重視し、過剰なコストパフォーマンスを発揮し続けてきたこれらの歴代モデルは、良くも悪くも技術志向が強い日本人の習性をよく表していて、それゆえに外国人からも個性を認められ、そして一部の人々からは羨望の目で見られるほどの人気を獲得することができました。新型のランエボやインプレッサを見る限り、この2モデルに関しては引き続き国内外から正当な評価を受けることができるでしょう。しかし、今回の東京モーターショウで発表された新型 GT-R 、このモデルに関して私は正直漠然とした疑念と共に、一抹の寂しさを抱かざるをえませんでした。
480psという出力やデュアルクラッチミッション、トランスアクスルなどの機構については素直に素晴らしいと思います。エクステリア・インテリアのデザインについては…とりあえず今は触れないでおくことにしましょう。問題は、このモデルが完全に高所得者のためのものとなっていて、我々庶民には「 GT-R 」という名前が持つ歴史以外に何も共有するものがないということです。R32/33/34 という歴代の GT-R が持っていたチューニングカーとしての神話性（庶民にとっての寓話性）は、この「ニッサン・GT-R 」の登場によって一度断ち切られることになります。この車をパートナーとして、たとえば峠でバトルに興じる者や精魂込めてチューニングに取り組む者などは、もはや出てこないでしょう。また、約800万という価格の割にタイヤやオイル交換の維持費がフェラーリ並にかかることを考えると、私などはポルシェ・ケイマンやロータス・エリーゼ等を選んで、気兼ねなく日々走れる方がどれだけ爽快だろうか、などと思ってしまいます。つまり、「宝くじに当たったらぜひ購入したい」と思わせるほどのカリスマ性が、特に感じられないのです。はっきり言って、これならレクサス・IS-F の方が余程興味をそそられます。
これから様々なレースで実績を積んでいくことによって、GT-R の評価はどんどん上がっていくことでしょう。おそらく、内容的には本当に良い車なのでしょうし、上で私が述べたようなことは個人的な感傷の問題として簡単に片付けられるべきなのかもしれません。しかし、新型のランエボやインプレッサを見たときには「来た来た！」と御機嫌になれたにも関わらず、ニッサン・GT-R を見ても何一つ興奮できなかったことは、紛れもない事実です。今まで GT-R という車に一度も乗ったことのない私が、新型に一体何を期待していたのか…。その答えは、もう少し時間が経ってからでないとわからないのかもしれません。

去る10月24日、スバル・インプレッサ WRX STI が3代目に生まれ変わりました。先にレガシィで採用された SI-DRIVE を搭載し、最高出力 308ps、最大トルク 43.0Kg-m と、遂に300馬力の大台を突破。同じくモデルチェンジしたランエボと共に、これから日本のモータースポーツシーンを彩ってくれることに間違いないでしょう。365万4000円という価格も、内容を考えれば丁度良いと思います。
私はノーマルバージョンのインプレッサがデビューしたときから「ハッチバックになって正解だ」と思っていたのですが、今回の STIバージョンを見てその考えが間違っていなかったことを確信しました。既に何度か実車を見ているのですが、アグレッシブに張り出した前後のフェンダーがただならぬ雰囲気を醸し出していて、否応無く人目を惹きつけます。かつての 22B と同じように、市販車としてはあまりにもレーシーな佇まいは、このモデルにかけるスバルの意気込みを衒い無く反映していると言えるでしょう。マツダ・アクセラといい、此度のインプレッサといい、日本人はセダンやクーペよりもハッチバックを造ることの方にセンスがあるのかもしれません。内装がもう少し高級であったなら、BMW ・130i よりもアウディ・S3 よりも、こちらを選ぶ人が増えるのではないでしょうか。たとえば、400万くらいで「レザーインテリアエディション」なんていうグレードがあるなら、マニュアルミッションの操作が下手な私でもグッときてしまいますね。
偶然にも今年はランエボとインプレッサのフルモデルチェンジが重なったわけですが、これら両モデルには今後とも日本を代表するスポーツカーとして弛まない進化を期待したいところです。そして、その最大のアピールの場である WRC でも、破竹の進撃を続けたかつての勢いを取り戻してほしいものですね。

少々前の話題になりますが、三菱・ランサーエボリューションの新型「 X （テン）」が発売されました。この X は先代「 IX（ナイン）」と比べて馬力などのスペック面では大きな違いが無いものの、エンジンもシャシーも完全な新作であり、ランエボの歴史が新章に移ったことを如実に示しています。ギャラン・フォルティスでは少々アグレッシブ過ぎるように見える逆スラントノーズも、数々の武勇伝を築いてきた「ランエボ」には相応しいと思います。これなら、アクの強いドイツ車やアメ車の中に紛れ込んでも、個性が埋没することは無いでしょう。インテリアのデザインには相変わらず疑問が残りますが、400万円以下の車としては間違いなく一級品と言えるモデルなのではないでしょうか。
さて、この新型ランエボに関してですが、私にとって最も気になるトピックは新開発の2ペダルMT「TC-SST」（ツインクラッチ・スポーツシフト・トランスミッション）が近い将来採用される点にあります。これはVWのDSGと非常に良く似たタイプの変速機であるらしく、すでにあちこちからそのデビューを心待ちにしている声が聞こえています。果たして、DSG並みのダイレクト感とスムーズさが実現されているのかどうか…。もしそうであるなら、この分野におけるVWとアウディのアドバンテージはかなり減少することになるでしょう。そして、ランエボというモデルは、マニア向けのカルトなスポーツカーではなく、若造から年寄りまで誰もが気軽に飛ばせる万能の戦闘機（セダンだから人も荷物も載せられるし、四駆だから雨や雪の日もお構いなし）として、国産スポーツカー市場に君臨することになるかもしれません。
幸いなことに（ ? ）、会社の上司が購入を検討中なので、チャンスがあれば乗ってこの身で体感したいところですね。

昨今の車に関して、横滑り防止装置なるものを装備しているケースが徐々に増えつつます。この横滑り防止装置はメーカーによって様々な呼び方があり、VWの場合は「ESP」と呼称されるのですが、このESPが実はDSGと同じくらいに運転に役立ってくれたりします。それというのも、この装置のおかげでどんなに荒い運転をしても車体の動きが破綻をきたさないからです。
たとえば、ある程度のスピードを保った状態でヘアピンに入り、クリップを越えると同時にアクセル開度を上げた場合、FF車であれば遠心力でリヤが滑ることもある（私の白兎は、フロントがミシュランのパイロット・プレセダ、リヤがコンチネンタルのスポーツコンタクトという風に前後のタイヤでグリップ力が異なるため、特に滑りやすい）のですが、そんな時にはドライバーが違和感を感じるより先に、ESPが車体の姿勢制御をアシストしてくれます。つまり、ドライバーはフロントタイヤの食いつき状態と車体の進行方向調整にのみ集中していれば良いのであり、あとの帳尻合わせは全て電子制御の自動装置がそつなくこなしてくれるというわけです。車体を自由自在に振り回せるほどのドラテクを持っている人ならいざしらず、私のような半端者が走り屋気分で峠を攻めたりする際には、とても役立つ装置だといえるでしょう。スイッチ一つでこの装置をOFFにすることもできるようなのですが、私はその状態で走るのが怖くて未だチャレンジしていません。恐らくOFFにしないほうが無難でしょうね。
どのメーカーであれ、新車を購入する際に横滑り防止装置がオプションで選べるのであれば、多少値が張るとしても私はそれを装備することをお薦めします。四駆のように、とは言えないまでも、かなりの安心感アップにはつながりますから。

レクサス・ISの高性能バージョン「IS-F」が、12月25日に発売されることとなりました。以前このブログでも取り上げましたが、「F」というネーミングは「富士」から採られているようで、このモデルに込めたトヨタの気合を（少なくとも表面上は）伺い知ることができます。現時点で発表されているスペックも、423ps/51.5kg-mを発生する5L/V8エンジンに8速AT（スポーツ・ダイレクト・シフト）と、国産量産車史上でも類を見ないほど過激な内容になっています。メルセデスのAMG、BMWのM、アウディのRSに対抗することが、この「F」に与えられた最大の使命であることは、疑う余地もありません。果たしてどれほどの性能・品質を示してくれるのか、欧州の先達と本当に肩を並べられる存在となれるのか、今からとても楽しみです。
凡そトヨタとレクサスに対してあまり好意的でない私ですが、たとえばLSやこのIS-Fには大きな関心と期待を持っていたりします。何故なら、これらのモデルは日本の自動車産業の技術的・思想的限界を如実に反映していて、単なる利益追求というよりも「世界の強豪に挑戦する」という意図が明確に感じられるからです。ストリームが売れたからウィッシュを造るとか、この国には不釣合いなプレミアム路線が頓挫しかけているからといって急に愛想を振り撒き始めるとか、そういう打算的な経営方針のメーカーから出た製品とは思えないくらいに、LSやIS-Fの存在意義はとてもピュアなものだと思います。
実際年末に発売されて、様々な媒体で欧州のライバル達と比較された時、たとえ決定的な評価を勝ち得なかったとしても、IS-Fの価値を貶める必要はないでしょう。AMGもMもRSも一朝一夕で今日の評価を築いたわけではありません。地道な努力・進化を続けてきたからこそ、現在広く世界中で認められているのです。そのハイパフォーマンス・ハイクオリティ集団の中に、この「F」が加わることができるとすれば…。同じ日本人として、期待するところはまさにその一点にあります。今後ともトヨタ・レクサスには、こういった形での「還元」を望みたいですね。